Тест-драйв mercedes amg gt roadster. Необычный ретро-нос с собственным именем Panamericana grille, напоминающий о гоночном 300 SL начала 50-х, — пожалуй, лучшая дизайнерская находка для AMG-машин последних лет. Пятнадцать вертикальных планок-лезвий родстера Mercedes-AMG GT C вспарывают аризонское марево. Воздушные фильтры удерживают красную пыль, а поток несётся дальше, к паре турбокомпрессоров 557-сильной «восьмёрки» 4.0, раскаляющей подкапотное пространство. Ещё немного — и на «панамериканском гриле» можно будет жарить стейки, но я всё никак не распробую хитрое полноуправляемое шасси…

«

За счёт раздутых задних крыльев версия GT C (слева) шире просто GT почти на семь сантиметров. По-моему, так она выглядит даже агрессивнее, чем предшественник, SLS Roadster.

Сначала разберёмся с индексами. Литера «С» в названии не связана с мягким верхом, ведь к 50-летию отделения AMG был показан хэтчбек GT C, а родстером бывает ещё и обычный GT. Может, это сокращение: competition, clubsport? Нет, говорят мерседесовцы, обозначение GT C («гэ-тэ-цэ» по-немецки или «джи-ти-си» на английский манер) выбрано по благозвучию. А модель расположена между версиями GT S и GT R. Для точного позиционирования прибегнем к терминологии Audi: новинка — это не GT S plus, а скорее GT R minus. «Цешка» — плоть от плоти экстремальной «эрки».

Отличий от купе здесь минимум. Жаль, кнопка управления мягким верхом спряталась на потолке — хочется, чтобы она была на виду, как в родстере SLS.

Опционные кресла AMG Performance с регулировкой боковой поддержки и валиков подушки — между прочим, за 2300 евро — впервые с вентиляцией (+1300 евро) и системой обогрева шеи (ещё 700). Причём их кнопки на центральной консоли, а не на потолке, как в купе.

«Эрочный» мотор M178 с компрессорами увеличенного размера и более шустрыми перепускными клапанами турбин тут чуть дефорсирован программно — с 585 л.с. до 557. На 81 «лошадь» мощнее GT. У спрятанного в заднем свесе семиступенчатого «робота» Getrag те же скорректированные передаточные числа с более короткой главной парой. Сзади, как у версии GT R, бампер снабжён функциональными «жабрами», и арки раздуты, потому что колея расширена на четыре с половиной сантиметра. Ведущие колёса поворачиваются на угол до полутора градусов с помощью актуаторов фирмы ZF.

Трёхслойный мягкий верх с каркасом из алюминия, магния и стали поднимается и прячется всего за 11 секунд на скорости до 50 км/ч. Багажник по сравнению с купе уменьшился с 350 л до 165, но благодаря хитрому Z-образному механизму объём не зависит от положения крыши.

Три незамысловатых движения — и лонч-контроль, управление которым упростили специально для новой модели, активирован. Наконец-то всё интуитивно понятно! Манетку — в Sport, Sport+ или Race. Левую ногу — на тормоз, акселератор — в пол. Педант может отрегулировать обороты подрулевыми лепестками. Широченные шины ContiSportContact 6 особой спецификации шуршат, срываясь на мгновение в пробуксовку. Затем хватают грубоватый асфальт — но пинка в спину нет, дух едва ли захватывает. Мы бесповоротно развращены ураганной динамикой полноприводников. За те же 3,7 с набрать 100 км/ч способна открытая Carrera 4 GTS с PDK (от 9 326 504 ₽), в которой на 107 сил меньше.

Сглаженная в начальной фазе смена курса не лишает GT C доли мерседесовского шарма. Однако на дуге, когда слабина выбрана, родстер отзывается на корректирующие подруливания мгновенно.

