Все чаще доводится слышать, что новинки корейского автопрома от модели к модели становятся более европейскими. Что ж, давайте посмотрим, так ли это на самом деле. Сравним новичка рынка Hyundai Creta с уже снискавшим заслуженную популярность у любителей кроссоверов Skoda Yeti. На тест мы взяли автомобили в максимальных комплектациях, с практически одинаковой мощностью двигателя, автоматическими коробками и, конечно же, полным приводом12 декабря 2016текст: Олег Калаушин  /  фото: Игорь Кузнецов  /  12.12.2016

Hyundai Creta. Цена: 1 284 000 р. В продаже: с 2016 г.

Skoda Yeti. Цена: 1 463 000 р. В продаже: с 2013 г.

Наверное, это к лучшему, что у Creta такие настройки электроусилителя руля. Пока наша «колонна» была в городе, очень напрягало, что бывший еще несколько мгновений назад таким «легким» руль вдруг становился упрямым уже на скорости свыше 40 км/ч. Особенно это заметно было на фоне Yeti, где электроусилитель не так податлив вначале, но и не упрямит руль так рьяно, стоит набрать сколько-нибудь значимую скорость. Но сейчас мы на трассе, и перпендикулярно нашему курсу дует такой силы ветер, что фуры кренятся, а Creta хоть бы хны: корректировать курс практически не приходится. Пересев в нее с Yeti несколько минут назад, я еще не до конца освоился, но в общем и целом в автомобиле довольно уютно. Во всяком случае, здесь не хуже, чем в Skoda. Немного по-другому, но точно не хуже. Сиденье водительское могло бы быть, может, чуть получше спрофилировано, по сравнению с креслом Yeti оно плоское, но в принципе занять удобную посадку за рулем труда не cоставляет. К тому же, помимо довольно обширных регулировок водительского сиденья, у Creta есть возможность отрегулировать руль не только по углу наклона, но еще и по вылету. Правда, вытянуть на себя руль получится лишь в том случае, если у вас автомобиль в максимальной комплектации. У нас на тесте максималка, а значит, есть все, ну, или почти все.

Дорожный просвет в 190 мм позволяет ездить не только по дорогам

Беспрестанно меняющий свою интенсивность дождь выявляет первую деталь, которой не хватает в Creta: датчика дождя нет даже в опциях. Странно, что у машины, в которой присутствуют датчик света, бесключевой доступ и запуск двигателя, подогрев руля, камера заднего вида и даже несколько вариантов настройки блокировки дверных замков, нет датчика дождя. В Yeti эта опция имеется и, нужно сказать, работает вполне адекватно: сейчас у коллег, которые едут впереди меня, совсем нет нужды заниматься настройкой взмаха дворников. Мне же, идя в шлейфе, приходится постоянно теребить подрулевой переключатель и регулировать паузу. К тому же погода словно взбесилась и по полной отрабатывает штормовое предупреждение, переданное несколько часов назад, то наваливаясь на нас ураганным ветром, то поливая тугими струями дождя, сопоставимыми с мощностью бесконтактной мойки. В общем, в такие моменты датчик дождя был бы кстати.

Не помешал бы и круиз-контроль, которого у Creta, в отличие от Yeti, тоже нет. Кстати, в Yeti как раз без него было бы намного проще, потому как педаль акселератора там напольная, а не подвесная, как у Creta, и долго и нудно давить на нее в дальней дороге куда комфортнее.

Раз уж речь зашла о комфорте, то можно с полной уверенностью сказать, что подвеска у Creta гуманнее, чем у Yeti. Она мягче отрабатывает неровности, не так восприимчива к поперечным швам и не так скоро теряет контакт с поверхностью при диагональном вывешивании на проселке за счет чуть больших ходов подвески. Правда, в увеличенных ходах есть и свой минус: при прохождении поворотов Creta больше кренится, что, впрочем, не критично. Yeti больше заточена под асфальт. Она острее реагирует на руль и  стабильнее на виражах. Хотя, конечно, будь у нее подвеска чуть помягче, ей бы это не повредило.

Как уже было сказано, автомобили у нас на тесте были с почти одинаковыми по мощности двигателями. 2,0-литровый, с распределенным впрыском двигатель Creta выдавал на гора практически 150 л. с., а 1,8-литровый, с непосредственным впрыском и наддувом двигатель Yeti мог похвастать 152 «лошадками». Причем пик мощности у Yeti доступен в большем диапазоне оборотов, нежели у Creta. Есть «полка» у Yeti и по крутящему моменту, да и сам он значительно выше, чем у Creta: 250 Нм против 192.

Но это все цифры, а что в реалиях? А в реалиях вот что. Динамика у Yeti лучше. Старт машине дается легко, разгон до сотни за заявленные 9 секунд идет ровно, напористо, без явных приростов тяги или ее потери, чему способствует и 7-ступенчатая роботизированная коробка DSG. В общем, не возникает сомнений в том, что под капотом у Skoda Yeti 152 л. с. Наличие «полок» пика мощности и крутящего момента положительно сказывается и при обгонах. Ждать, пока автомобиль соизволит отреагировать на педаль акселератора, не приходится.

