Собрались без особого повода: просто российское представительство MINI организовало короткую поездку на «классических» Mini выпуска конца 90-х и нынешних трёхдверках Cooper и Cooper S. Пожалуй, ни одна современная марка не демонстрирует верность духу ретро так же самоотверженно, как MINI. Так почему бы не сравнить, как было и как стало? Правда, ретро-Mini на поверку оказались янг-, а не олд-таймерами. «Мой» зелёненький Cooper ― выпуска 1998 года: ещё пара лет, и для эпохального творения Иссигониса всё кончится. Шутка ли ― это, последнее, поколение старого доброго Mini ― седьмое по счёту.»/>

Очень низко висящий развитый выпускной тракт ― ещё один признак классических Mini последних лет производства. Машину зажимали по шуму как могли.

Встречая, старичок принуждает кланяться, иначе до низко расположенной дверной ручки с тоненькой кнопкой не дотянуться. Занырнув под низкую крышу, бью себя в бок закрывающейся дверью. Первое, что вижу внутри, ― современный пухлый руль с подушкой безопасности, совершенно не стыкующийся по стилю с деревянной передней панелью (настоящая фанера толщиной с палец!) или «кишками» отопителя, висящими перед рычагом, нет, ― рычажком четырёхступенчатой коробки передач. Посадка «кузнечиком», но крупные сиденья увенчаны подголовниками, вокруг — добротные ковры и налёт гламура.

Руль лежит на коленях, дверь подпирает левый локоть. Отопитель на Mini последней, седьмой серии (Mk VII, 1996−2000 годы, на фото) был усовершенствован: две скорости вентилятора вместо одной!

История на самом деле такая: к середине 90-х классическому Mini уже был подписан смертный приговор. Вписаться в новые европейские требования по безопасности и шумности было почти невозможно. Большинство инженеров даже внутри компании не верили, что в отлого расположенный руль можно вписать подушку. Да и зачем возиться ради пары десятков тысяч «нишевых» продаж? Но машину всё-таки доработали, хотя уже вовсю готовился Mini новый, выпущенный в 2000 году, ― и я не уверен, что в реинкарнации классической модели есть заслуга компании BMW, которой с 1994-го принадлежала британская марка.

Водитель видит блеклые приборы именно так, бликующими и перекрытыми сверху и снизу. Контрольная лампа подушки (SRS) ― как гость из будущего.

Стеклоочистители включаются вращением колечка на правом подрулевом рычаге. Перчаточный ящик именно что перчаточный, и обратите внимание на толщину отделочной фанеры!

Хуже всего было с безопасностью: сминаемых зон Алек Иссигонис в своём знаменитом эскизе на салфетке как-то не предусмотрел. Компанию подушке и новой рулевой колонке составили энергопоглощающие брусья в дверях и преднатяжители ремней безопасности. Но АБС по-прежнему отсутствовала.

Ради того, чтобы вписаться в требования ЕС по наружному шуму, радиатор перенесли из-под левого крыла вперёд, перелопатив ради этого даже блок цилиндров заслуженного мотора серии А, и убрали механический вентилятор в пользу электрического. Главную передачу «удлинили» так, что максимальные 148 км/ч стали достигаться на третьей ступени. Компенсировать потерю динамики попытались двухточечным распределённым впрыском: четыре форсунки не вписывались в старый двигатель с объединёнными попарно впускными каналами.

Тесно сзади, чего говорить. Единственная отрада ― открывающиеся задние форточки. Современные Mini просторнее, хотя тоже далеко не лидеры класса.

И знаете ― по динамике это самый скучный Mini из всех, на которых я ездил. Трогаться просто, как на любой легковесной машинке (снаряжённая масса 730 кг). Первая передача кажется короткой, но остальные… Чуть потеряешь ход, и Mini даже в пологую горку потребует третью, а то и вторую. При этом едва тронешь газ ― и мотор начинает деловито бурчать, как под полным дросселем. Карбюраторные Mini ехали бодрее, хотя у них было плюс-минус 40 лошадиных сил, а здесь их должно быть 63. Правда, единожды набрав скорость, на автобане можно держать 120−130 км/ч без ощущения перекрута двигателя.

Как не влюбиться в эту милую мордашку? Но имейте в виду: классический Mini на самом деле очень маленький, по высоте ― взрослому человеку едва по грудь.

Но долго так не поездишь: по вибрациям и шуму скорость, доставляющая удовольствие, ― максимум 80−90 км/ч. Серьёзный ограничитель дальности хода ― и скрюченная посадка за рулём. А в городе удивляют немаленький радиус разворота и зеркало заднего вида, висящее на лобовом стекле аккурат на линии взгляда «чуть вправо». Хотя вваливать полным ходом на перекрёстки с круговым движением хочется снова и снова: пройдя зону нечувствительности около «ноля», лишенное усилителя рулевое радует острыми, линейными откликами. Крены отсутствуют в принципе. Я буду миллионным журналистом, сравнивающим Mini с картом, ― но так и есть: похожи!

