История техники вполне может считаться отражением истории государства. Особенно столь сложной техники, как самолеты. Чтобы узнать больше об отечественном самолетостроении, мы взяли проверенный вседорожник Mitsubishi Pajero и отправились в подмосковное Монино
Человек всегда мечтал о полетах, вспомним хотя бы мифического Икара. На пути к достижению этой цели было много всего – успехи и прорывы, неудачи и трагедии. Ярким примером тому является история отечественной авиации: в стремлении к высотам конструкторы создавали самые разные машины. Некоторые из них завоевали признание, другие по тем или иным причинам так и остались опытными образцами. К счастью, сегодня есть возможность познакомиться поближе со многими из крылатых машин. Причем для этого даже не надо прилагать больших усилий, достаточно просто отправиться в подмосковное Монино, где собрана богатейшая коллекция без преувеличения уникальных летательных аппаратов.
Последний из могикан
Впрочем, прежде чем насладиться экскурсом в историю отечественной авиации, нам предстоит новая встреча со старым знакомым – вседорожником Mitsubishi Pajero. Это событие одновременно порадовало нас и принесло некоторую грусть. Положительные эмоции вызвал сам автомобиль – его вместительный салон, удобные, хоть и мягковатые кресла, нестандартная по современным меркам высокая посадка, слаженная работа силового агрегата и коробки передач, поразительная энергоемкость подвески. Все эти черты нам давно знакомы, но от этого наслаждение от езды на Pajero не становится меньше.
Вместе с тем в душе есть и печаль. Вызвана она тем, что наш Mitsubishi – практически «последний из могикан», сегодня таких простых и «честных» машин почти не осталось, увы, ушли в историю многие легендарные вездеходы. Такая же судьба ждет и Pajero. И оттого общение с ним для нас еще приятнее! Да, у заслуженного «японца» есть свои огрехи. К примеру, эргономика салона по нынешним меркам не идеальна. А некоторые детали, такие как мультимедийная система с сенсорным экраном и навигацией, кажутся… какими-то инородными.
И все же плюсы в этом автомобиле существенно важнее минусов. Одна только «командирская» посадка на высоком кресле чего стоит! Нельзя не отметить и низкую подоконную линию, обеспечивающую великолепный обзор, и «ломовую» тягу бензинового 3-лит-рового 178-сильного мотора, и ровную, без провалов и дерготни, работу 5-диапазонного «автомата». Даже вибрации на мелких неровностях асфальта не раздражают. Скорее они напоминают о том, что подвеска отлично адаптирована к преодолению любых, даже самых сложных препятствий. Такое же ощущение вызывает и рычаг фирменной трансмиссии Super Select – основную часть времени, конечно, Pajero ездит на моноприводе. Но само осознание того, что здесь есть возможность подключить вторую ось, заблокировать межосевой и задний межколесный дифференциалы, греет душу и вселяет чувство свободы: куда захочу, туда и поеду, какое бы бездорожье не маячило!
Естественно, у такой философии найдется немало противников, которые предпочтут не отказываться от ездового комфорта, а заботы об управляемости и проходимости с радостью доверят электронике. Но ведь и поклонников старой школы достаточно! Для них все современные навороты кажутся бесполезными игрушками. И даже если такие «ретрограды» не слишком часто съезжают с асфальта и не штурмуют топкую грязь, все равно их будет радовать осознание того, что в любой момент можно уехать туда, куда другие добраться ни за что не смогут.
Так, кстати, случилось и в ходе нашего короткого путешествия. Несколько десятков километров по Горьковскому шоссе не дали повода в очередной раз проверить Pajero на прочность и проходимость. Однако удовольствия от езды меньше не стало! Наоборот, нас крайне обрадовала возможность снова ощутить под собой этот скрытый до поры потенциал, эту истинную свободу передвижения.
N 55°49'55", E 38°11'1"
Самое удивительное, что существование Монинского музея до недавнего времени было под угрозой. Некие «большие дяди» решили перенести всю коллекцию в развивающийся парк «Патриот», расположенный около подмосковной Кубинки. Сотрудники музея ВВС долго доказывали, что такой переезд окажется губительным для большинства экспонатов. Ведь многие уникальные самолеты попросту невозможно разобрать и собрать, а без этого их транспортировка станет неразрешимой задачей. И вот наконец долгие и жаркие обсуждения закончились – Монинский музей решили сохранить.