Дорожный просвет Yeti составляет 180 мм, что не очень хорошо для бездорожья, зато на дороге автомобиль «стоит» отменно

C Creta не все так радужно, хотя снаряженная масса этого автомобиля даже меньше. Каждый раз, когда нажимаешь на педаль акселератора, чувствуешь, как машина начинает вам доказывать, что у нее под капотом стоит 149,6-сильный двигатель. В итоге она, конечно, разгоняется до 100 км/ч за паспортные 11 секунд, но происходит это, по ощущениям, уж как-то долго и довольно громко. Не слишком рьяно Creta бросается и в обгон. Для того чтобы компьютер смог определить, на какую из шести передач ему лучше перевести автоматическую коробку для лучшего разгона, уходит какоето время. Не спорим, перекидывает она их тоже довольно быстро, но по сравнению с DSG Yeti, все же не так проворно.

Грозовая туча, хлеставшая нас на протяжении последнего получаса дождевыми плетьми, понеслась дальше, увлекаемая штормовым ветром, и у нас появилась возможность наконец выйти из машин. Впрочем, судя по тому, что над заливом блещут молнии (и это в октябре), а ветер с упорством сумоиста упирается в дверь, не давая ее открыть, времени у нас не много. Но вполне достаточно, чтобы фоторедактор успел сделать еще несколько снимков, а я — сравнить вторые ряды в автомобилях. По первым прикидкам, места здесь одинаково. Пространства для ног и над головой хватает вполне, да и локтями, если не садиться сюда втроем, толкаться не придется, но… В отличие от Creta, у Yeti есть возможность регулировать наклон спинок. Плюс к этому в Yeti сиденья можно демонтировать либо полностью, либо частично, а можно вытащить среднее и сдвинуть два крайних ближе друг к другу. Максимум, что можно сделать в Creta, — это сложить спинки в пропорции 40/60 или полностью и тем самым увеличить багажник до 1396 литров. При не разложенных спинках он у нее равен 402 литрам. У Yeti этот показатель чуть скромнее — 322 л. Но если не просто сложить спинки, а демонтировать второй ряд сидений, то объем багажника этого кроссовера можно довести до 1665 л. В общем, подход к трансформации багажника и его обустройству в Skoda Yeti более правильный и педантичный.

Наличие полного привода позволяет автомобилям съезжать с асфальта. Впрочем, увлекаться бездорожьем на машинах не стоит, так или иначе, полный привод здесь лишь подспорье, чтобы пересечь сложный участок, а не елозить вдоль него. И все же по части бездорожья автомобили подготовлены неплохо. Производители, к примеру, оснастили их системами помощи при спуске с горы, а у Creta, ко всему прочему, предусмотрели принудительную блокировку межосевого дифференциала, поэтому выезжать на песчаный пляж, кода на щитке приборов горит зеленая пиктограмма задействованной блокировки, как-то спокойней. Хотя и Yeti в режиме off-road неплохо справляется с незначительными препятствиями, которые непреодолимы для моноприводных кроссоверов.

Багажник Creta можно увеличить, лишь сложив спинки сидений…

…в то время как у Yeti их можно полностью удалить

Крупные капли дождя вновь разогнали нас по машинам. Небо, которое до этого момента еще радовало голубыми проблесками, в мгновение ока превратилось в низкий свинцовый потолок и на сегодня больше ни сулило ничего хорошего. Пора было заканчивать как со съемкой, так и с тестом. Я вновь вернулся в Skoda Yeti, а коллеги пересели в Hyundai Creta. Приоткрываю окно, чтобы попрощаться с коллегами, и обращаю внимание на интересный факт: рамки передних стекол у автомобилей почти идентичны. Что ж, если брать во внимание этот момент, то можно уверенно заявить, что «корейцы» приблизились к «европейцам». Однако положа руку на сердце утверждать, что и в остальном это так, во всяком случае, на примере этих моделей, я бы не взялся. Есть у европейских моделей, что-то неуловимое, что ставит их пока выше корейских как по дизайну, так и по исполнению. И это что-то — автомобильные традиции, которые в Европе имеют куда более глубокие корни, нежели в Корее.

HYUNDAI CRETA 1 284 000 р.

Крупные циферблаты тахометра и спидометра хорошо читаются при любой освещенности

Места сзади хватает, неплохо было бы, если бы еще и спинки регулировались

Передние сиденья неплохи, разве что сидушка немного плоская

Недостатка в 12-вольтовых розетках в этом автомобиле нет

Камера заднего вида — хорошее подспорье при движении назад

Вождение

Упрекнуть автомобиль в недостатке мощности нельзя, но подтверждать заявленные производителем динамические характеристики ему явно непросто

5koleso.ru