На ранних машинах внутренняя полость двери дополняла объём салона, стёкла были сдвижными. А на этом Mini в дверях есть даже энергопоглощающие брусья. Для праворульных версий сразу предусмотрены места для стеклоочистителей.

Чтобы открыть багажник, надо наклоняться. Объём примерно равен одному чемодану «кабинного» размера. Под хлипким пластиковым полом ― аккумулятор и запаска, слева ― топливный бак.

На кочках Mini скачет, однако пробить подвеску до буферов сжатия фактически невозможно: она изначально лежит на этих самых буферах. Дело в том, что пружины или рессоры в трёхметровый кузов просто не помещались, и упругими элементами служат резиновые конусы, работающие на сдвиг и сжатие. Теоретический плюс ― желанная для всех шассистов переменная жёсткость, практический минус ― ход колеса всего сантиметров пять.

Все 40 лет с лишним на классические Mini ставился роверовский мотор серии А, переживший уйму модификаций, ― здесь, например, радиатор переехал вперёд, под генератор. Главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель стоят справа даже на леворульных машинах.

Всё ради пассажиров, и четверо человек среднего роста в салоне действительно помещаются. Точнее, размещались в машинах первых выпусков, а в этих, похоже, сиденья и боковые обивки «потолстели», и при росте 187 см «сам за собой» я сижу скрючившись. А какие в ранних Mini были бардачки! Вместо передней панели ― сплошная полка от края до края. Поражали объёмом дверные карманы и ящики по бокам от заднего дивана. Здесь же все ёмкости девальвированы, а багажничек на 116 л, и без того стеснённый аккумулятором и 34-литровым топливным баком, ужат ещё и бачком омывателя.

Современный Mini Cooper S: всё сглажено, заизолировано, стерилизовано. Но быстро и породисто ― пройдёт 40 лет, и этот автомобиль будет одним из самых желанных «классиков». Поверьте.

Теперь мы вроде как должны сравнивать «классику» с современными Mini, но мысли о другом. Я ездил на старых Mini времён расцвета, конца 60-х ― начала 70-х годов. Живые, лёгкие машинки, отлично держащиеся в городском потоке и поражающие рациональным использованием каждого кубического сантиметра салона. Есть стойкое ощущение, что вот этот огламуренный Mini конца 90-х ― немного другой.

Да, он так же забавно прыгает на кочках на колёсах диаметром 12 или 13 дюймов против «исходных» десяти. Да, в окружении ковров ехать заметно тише. Но в сравнении с первыми машинами разгоняется и тормозит он лениво, будто устав за 40 лет конвейерной жизни. Соберётесь покупать классический Mini ― советую искать ранний экземпляр.

Как посмеялся бы Алек Иссигонис, узнай он об активном круиз-контроле (кнопки на левой спице руля) или проекторе показаний важнейших приборов на выдвижное стёклышко над панелью…

Прибавив в длину относительно «дедушки» целых 80 см, Mini стал удобнее прежде всего для передних седоков. Сесть сзади втроём можно и не пытаться.

Из современных моделей мне достаётся Mini Cooper S: почти 200 турбонаддувных сил и шестиступенчатая «механика». Какой же он большой! И весь какой-то надувшийся, округлый, как будто из панелей и сидений так и выпирают многочисленные подушки безопасности. Но симпатичный, этого не отнять. Посадка за рулём ― лишь с лёгким намёком на вертикальность, однако баранка регулируется в столь широких пределах, что даже с моим ростом её приходится отодвигать от себя. Кресла чудесны, вот только руки на руле места не находят: что за китчевые приливы огромного размера на ободе?

Использовать в современных автомобилях ретро-тему пытались многие фирмы, но MINI (сиречь BMW) делает это успешнее других и дольше ― уже более полутора десятков лет.

Неискренна длинноходная, при этом тяжёлая педаль сцепления. Передачки включаются точно и просто, но былого металла на рычаге не чувствуется. Мотор «везет на моменте» и позволяет мчать по извилистой дороге, думая о траектории, а не о переключениях. Даже о перегазовках при переходе вниз можно забыть ― машина всё делает сама. А где же общее с «классикой»? Пожалуй, это острота руля, прыгучая (но совсем по-другому, с запасом по энергоёмкости) подвеска и похожая архитектура салона с нависшей крышей и вертикальными передними стойками. Всё.

Хорошая иллюстрация того, что нынешние дети вырастают крупнее родителей. Акселерация…

Чтобы найти ключ к разнице и схожести машин двух веков, надо снова вспомнить историю. Первый Mini случайно получился драйверским! Лёгким, компактным и жестковатым на ходу его сделали ради удешевления ― маленькие колёса с резиновыми упругими элементами просто стоили меньше. При этом простор и практичность для трёхметровой машинки были действительно на нереальном уровне (даже если на поздних экземплярах это не так чувствуется). Идея NewMini диаметрально противоположная: специально сделать остро и горячо, а пассажиры и груз ― уж как получится. Бурчать не буду, оба подхода симпатичны.

