Представьте себе: люди не приходят к дилерам за «Ягуарами», начитавшись тестов. Или пробив по интернету лучшие цены. Покупка «Ягуара» совсем не похожа на покупку бытовой техники. Но стоит ли простить тестовому XE все его глупости? Или я просто ищу им оправдания?

Какие глупости? В основном, электроника. Здорово, когда автомобиль умеет подсказывать вам действующее ограничение скорости, правда? Считывать информацию с дорожных знаков или, хотя бы, внимать данным из навигационной системы. Так приятно довериться умной штуковине… и вжарить 110 километров в час по Садовому кольцу! Во всяком случае, тестовый XE был бы не против, если верить предупреждающим картинкам на его дисплеях.

Длительный тест дизельного Jaguar XE: итоги, прощание. Фото 1Или вот еще: я вижу датчики парковочного ассистента и пару специальных кнопок на экране мультимедийки, которые точно относятся к парктронику. Но его самого будто бы нет! Сенсорные клавиши ни на что не реагируют, равно как и датчики в обвесе.

Могу продолжить: у XE явно неудачное расположением подрулевых рычагов, а камера заднего вида вместо работы предлагает вам сгонять к дилеру. Не при каждом включении «задней», но бывает. Еще барахлит датчик давления в шинах, жутко неудобно расположены кнопки на сложной обшивке водительской двери…

Длительный тест дизельного Jaguar XE: итоги, прощание. Фото 2Но почему-то я не уверен, что обладатели XE задумываются обо всем этом. Во всяком случае, я не особо обращал внимания на глюки британского спортседана, пока на нем ездил. И даже составил список в телефоне, чтобы не забыть.

Потому что «Джаги» — они не про объективный выбор. Не про перспективы транспортировки балкона, выгодный трейд-ин или стоимость покраски крыла.

Хорошие новости: во второй части знакомства с дизельным XE я осознал, что он может быть не только красивым, но и быстрым. Даже несмотря на короткую (хотя и взрывную) «полку» момента и не самые зажигательные секунды по паспортным данным.

Длительный тест дизельного Jaguar XE: итоги, прощание. Фото 3Добиться скорости от него помогают две вещи: умная управляющая электроника, которая заметно меняет характер железа, и подрулевые лепестки, которые позволяют держаться самых выгодных оборотов 180-сильного (430 Нм) мотора. Благо передачи щелкаются относительно бодро.

Система выбора режима движения у XE — большой успех. Она одновременно влияет на реакции двигателя, скорость коробки (без включения ее S-режима) и жесткость опциональной спортивной подвески. И позволяет настраивать все по отдельности. В «спорте» мотор становится живее, «автомат» — немного резче, электроусилитель руля ощутимо «тяжелеет», а подвеска приближается к понятию «жесткая». Лично мне достаточно стандартных настроек руля и амортизаторов, но первые два пункта — однозначно в «спорт».

Длительный тест дизельного Jaguar XE: итоги, прощание. Фото 4Длительный тест дизельного Jaguar XE: итоги, прощание. Фото 5Первая часть тестаКстати, как я и писал в первой части теста, XE уже побывал на секретном испытательном полигоне, где мы обычно закладываем до визга. Отчет в одно предложение: быстрее завизжит городской гонщик в дерзком повороте, чем скрипнут колеса полноприводного седана. Мне по-прежнему кажется, что маленький «Джаг» был бы веселее с приводом только на заднюю ось, но сохранилась бы такая стабильность в поворотах? Не хочется мусорить кошачьими метафорами в отношении «Ягуара», но полноприводный XE держится за дорогу аки хвостатый зверь, удирающий из ванной. Вверх. По плитке.

Не берут его даже провокационные действия вроде резких движений рулем в повороте и выкрутасов с педалью газа. Не выносит, не заносит, а электроника до последнего не отбирает тягу! Чаще всего гоночную трассу я вижу по телеку, поэтому могу сказать так: способности маленького «Джага» поворачивать превосходят потребности человека. Если только он не ходит на работу в гоночном комбезе.

Длительный тест дизельного Jaguar XE: итоги, прощание. Фото 6Длительный тест дизельного Jaguar XE: итоги, прощание. Фото 7Средний расход топлива дизельного XE во второй части теста упал с 9,0 до 8,6 литраМы ездили быстро, мало заправлялись (держу пари, расход можно сбить еще на литр, если хоть чуток стараться экономить) и всячески привлекали внимание. Ну, и слушали писк системы предотвращения фронтальных столкновений — вот уж какая электроника в «Ягуаре» работает исправно. Но я о другом: этим XE в принципе приятно обладать. Фиг с ними, с мелкими багами. Выходя из машины после поездки, я не запоминал отчаянно кривую строчку на обшивке панели. Я любовался тачкой и уже хотел порулить ей снова.