Мурашки появляются от ускорений с ходу. Катишь 120 км/ч на седьмой, тахометр показывает 2200 об/мин, продавливаешь газ до упора — и GT С рвёт. Мощный и ровный импульс тяги на любой передаче неестественно продолжителен. Ростом оборотов успеваешь насладиться, как с «атмосферником». «Робот» переключается быстро, но не ударно. Наддувной «восьмёрке» GT C положен спортивный выхлоп с электронноуправляемыми заслонками. Я улавливаю многолитровый бубнёж, хлопки перегазовок свирепы, но голосистый F-type R (от 9 477 000 ₽) всё равно вне конкуренции.

Оранжевые ободки приборов и руль с нулевой отметкой на алькантаре — признаки пакета AMG Dynamic Plus. Справа — стандартная панель. Пёстрые шкалы родстера SLS мне нравились больше.

У Ягуара, как мне показалось, и более естественное реактивное действие на руле, хотя там электромеханический усилитель, а тут гидравлика. Любопытно, что шасси идентично для купе и родстеров GT, хотя открытые машины тяжелее в среднем на 45 кг. Точная жёсткость кузова (см. «Технику») на кручение не названа, но у родстера он не гуляет — лишь слегка дрожит камера GoPro на лобовом стекле. Зато вибрирую я. Тестовый GT C оснащён опционным пакетом AMG Dynamic Plus с активными опорами двигателя и коробки передач, более строгими амортизаторами и иной настройкой усилителя.

Адаптивные амортизаторы из пакета AMG Dynamic Plus и мелочь не фильтруют в «Комфорте», и допускают неспортивную раскачку на волнах. Режимы Sport и Sport+ собраннее, но усугубляют дрожь от рельефа и зуд на руле. Тряская машина.

Даже в комфортном режиме подвеска слишком внимательна к мелочам. Трещинки и заплатки — прямо на подушечках пальцев. Это лишнее, ведь чувства дороги, по-настоящему искренней связи с управляемыми колёсами немного не хватает. Удивительно. Отклоняешь баранку от нулевого положения, и родстер реагирует слишком степенно для спорткара. А повернёшь сильнее, достав ту часть «прогрессивной» рейки, где более редкая нарезка зубьев, — Mercedes становится резким.

Настройка демпферов меняется в зависимости от выбранного основной шайбой режима. Кроме того, есть отдельная клавиша возле селектора трансмиссии и вкладка Individual в меню. Кнопки на пассажирской стороне консоли управляют системой start/stop и заслонками на выпуске.

Озадачила и полноуправляемость. Принцип тут как в Porsche: на небольшой скорости задние колёса поворачиваются в сторону, противоположную передним, для пущей манёвренности, виртуально укорачивая колёсную базу. Едешь быстро — все колёса отклоняются в одном направлении для стабильности. Реализация у Мерседеса отличается: если у Turbo актуаторы бездействуют в диапазоне 50–80 км/ч, а от противофазы к синфазности переходят на 80 км/ч, то у GT C — на сотне и работают постоянно. Однако предельный угол на полградуса меньше, чем у Карреры, и выигрыш в манёвренности скромнее: подруливание задней оси сокращает радиус разворота всего на 15 см.

«Жабры» заднего бампера GT C не бутафорские и служат для отвода тепла выпускной системы. Жалюзи над передним сплиттером есть у всех родстеров. Когда радиаторам не требуется много воздуха, электропривод закрывает шторки, улучшая аэродинамику.

Углеродокерамические тормоза с дисками диаметром 402 мм — опция за 8270 евро (слева). Стандартные для GT C — чугунные 390-миллиметровые с шестипоршневыми суппортами. Роторы версии GT (справа) на 30 мм меньше. У меня не возникло претензий ни к композиту, ни к чугуну.

Что ходовые виражи, что серпантин — GT C неожиданно холоден. Бесстрастен. Он вампиром впивается в вены быстрых дуг, но не даёт рано «встать на газ», плавно сползая под тягой своим «панамериканским грилем» наружу, несмотря на помощь электронноуправляемой блокировки дифференциала. В шпильку не ныряет — погружается — и вновь не доворачивается газом. Такое ощущение, что задняя ось постоянно работает по стабильной программе, навязчиво оберегая от заноса. А я хочу нейтральности, как на рестайлинговом «турбаке»: там, если надо, едешь траекторно и без сноса, а хочешь — эффектно скользишь.

