Сложная история. Объяснение того, на чем я езжу в рамках длительного теста Genesis G90, занимает невероятно долгие минуты. «Это самый роскошный Hyundai. Ну он самом деле уже не Hyundai — они запустили отдельный бренд Genesis. Но это продолжение Equus. Он тоже был самостоятельным, но не настолько. А этот еще круче. Да, в линейке Hyundai есть седан Genesis, но он теперь он тоже будет частью Genesis, с названием G80…»

Я знаю, что компания Hyundai работает 24 часа семь дней в неделю. И работала бы больше, будь в чертовых сутках больше времени. Это происходит постоянно: когда из штаб-квартиры в Сеуле поздним вечером выходят опухшие от мониторов менеджеры, дизайн-центру в Рюссельхайме остается рисовать еще половину рабочего дня. А к заводу в Монтгомери только-только подтягивается утренняя смена. Одновременно с этим начинает работать инжиниринговый центр в Энн-Арбор и уже полдня палит покрышки тестовая группа на Нюрбургринге. В тот же момент на один из крупнейших в мире автомобильных заводов в Ульсане заступает ночная смена. Ну, вы поняли, о чем я.

Длительный тест Genesis G90. Часть первая. Фото 1

Над управляющим отдела стоит управляющий управляющими отделов. Еще выше — управляющий управляющими отделов. Возглавляет пищевую цепочку условный Ху, если речь о прослойке корейских управленцев. Он контактирует с каким-нибудь Вильгельмом из европейского клана и переписывается с Джеком из США. Они тоже следят за чьей-то работой. И, представьте себе, у них есть свое межконтинентальное начальство. И под всем этим начальством трудятся десятки тысяч человек.

Короче, все крайне серьезно. И каким-то образом в подразделении по выпуску люксовых машин (как бы там оно ни называлось) умудрились напортачить с лончем бренда Genesis. Придумали дизайн, сообразили технику, собрали из всего этого солидный автомобиль. Но забыли подготовить общественность к такому важному событию. Как-то предупредить. Даже среди товарищей-журналистов некоторые еще путаются. А уж человек, который без вопросов бы понял, о каком таком «Дженезисе» я увлеченно толкую, мне вообще пока не встречался.

Длительный тест Genesis G90. Часть первая. Фото 2Длительный тест Genesis G90. Часть первая. Фото 3Таким был средний расход топлива Genesis G90 за две недели тестаНет, ну серьезно, как ответственные за проект люди все это себе представляли? Мы потратили кучу времени на привыкание к старине Equus, у которого уже не было шильдиков Hyundai, а теперь получили «Дженезис». Отдельный премиальный бренд с названием четырехдверки из «регулярной» линейки компании. При этом лицом первый (и сразу самый главный) представитель Genesis сильно напоминает тот «Дженезис», однако в действительности он куда больше и старше (в смысле класса). Кажется, я наконец-то выговорился.

На самом деле ситуация с труднообъяснимым генезисом «Дженезиса» расстраивает меня оттого, что над самой тачкой действительно поработали. Это лучший Hyundai за всю историю, пусть и созданный в основном опытными европейцами с громкими в автомире фамилиями. Если в случае с «Экусом» и всей его невоспитанностью в оформлении и ездовых повадках я бы не спешил с закреплением высокого статуса, то G90 — совсем другое дело. Совсем.

Да вы просто посмотрите на него! Разве не красавец-мужчина? Взрослый, уверенный в себе индивид. Таким приятно жать руку, знаете ли. В Hyundai смело ушли от заплывших форм Equus в сторону подтянутого, где-то даже резковатого дизайна. И пусть они не смогли удержаться от килограмма-другого хрома, откровенно лишним он нигде не кажется.