Увы, нынешнее состояние его и некоторых экспонатов оставляет желать лучшего. Впрочем, ситуация выправляется, после принятия чиновниками разумного решения реставраторы и энтузиасты-добровольцы активно взялись за приведение «подопечных» в надлежащий вид.
Но даже в таком состоянии, с выцветшей и местами облупившейся краской, экспонаты впечатляют. Многие из них по-настоящему уникальны. К примеру, единственный сохранившийся (никогда, кстати, не летавший) орнитоптер «Летатлин», построенный в 1930-х годах художником Владимиром Татлиным. Или созданный в 1917 году первый в мире многомоторный бомбардировщик С-22 «Илья Муромец», раскинувший свои огромные крылья в тени ангара.
Хватает причудливых летательных аппаратов и на огромной открытой площадке. Вот в тени массивных собратьев скромно притаился маленький самолетик с причудливо задранным носом. А ведь это МиГ-105.11, за свой характерный облик получивший прозвище «Лапоть». Летал он в середине 1970-х, и не просто летал – на нем отрабатывали конструкцию будущего многоразового космического корабля, разрабатываемого по программе «Спираль». А неподалеку, опять же в стороне от пешеходных дорожек, виднеется совсем уж причудливый силуэт. Это не что иное, как созданный Робертом Бартини экранолет ВВА-14, получивший прозвище «Змей Горыныч». Свой первый полет он произвел в 1972 году, но через два года после смерти конструктора, в 1976 м, программу свернули. Сегодня увидеть его, пусть и издалека, со снятыми крыльями, можно только здесь, в Монинском музее.
Признаемся, эти интересные, но небольшие самолетики сложно заметить на фоне выставленных здесь исполинов. К примеру, у самого входа на поле внимание посетителей приковывает к себе гигант В-12, он же Ми-12, самый тяжелый и грузоподъемный транспортный вертолет в мире. Таких построили всего два – один экземпляр хранится на Московском вертолетном заводе, другой радует посетителей музея. А чуть дальше высятся другие колоссы – реактивные сверхзвуковые бомбардировщики и ракетоносцы. Тут есть причудливые серийно выпускавшийся 3М и прототип М-50, разработанные в ОКБ Владимира Мясищева. Но даже эти гиганты теряются на фоне созданного в ОКБ Павла Сухого «изделия 100». Официальное название этой машины – Т-4, а служить она должна была в качестве ударного бомбардировщика-ракетоносца. В этом самолете, как и во многих других экспонатах музея, реализовано огромное количество революционных для своего времени технических решений. К примеру, корпус из титанового сплава, опускающийся на дозвуковой скорости нос и электродистанционное управление. Благодаря им созданный в 1953 году исполин мог развивать фантастическую скорость – 3200 км/ч. Увы, проект почему-то посчитали бесперспективным и, построив всего четыре экземпляра этой выдающейся машины, закрыли.
Помимо перспективных и революционных самолетов и вертолетов тут есть множество тех, что стали известными и завоевали популярность. Любой интересующийся историей авиации слышал эти названия: Ту-144, Ан-12 и Ан-24, Ил-62, МиГ-29, Су-27, Ту 22 всех поколений, Ми-2, Ми-6 и Ми-8… Всего попросту не перечислить. Но одно дело знать о них, и совсем другое – увидеть этих покорителей неба собственными глазами. Упускать такую возможность поистине глупо. А потому рекомендуем: обязательно посетите Монинский музей. И лучше, если на встречу к ветеранам неба вас доставит настоящий, проверенный в любых условиях, заслуживший почет и уважение автомобиль. Такой, скажем, как Mitsubishi Pajero.
«Изделие 100» ОКБ Сухого в серию так и не пошло, но многие реализованные на нем технические новшества перекочевали на другие самолеты
Экспериментальный «летающий стол» – аппарат «Турболет» – позволил разработать отечественную систему вертикального взлета и посадки
