Звонко потрескивает теплозащита. Раскалённое марево полощется над остановленным двигателем. В гуще этого жара, словно потревоженное осиное гнездо, стонут несколько вентиляторов. Задрав капот, Mercedes-AMG C 63 S остывает прямо посреди трека Moscow Raceway после отказа коробки передач. Мы с оператором терпеливо ждём, пока наша звезда очухается, чтобы продолжить съёмку, — до следующего сбоя. Позже выясняется, что даже в аварийном режиме двигатель способен отдать всё в пределах одной передачи, и остаток смены я доезжаю на третьей. Семьсот ньютон-метров позволяют!»
Только у 63 S есть набор алгоритмов Race. Система стабилизации переходит в толерантный режим Sport Handling Mode, а рулевой механизм снижает участие усилителя ради информативности. Это правильный подход. Неправильный — создавать дополнительную тяжесть для острастки.
Голос на малых оборотах мало чем уступает звуку прежнего «атмосферника» 6.2, а на высоких, где вся разница, вроде как уже не до него. Всё внимание коробке: переключится или снова сдуется. Пока она не запорола дубль, я кайфую в силовых скольжениях. Не ездить боком на 510-сильном заднеприводном спортседане глупо. Потом сюда сядет серьёзный Кесельман и устроит траекторную погоню за Ниссанами GT-R и «эмками» всех мастей, а пока трек только мой, я использую всю его ширину самым неприличным образом.
В машине за семь с половиной миллионов есть несколько радаров и умные камеры, а датчиков парковки нет. И в базовой за 5,1 млн рублей парктроник и камера — за доплату. А так красиво, конечно. Хотя боевым духом тут и не пахнет.
Восторг! Балансируешь рулём и газом, держишь угол заноса, используя не слишком липкий Dunlop SP Sport Maxx как перманентный маркер для асфальта. Не F-type, конечно, который готов сам боком ездить, но близко. В отличие от Ягуара умная AMG-блокировка не сделает всё за тебя. Mercedes легко сорвать в занос тягой, но и потерять нетрудно. Однако поведение всегда предсказуемо. Нет борьбы: даже в самых провокационных выпадах машина заодно с тобою. Единственная забота — не смести в запале оператора, но скольжение легко гасится, «цешка» надёжно стабилизируется тормозами даже при отключённой системе ESP.
Опциональная выпускная система тестовой машины за 83 тысячи рублей — с тремя электронноуправляемыми заслонками вместо стандартных двух.
Для двигателя с чудовищным температурным режимом коробка играет роль этакого легкоплавкого предохранителя, и фанатам AMG-машин это не в диковинку. Проблема выносливости преследовала трансмиссию предыдущей «цешки». И на E 63 AMG у меня глючил этот семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT. На сей раз он сдался примерно через 40 минут съёмок на треке. Появившись однажды, ошибка всплывает и в условиях города, например, при резком разгоне в пол. Но и без этого «автомат» находит, чем привлечь к себе внимание.
Заявлено, что двигатель 4.0 на 32% экономичнее прежнего мотора 6.2. Но из-за большого объёма трековой работы мы не увидели реальных городских показателей: средний расход за время теста — 22,4 л/100 км.
Уже с 60 км/ч в комфортном режиме трансмиссия отключается от двигателя при движении накатом ради экономии топлива. Обратно подключается с задержкой при переходе на газ: не на мгновение, на добрую секунду. Топчешь акселератор — ничего не происходит. Иной раз случаются рывки при переключениях вниз, словно недостаёт масла в блоке фрикционов, которыми заменён гидротрансформатор. Только Sport Plus или Race делают силовой агрегат цельным, а связь по педали достаточно жёсткой. В отличие от прочих Мерседесов, этот реагирует на щелчки подрулевых лепестков сразу, а в ручном режиме честно держит передачу, что сильно выручает, когда коробка всё-таки проваливается в аварийный режим.