У всех тестовых версий одинаковая размерность шин: 265/35 R19 спереди и 305/30 R20. Но для просто GT — это опция. «В базе» сзади 19-дюймовые колёса, а передние покрышки на сантиметр уже. Такая ретро-решётка теперь у всех Мерседесов GT.

Возможно, шасси расцветёт, если помчать на все-все деньги. Выбрав до конца податливость сайлент-блоков, влететь в вираж, как в последний раз… Неслучайно же AMG GT R в руках немецких коллег из Sport Auto пролетел круг по Нордшляйфе за 7:10.9. Впереди, не считая гиперкаров, — только Nissan GT-R Nismo. Стало быть, задатки у родстера есть. Но трек в этот раз не запланирован, а полицейские «Интерсепторы» в Аризоне начеку… Опустив крышу, я спокойно заканчиваю эту часть маршрута — благо до 120 км/ч ветер в салоне особо не разгуливает. А затем меняю GT C на просто GT, без пакета Dymaic Plus, с фиксированными углами задней подвески, — и кайфую.

Крохотный ветрозащитный экранчик из поликарбоната — опция за 350 евро. Он устанавливается вручную между дугами безопасности и спасает от сквозняка примерно до 120 км/ч.

Для версии GT адаптивные стойки — опция. Этот родстер в режиме Comfort становится паинькой с неплохой для спорткара плавностью хода. Силовой агрегат, как и на GT C, покладист. При спокойном движении о темпераменте напоминают лишь скромные перегазовки на торможении.

У GT естественнее настройка гидроусилителя, меньше зуда на руле и гармоничнее подвеска. Он вполне комфортен и для ежедневной эксплуатации — ход даже мягче, чем у седана C 43, о котором я ещё расскажу. Обут в Pilot Super Sport, и Michelin наверняка кроет Conti по предельным возможностям. Тем не менее GT ощущается более живым и вёртким. Передняя ось ныряет в любой вираж, не упираясь, а заднюю легко раззадорить газом — хотя вместо умной блокировки тут обычный механический самоблок. Я не утверждаю, что по абсолютной скорости в поворотах GT быстрее, но точно эмоциональнее. А не этого ли в первую очередь ждёшь от AMG-машины, тем более с мягким верхом?

window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({
ownerId: 59610,
containerId: ‘adfox_1481556257759831’,
params: {
pp: ‘h’,
ps: ‘gui’,
p2: ‘y’,
puid1: »,
puid2: ‘mercedes’,
puid3: »,
puid4: »,
puid5: ‘guest’,
puid6: »,
puid7: »,
puid8: »,
puid9: »,
puid10: »,
puid11: »
}
}, [‘desktop’], {
tabletWidth: 830,
phoneWidth: 480
});

Паспортные данные










































МодельMercedes-AMG GT RoadsterMercedes-AMG GT C Roadster
Кузов
Тип кузовародстерродстер
Число дверей/мест2/22/2
Длина, мм45444551
Ширина, мм19392007
Высота, мм12591260
Колёсная база, мм26302630
Колея передняя/задняя, мм1684/16511678/1695
Снаряжённая масса, кг16701735
Полная масса, кг19401940
Объём багажника, л165165
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров8, V-образно8, V-образно
Число клапанов3232
Рабочий объём, см³39823982
Макс. мощность, л.с./об/мин476/6000557/5750–6750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин630/1700–5000680/1900–5750
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная, семиступенчатаяроботизированная, семиступенчатая
Приводзаднийзадний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагахнезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвесканезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагахнезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Передние тормозадисковые перфорированныедисковые перфорированные
Задние тормозадисковые перфорированныедисковые перфорированные
Шины передние255/35 R19265/35 R19
Шины задние295/35 R19305/30 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч302316
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,03,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл12,215,1
— загородный цикл7,89,0
— смешанный цикл9,411,4
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л6565
ТопливоАИ-98АИ-98

Техника Павел Карин, Александр Тычинин

В основе модели GT — платформа и шасси суперкара SLS. Двигатель и коробка передач разнесены по осям (семиступенчатый «робот» находится в заднем свесе), но жёстко соединены между собой алюминиевой трубой длиной 1,71 м и массой около 27 кг, внутри которой размещён четырёхкилограммовый углепластиковый карданный вал.