Что в движении, что в статике G90 вызывает интерес окружающих. На него таращатся, но не потому, что увидели аляповатое нечто. G90 умеет впечатлять. К слову о впечатлениях — мы с G90 устроили небольшую игру с моими неавтомобильными товарищами, которые вообще не в курсе новостей автомобильного мира. Поскольку слов «Hyundai» ни снаружи, ни внутри не содержится, происхождение огромного и явно дорогого седана просто ставило их в тупик. Ну, а мы с «Дженезисом» с интересом слушали хвалебные предположения вроде «немец что-ли? Американец?!»…

Длительный тест Genesis G90. Часть первая. Фото 4Приглядитесь к задней двери. Ничего себе элемент, да? А вот вам парочку ничего-себе-фактов: по габаритной длине G90 всего на 41 миллиметр короче длиннобазного (!) «Мерседеса» S-класса, а колесная база у них и вовсе практически идентична (плюс пять миллиметров в пользу «немца»). При этом G-седан немного шире.Да-да, я уже слышу быстрого на расправу комментатора: «Пфф. Че за бред, какой Genesis, ему не жить среди S-классов и „семерок“». Отвечу: а ему и не придется даже пытаться. Несмотря на классовую принадлежность, G90 собирается играть на других площадках. Ценовые вопросы — тема второй части длительного теста, а посему сейчас я не стану сильно распространяться об этом. Назову всего одну цифру: 5 450 000 рублей. За все, что вы видите на картинках. Комплектация фиксированная, на выбор предложены только несколько цветов кузова и три варианта отделки салона (без доплаты). Так что дороже G90 в версии с 3,3-литровым турбомотором (о нем чуть позже) быть не может.

Само собой, так было задумано с самого начала и при детальном рассмотрении становятся заметны, эм, некоторые удешевления. Например, полностью светодиодные фары. Красивые? Да! Работают? Ну… скажем так: если вы когда-нибудь видели дорогу через мерседесовские LED-фары или матричные глаза Audi, то светодиодная лампочка за вполне обычной линзой — уже не уровень. К тому же досаждает медлительность автоматического переключателя дальнего света.

Или вот еще: на сайте Genesis говорится об инновационных 19-дюймовых дисках с полыми спицами. Они, мол, не просто красивые (что на мой вкус чистая правда), но еще и легкие и совсем не шумят. Не шумят?! Да я слышу их даже в городских режимах движения! Конечно, отчасти виновата шипованная резина Nokian. Но, держу пари, только отчасти. И особенно раздражает шум сквозь колесные арки потому, что в остальном с изоляцией у G90 все хорошо, как и подобает классу.

Длительный тест Genesis G90. Часть первая. Фото 5И еще немного интересных фактов: 19-дюймовые колеса G90 обуты в разноразмерные шины. Спереди это 245/45, а сзади (приготовьтесь удивиться) — аж 275/40.В салоне я могу перечислить еще несколько не слишком роскошных моментов. Самый крупный из них — мультимедийный комплекс, который, по сути, представляет собой слегка дорисованную систему того же «Экуса». Он не тормозит и, конечно, умеет воспроизводить медиафайлы с флешки. А блок управления в стиле BMW iDrive очень удобен и неплохо продумана логика меню. Еще мультимедийка G90 поразительно быстро понимает телефон — контакты и журнал вызовов загружаются молниеносно, что в других машинах случается не так уж часто. Только вот полной интеграции смартфона хоть «яблочного», хоть всех остальных не предусмотрено в принципе, а «телеки» задних пассажиров не могут работать раздельно или хотя бы вещать в наушники разную музыку. Извольте смотреть что-нибудь одно и обязательно через всю аудиосистему.

Правда, в системе Lexicon наличествует экспресс-настройка звука в район ушей заднего правого пассажира, что несколько исправляет положение и выгодно демонстрирует возможности 17 динамиков.

Длительный тест Genesis G90. Часть первая. Фото 6Можно поругать и климат-контроль, который, в чем я абсолютно уверен, перекочевал с «Экуса» в неизменном виде. Это шумная и не очень точная штуковина. Если прислушаться, становится понятно, что она беспрестанно перераспределяет потоки воздуха, но на выходе — только внезапно запотевающие стекла. И шум.

Наконец, интерьер G90 не очень-то свеж в плане архитектуры и дизайна. И даже словом «классический» внутренние ощущения не сгладишь — это просто собрание уже отработанных, если не сказать устаревших, решений.