Ездовые режимы активируются нефиксируемым тумблером Dynamic Select на тоннеле. Дисплей приборной панели может показать температуру масла или, например, секундомер. Временное ручное управление коробкой включается щелчком подрулевого рычажка, постоянное — кнопкой.
Отклики на газ тоже сильно зависят от выбранного режима: лучше всего они в «Спорт-плюсе» (Race использует ту же программу). Даже обороты холостого хода вырастают с 600 об/мин до 800. А «Комфорт» таков, что и безумный двигатель начинает тупить. Mercedes забавно трогается со второй передачи: сперва поднимает обороты, потом плавно включает слегка проскальзывающее сцепление. Ворчливый грузовичок. Пока мы в городе, я вручную то и дело перехожу на первую, потому что эти задержки в пробках только раздражают — Mercedes весь такой твёрдый, тряский, будто страдает от онемения языка. Кстати, он помнит выбранную программу до четырёх часов после выключения зажигания.
Крылья C 63 на 14 мм шире, чем у стандартной «цешки», а передний свес длиннее на 54 мм. Алюминиевый капот со стилизованными рёбрами жёсткости — уникальный.
Руль не тяжёл, но обратная связь с машиной есть: прямая, прочная. Замшевая баранка зудит от микропрофиля, а реакции на её поворот зависят как от угла, так и от интенсивности отклонения. На небольшие плавные подруливания «цешка» реагирует точно и сравнительно мягко, без экстрима. Я говорю об отсутствии излишней остроты, сверх той, что оправдана предназначением спортседана. Но стоит дёрнуть руль порезче, как активные гидроопоры двигателя мгновенно зажимаются, передок становится монолитным, и Mercedes шарахается в сторону. Быстрый отклик на сильный импульс — круто.
Кресла AMG Performance с интегрированными подголовниками и подогревом очень удобны. Они позволяют сесть ниже, чем базовые, но стоят аж 161 916 рублей. Покупать их надо. В нашем случае это часть пакета AMG Edition за 822 026 рублей.
Жёсткость шасси прямо-таки суперкаровская — сколько ни играй настройками амортизаторов. Каждый изъян покрытия выбивает из подвески какой-нибудь звук, хотя в салон попадает меньше вибраций, чем сулит слух, а пики вертикальных ускорений притуплены. Вероятно, тут тоже свой вклад вносят активные опоры силового агрегата. Но о плавности хода всё равно говорить не приходится.
Прежде в мерседесовских настройках амортизаторов всегда было что-то поршевское: обе компании лучше прочих находили баланс между собранностью и комфортом. Теперь всё иначе. Mercedes сбит, но не упруг, как, скажем, Porsche 911 или основной конкурент, BMW M3. На острых неровностях и стыках в голову приходит слово «одеревенелый» — С 63 S напоминает Ferrari F430. (Тут правильнее бы поставить ссылку на свой старый тест F430 в Авторевю, но доступ к их архиву теперь ограничен.)
Для C 63 S увеличенные до 390 мм в диаметре тормозные диски — стандартное оборудование. Сзади такие же «блины», но тоньше. За доплату доступны углеродокерамические тормоза (348 723 рубля), которые вдвое легче. Для просто C 63 — нет: «керамика» не влезет в штатные 18-дюймовые колёса.
Ползать по пробкам иногда просто больно, однако чем выше скорость, тем комфортнее. Адаптивные стойки Bilstein неплохо справляются с быстрым сжатием. Правда, в отличие от Porsche, например, Mercedes не успевает расслаблять их при быстром отбое и ухает в ямки всем своим существом. С таким специфическим демпфированием подмосковные дороги, изобилующие заплатками и поперечными трещинами, не в радость. Даже сугубо трековый Cayman GT4, который мы снимали в эти же дни, отрабатывает неровности с бòльшим достоинством.