Передняя двухрычажная подвеска (слева) собрана на подрамнике. Задняя крепится прямо к кузову, причём на версии GT C вместо тяг, регулирующих схождение, установлены электроактуаторы фирмы ZF, связанные CAN-шиной, — точь-в-точь как у AMG GT R. На скорости до 100 км/ч задние колёса поворачиваются в сторону, противоположную передним, свыше 100 км/ч — в ту же. Максимальный угол — 1,5º. Подруливающая задняя ось за доплату доступна и для купе AMG GT S. Амортизаторы базовой версии GT — пассивные, у GT C — электронноуправляемые с тремя характеристиками на выбор. Усилитель руля ZF — гидравлический, с управляемым электроникой клапаном, регулирующим его эффективность.

Разработчики AMG GT учитывали открытую версию ещё на стадии проектирования, поэтому усиливающих элементов у алюминиевого кузова сравнительно немного. Для версий GT и GT C они общие. В рамку лобового стекла добавлены литые алюминиевые уголки с интегрированными фиксаторами крыши, нижняя часть рамки соединена с каркасом передней панели дополнительными трубами. Между опорами задних стоек установлена растяжка, пороги сделаны из более толстого профиля, на днище — хитрый Х-образный углепластиковый усилитель центрального тоннеля от купе GT R. Крышка багажника сделана из прессованного композитного материала на основе полиэфирной смолы (SMC, или Sheet moulding compound), укреплённого углеволокном.

У мотора M158 две версии и четыре степени форсировки. На GT C и GT R используется топовый вариант мощностью 557 л.с. (680 Н•м) и 585 л.с. (700 Н•м) соответственно. Отдача, по сравнению с AMG GT и GT S, возросла благодаря увеличенным компрессорным колёсам (турбины прежние), иным перепускным клапанам наддува с более точным управлением (любопытно, что до сих пор используется схема «соленоид-вакуум», а не модный электропривод). Кроме того, точнее обработаны выпускные каналы головки блока. Степень сжатия снижена с 10,5:1 до 9,5:1 за счёт формы поршней. Младшие версии GT и GT S в январе стали чуть мощнее. Отдача базового варианта увеличилась с 462 л.с. до 476 (было 600 Н•м стало 630), а «эска» выдаёт теперь 522 силы вместо 510. Момент возрос с 650 Н•м до 670.

По сравнению со стандартной коробкой GT и GT S, у семиступенчатого преселективного «робота» Getrag от купе GT R укорочены главная пара (3,875 вместо 3,667) и седьмая передача (0,693 вместо 0,633) — для лучшей динамики. А первая передача, наоборот, чуть «длиннее» (3,077 вместо 3,397), чтобы повысить на ней скорость и сблизить передаточное отношение со второй. На GT C — дифференциал с электронноуправляемой блокировкой (иллюстрация справа), на GT — механический дисковый «самоблок».

За кадром

Я всего второй раз в США, зато какой! Припоминая сравнительно бедную и слегка потрёпанную Южную Каролину, я не ждал от Аризоны чего-то особенного. Теперь же уверен, что это — один из лучших штатов для туристов. Финикс порадовал приветливыми жителями, чистейшими улицами и сверкающими автомобилями, а загородный пейзаж с красными скалами и кактусами — настоящее кино: например, «Золото Маккенны». Помимо классической асфальтовой ленты, уходящей за горизонт, в Аризоне можно найти и драйверские дорожки, а можно — в одном из небольших городков — и бастующих против Трампа. Хочешь — колеси по округе, а хочешь — отправляйся в путешествие, ведь с одной стороны — Лос-Анджелес и западное побережье, а с другой — Лас-Вегас. Жаль, не увидел Большой каньон. Будет повод вернуться.

Drive.ru