Не знаю, говорится ли о таком компромиссе в рекламных буклетах Jaguar, но уверен, что товарищи британцы были бы рады такому эффекту. Другое дело, пошли ли они на какие-нибудь уступки в ценовой политике XE?

Длительный тест дизельного Jaguar XE: итоги, прощание. Фото 8Межсервисный интервал XE составляет 13 тысяч километровРасходы владельца Jaguar XE в первый год эксплуатации

 —
ОСАГО 12 080 р.
Каско 115 962 р.
Транспортный налог 13 500 р.
ТО  24 000 р.
Топливо 64 568,8 р.
Итого 230 110,8 р.
Километр пробега (только топливо) 3,23 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) 11,51 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) 5,71 р.

Не совсем. То есть совсем нет — конкретно эта нарядная машина стоит 4 406 800 рублей. Мы, конечно, должны учитывать, что это почти на два миллиона больше стартового ценника дизельного XE с полным приводом. Другими словами, тестовая машина слишком хорошо укомплектована. Но, позвольте — эта сумма все равно звучит как «самая быстрая 3-серия (не считая M3) и почти 1,5 миллиона на опции». Страшно представить, сколько можно отдать за топовый XE S, учитывая, что его начальная стоимость равна 3,8 миллиона рублей.

Кстати, для прозрачности эксперимента мы сравним с конкурентами не тестовый XE с двумя миллионами опций, а виртуальную машину с базовым ценником (при 180-сильном дизеле и полном приводе — это 2 427 000 рублей). И посмотрим, что можно купить за те же деньги.

«Трешка» BMW — главный соперник спортсмена XE — бывает за одни и те же деньги весьма разной. Например, за 2 401 700 рублей можно купить заднеприводную 184-сильную 320i со «спортивной» коробкой Steptronic (машина с обычным «автоматом» стоит примерно на 180 тысяч дешевле). А за 2 363 100 рублей в конфигураторе предложена машина с таким же мотором и обычной коробкой, но — с полным приводом. Наконец, за 2 407 000 рублей доступны дизельные 190 сил (320d), полный привод и «спортивная» коробка передач.

С «Мерседесом» C-класса все несколько проще: тут за стоимость нашего виртуального XE выбор есть только из C 180 со 150-сильным мотором и комплектацией Sport, а также C 200 со 184 силами, полным приводом и плюшками «Особой серии».

В Audi тоже все просто: за 2 444 000 рублей можно прикупить 190-сильную дизельную A4 с полным приводом и комплектацией Sport либо Design, а также 249-сильную бензиновую четырехдверку с моноприводом и аналогичным выбором исполнения. Впрочем, по известным причинам «а-четыре» вряд ли стоит рассматривать как соперника «Джага».

В Infiniti голову вообще морочить не будут. И предложат за 2 331 000 рублей 211-сильный седан Q50 с задним приводом и добротной комплектацией Hi-Tech+. Вообще вариаций в линейке Q50 хватает, но в диапазон «нашей» суммы попадает только одна версия.

Если вы еще не закрыли эту вкладку со словами «пфф, все понятно», то приготовьтесь закрыть: все действительно понятно. Jaguar XE — это яркая, драйвовая машина. Для людей, которые хотя бы иногда берут именно то, что хотят взять. Это — дорогая и несовершенная (впрочем, все равно вполне достойная) альтернатива «трешке». Стоит ли она своих денег? Если вы, как и я, вынуждены задаваться такими финансовыми вопросами, то конкретно для нас, наверное, нет. Остальным интересующимся рекомендую посмотреть машину живьем и обязательно прокатиться за рулем. m

Jaguar XE

нравится

Обладать красивым и драйверским «Ягуаром»

не нравится

Платить за красивый и драйверский «Ягуар»

вердикт

Для тех, кто хочет и может отличаться от толпы

1999 см³, R4, 180 л.с., 430 Нм

8-ступенчатый «автомат»

0-100 км/ч — 7,9 секунды, 225 км/ч

1615

Подробные характеристики тестового Jaguar XE

 
Тип двигателя Дизель, турбо, R4
Рабочий объем см³ 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 180/4000
Макс. момент, Нм/об/мин 430/1750-2500
Тип привода Полный
Трансмиссия Автомат 8 ст.
Передняя подвеска Независимая, многорычажная
Задняя подвеска Независимая, многорычажная
Тормоза Передние и задние — дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм  4672×1850×1416
Колесная база, мм  2835
Масса, кг  1615
Макс. скорость, км/час 225
Разгон 0-100 км/ч, с  7,9
Расход топлива (комб.), л/100 км  4,7

4 мая 2017Иллюстрации: Кирилл Калапов motor.ru