Чуткостью к рулю C 63 обязан и стальным шарнирам вместо пары передних сайлент-блоков. Ни один из алгоритмов ESP не подходит для трека — только «выключено». Хотя Sport Handling Mode нужен для работы лонч-контроля, когда система допускает не более восьми процентов пробуксовки.
Что-то я не припомню, чтобы седан M3 был таким дискомфортным. В нём тоже трясёт будь здоров, но наиболее податливый режим амортизаторов BMW помягче. Баварцы ведь говорили: имея более жёсткий кузов, при прочих равных можно малость расслабить подвеску без ущерба управляемости. А Mercedes всё-таки уступает по степени доработки базового C-класса: силовая структура кузова тут стандартная, о его податливости можно косвенно судить по тому, как побрякивают стёкла в оконных проёмах. Вот шасси и перезажато.
Время на Moscow Raceway засечь не довелось: Mercedes решил, что с него хватит и прогревочной сессии с Олегом Кесельманом. Наш тест-пилот успел похвалить «цешку» между заездами за хороший баланс шасси и эффективные тормоза да, видать, сглазил.
Зато уже при 100 км/ч в Мерседесе формируется внятное ощущение скорости, он способен дарить удовольствие в рамках ПДД. В M3 ты фиксируешь истинную скорость случайно: как ни посмотришь на спидометр — 140. Здесь она реальна. Этому способствуют и микровибрации руля, и достаточно шумные шины. Чувствуешь, что движешься быстро, оставаясь законопослушным гражданином. Хотя дальше это ощущение принципиально не трансформируется. На высоком ходу Mercedes становится только шумнее, но не делается более нервным…
Ярко-красные элементы декора и гравировка на руле — особенность ограниченной серии Edition One. Отделка углеволокном стоит почти 245 тысяч рублей. Часовая компания IWC по-прежнему использует AMG-машины для размещения рекламы.
У C 63 S есть важное преимущество над «эмкой», и это не сотня «лошадей» сверху — они не делают тяжёлый C-класс победителем в дрэге, а только увеличивают налог. Я о натуральности ощущений. Mercedes не летит, а едет, голос двигателя естественен. Вы скажете, заставить петь наддувную «шестёрку» труднее, а V8 нельзя испортить. По-моему, BMW просто не заморачивается. Возьмите «восьмёрку» у M5 — не звучит. Для AMG «саунд» — часть фирменного стиля, и такое отношение оценишь даже на маршруте дом-работа.
Пусть «цешка» кажется шумнее BMW (кстати, я не раз слышал, что жёсткий кузов предпочтительнее для хорошей звукоизоляции), общая акустическая картина здесь живее. В целом C 63 более земная машина, в то время как высокоэффективная «эмка» оставляет синтетическое послевкусие. Зато BMW учится на ошибках: в M3 предыдущего поколения я сталкивался с перегревом трансмиссии, а на новой — нет. А ещё «эмка», по крайней мере для меня, более событийна, её возможности поражают до глубины души, и после встречи мозги ещё долго встают на место.
Мотор, камера, action! — C 63 наполняет эту команду своим 510-сильным заднеприводным смыслом.
Меня радует, что C 63 остался восьмицилиндровым, нравится его message: важна не скорость, не время круга, а мурашки. «Заряженный» Mercedes — это по-прежнему изысканно сервированное мясо medium rare. Никаких картошки, кетчупа и майонеза, как в «американцах», — только пряный перечный соус. Тарелка — вообще загляденье. Но я уверен, что С 63 S не нужны такие экстремальные настройки подвески — всё равно это не трековый инструмент. Будь он чуть комфортнее, хуже не станет. По «атмосфернику» 6.2 можно не убиваться, но шасси я бы предпочёл от предыдущей «цешки».
При включённой системе удержания в полосе и активном круиз-контроле 510 «лошадей» везут сами, без участия кучера. Хотя требуется держать руки на руле. По идее, до 40 км/ч можно и без рук, но C 63 не готов к нелогичным манёврам окружающих и порой норовит куда-нибудь притереться.