Длительный тест Genesis G90. Часть первая. Фото 7У задних кресел (обоих) имеется регулировка в 14 направлениях, включая «ломающуюся» спинку. Кроме того, они сертифицированы немецкой организацией AGR. Что это значит? Должный уровень комфорта, вот что. Подкрепляет его наличие подогрева и вентиляции, а также памяти настроек.А теперь троекратное «ура»: от невыразительных (даже пугающе невыразительных) манер движения «Экуса» не осталось и следа. В G90 не приходится выбирать только из сторон света — автомобиль точно следует за рулем с и поворачивает с еле заметной ленцой, вполне характерной для своего калибра. Хорошо чувствуется обратная связь и почти отсутствует мертвая зона. Рулить крутейшим «корейцем» по-настоящему приятно, поверьте. Разве что развернуть 5,2-метровый седан не так уж просто — малость не хватает угла поворота колес при таких габаритах.

И я совсем не скучаю по пневмоподвеске предшественника G90. Там, конечно, был предусмотрен отличный режим динозавра, — по указанию кнопки в салоне «Экус» поднимался на такую высоту, что влегкую штурмовал любые бордюры. Однако адаптивная подвеска «Дженезиса» оказалась куда лучше на ходу. Во всех возможных режимах работы, кроме «Комфорт+», G90 едет собранно, никуда не рыскает и чрезвычайно устойчив на высокой скорости (старина Equus по шоссе скорее плавал, нежели вваливал).

Но если быть до конца честным, кое-чем G90 не свеж и в плане техники: он невероятно тяжелый и даже умное управление амортизаторами не может скрыть гигантской массы с характерными для нее особенностями поведения машины. Хотите цифру? Две тысячи двести шестьдесят килограммов. Которые не способны не замечать излишнюю резкость водителя и определенные типы дорожных дефектов.

Длительный тест Genesis G90. Часть первая. Фото 8

Отдельного абзаца заслуживае двигатель G90. Точнее, единственный в его гамме по-настоящему новый двигатель (альтернативами служат атмосферные 3.8 V6 и 5.0 V8) — 3,3-литровая «шестерка» с двумя турбинами, 370 лошадиными силами и 510 Нм крутящего момента (в диапазоне 1300-4500 оборотов в минуту). На практике это означает превосходную тягу «снизу» и ровное, сочное продолжение мощного разгона на всех передачах. О работе коробки не приходится задумываться вообще никогда. Она просто есть и просто хорошо справляется что с городским фланированием, что с отжигами на дорогах попросторнее. Примерно то же самое имею сказать про полный привод HTRAC с замороченной электроникой: в «умном» режиме движения, когда G90 адаптируется под настроение пилота и состояние дороги, распределение тяги происходит незаметно и всегда вовремя.

Что такое Genesis вообще и G90 в частности? На мой взгляд, это, как минимум, интересное предложение. Не конкуренции ради, а своего клиента для. Во второй части теста к делу подключится еще более неожиданная машина от небольшого пока семейства «Дженезисов» — потрясающе огромный G90L с точным прицелом на больших поклонников второго ряда сидений. Уже готовите комментарии о «Майбахе»? Имейте в виду, что он как минимум теснее… m

Подробные характеристики тестового Genesis G90

 3.3 T-GDI AT AWD
Тип двигателя бензиновый, турбированный V6
Рабочий объем 3342 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 370/6000
Макс. момент, Нм/об/мин 510/1300-4500
Тип привода полный
Трансмиссия 8АКП
Передняя подвеска независимая, многорычажная
Задняя подвеска независимая, многорычажная
Тормоза дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм  5205×1915×1495
Колесная база, мм  3160
Масса, кг  2265
Разгон 0-100 км/ч, с. 6,2
Макс. скорость, км/ч 240
Расход топлива (комб.), л/100 км  12,0

«Мотор» благодарит за помощь в организации съемок компанию Villagio Estate.2 февраля 2017Иллюстрации: Вячеслав Крылов 

motor.ru