Паспортные данные










































MiniCooper Mk VIICooper S
Кузов
Тип кузовахэтчбекхэтчбек
Число дверей/мест3/43/4
Длина, мм30553850
Ширина, мм14401727
Высота, мм13401414
Колёсная база, мм20352495
Колея передняя/задняя, мм1234/12031485/1485
Снаряжённая масса, кг7301160
Полная масса, кг10501640
Объём багажника, л116211
Двигатель
Типбензиновыйбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов816
Рабочий объём, см³12751998
Макс. мощность, л.с./об/мин63/5500192/4700–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин95/3000280 (300)*/1250–4750
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, четырехступенчатаямеханическая, шестиступенчатая
Приводпереднийпередний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, с резиновыми упругими элементами, двухрычажнаянезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, с резиновыми упругими элементами, на продольных рычагахнезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковыедисковые вентилируемые
Задние тормозабарабанныедисковые
Шины145/70 R12 или 175/50 R13195/55 R16
Дорожный просвет, ммнет данных124
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч148235
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с13,06,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл8,57,6–7,7
— загородный цикл5,54,6–4,8
— смешанный цикл6,65,7–5,8
Норма токсичностиЕвро-2Евро-6
Ёмкость топливного бака, л3444
ТопливоАИ-92–98АИ-95–98
* В скобках указаны данные для режима Overboost.

История Борис Ульзибат, Никита Гудков

Второе место на конкурсе «Автомобиль века» (Car of the Century) в 1999 году, достойные выступления на ралли Монте-Карло на протяжении семи лет, поистине всемирная известность — это лишь часть заслуг классического хэтчбека Mini. А ведь машину, которую создал знаменитый Алек Иссигонис, компания BMC (British Motor Company) начала выпускать ещё в 1959-м. Под разными брендами, с семью обновлениями, пятью вариантами кузова, тремя малолитражными четырёхцилиндровыми моторами и тремя типами коробок передач (четырёх- и пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат») классический Mini производился с 1959-го по 2000 год.

За 41 год собрали 5,3 миллиона (по другим данным ― 5,5 миллиона) машин семи поколений, сделав «миник» самым популярным английским автомобилем всех времён.

Первое поколение Mini в новом прочтении появилось в 2000 году (код модели R50/53). Автомобиль не имел ничего общего с предшественником, кроме стилистики. Дизайн создал Фрэнк Стефенсон, автор таких автомобилей, как Ferrari F430 и McLaren MP4 12C. Изначально над проектом трудилась и компания Rover, однако в 1999-м она отстранилась, и над окончательной доводкой фирма BMW работала самостоятельно. Хэтчбеки и кабриолеты оснащались моторами 1.4 и 1.6 серии Tritec (старший мотор мог быть укомплектован приводным компрессором), а также дизельным двигателем 1.4 марки Toyota.

Передняя подвеска — на стойках McPherson, а задняя, что нетипично для столь маленькой машинки, — многорычажная. В этой генерации Mini получил премию «Североамериканский автомобиль года». Чтобы не запутаться в названиях, все Mini новой эры порой называют NewMini.

Второе поколение современного Mini (R56) увидело свет в 2006 году. Платформа была заметно модифицирована, под капотом появились двигатели Prince совместной разработки BMW и концерна PSA. Несмотря на внешнее сходство, все панели кузова у Mini второй генерации были новыми. Обновлённые требования по безопасности вылились в том числе в увеличение длины хэтчбека — она прибавила 60 мм. С 2008 года начали устанавливать пакет топливосберегающих технологий, который на автомобилях BMW назывался EfficientDynamics. В моделях Mini его переименовали в Minimalism Technologies.

Всего с 2000 по 2012 год было продано 2,5 млн машин первых двух генераций перерождённого Mini.

Нынешний Mini (F56) построен на платформе UKL, которая стала результатом глубокой переработки компонентов заднеприводной «трёшки» BMW и также легла в основу первого переднеприводного легкового автомобиля под брендом BMW ― Active Tourer второй серии. По сравнению с машинами прошлой генерации расширена колея, а для снижения неподрессоренных масс применено большее количество алюминия и высокопрочных сталей.

Основной рынок для NewMini ― североамериканский, но родной британский отстает несильно.

Геометрия передней подвески переработана с целью снижения эффекта силового подруливания. Кроме того, пересмотрены точки крепления двигателя и коробки передач, применены гидравлические опоры силового агрегата. Впервые Mini оснащается только моторами BMW. Серия R50/53 была сконструирована под бразильские двигатели Tritec (Pentagon), разработанные совместно с Крайслером, а R56 комплектовалась «Принцами», созданными при участии концерна PSA.

За кадром

Бавария ― одно из лучших мест в Европе для дорожных испытаний автомобилей. С безлимитного автобана можно нырнуть сразу в горы, на закрученные дорожки, в эту пору ещё и украшенные жёлто-красным осенним великолепием. Но отводить всего полдня на такой тест ― право, кощунство…

Drive.ru