Если бы мне предстояло выбирать между C 63 S и M3, я бы растерялся. «Эмка» — восхитительный продукт, лучший автомобиль BMW, квинтэссенция бренда, но Mercedes наглядно демонстрирует, чего ей не хватает. Безбашенности, животного начала. В то же время C 63 S никак не назовёшь лучшим Мерседесом. По многим причинам. Он особенный, харизматик, но не настолько, чтоб проведённые вместе мгновения навсегда врезались в память. Хорошо помню демонический мотор и сколько хлопот доставила нам тестовая машина. Но чтобы детально её описать, понадобились диктофонные записи. По ходовым качествам «эмка» цельная: ни убавить ни прибавить, а C 63 безусловно есть куда развиваться.
Паспортные данные
Модель | Merсedes-AMG C 63 S |
---|---|
Кузов | |
Тип кузова | седан |
Число дверей/мест | 5/4 |
Длина, мм | 4756 |
Ширина, мм | 1839 |
Высота, мм | 1426 |
Колёсная база, мм | 2840 |
Колея передняя/задняя, мм | 1609/1546 |
Снаряжённая масса (EU), кг | 1730 |
Полная масса, кг | 2180 |
Объём багажника, л | 435 |
Двигатель | |
Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
Расположение | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
Число клапанов | 32 |
Рабочий объём, см³ | 3982 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 510/5500–6250 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 700/1750–4500 |
Трансмиссия | |
Коробка передач | автоматическая, семиступенчатая |
Привод | задний |
Ходовая часть | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые перфорированные |
Задние тормоза | дисковые перфорированные |
Шины передние | 245/35 ZR 19 |
Шины задние | 265/35 ZR 19 |
Эксплуатационные характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 250 (290)* |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,0 |
Расход топлива, л/100 км | |
— городской цикл | 11,0 |
— загородный цикл | 6,9 |
— смешанный цикл | 8,4 |
Норма токсичности | Евро-6 |
Ёмкость топливного бака, л | 66 |
Топливо | АИ-98 | * Ограничена электроникой. В скобках — с пакетом AMG Driver’s Package |
Цена и комплектация
Стандартное оборудование | Mercedes-AMG C 63 S |
---|---|
Фронтальные подушки безопасности | + |
Боковые подушки безопасности | + |
Надувные «занавески» | + |
Крепление детского кресла Isofix | + |
Коленная подушка безопасности водителя | + |
Система динамической стабилизации | + |
Система предупреждения столкновений | + |
Система контроля усталости водителя | + |
Адаптивная подвеска | + |
Автоматическая коробка передач | + |
Активные опоры силового агрегата | + |
Система start/stop | + |
Электронноуправляемая блокировка дифференциала | + |
Светодиодные фары | + |
Контроль давления в шинах | + |
Датчик дождя | + |
Датчик света | + |
Бортовой компьютер | + |
Круиз-контроль | + |
Электромеханический стояночный тормоз | + |
Активный круиз-контроль | + |
Двухзонный климат-контроль | + |
Мультифункциональное рулевое колесо | + |
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + |
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + |
Электрорегулировка передних сидений | + |
Подогрев передних сидений | + |
USB-магнитола | + |
Интегрированная Bluetooth-система hands free | + |
Отделка салона искусственной кожей | + |
Отделка салона деревом | + |
Легкосплавные 19-дюймовые колёсные диски | + |
Дополнительное оснащение тестового автомобиля и цены некоторых опций, рубли | |
Пакет AMG-Edition | 822 026 |
Трёхзонный климат-контроль | 49 031 |
Пакет систем помощи водителю Plus | 174 362 |
Пакет зеркал | 37 399 |
Складные задние сиденья | 24 140 |
Пакет систем хранения | 7943 |
Пакет внешней отделки углепластиком | 244 969 |
Цвет Designo Бриллиантовый белый | 123 767 |
Панорамная стеклянная сдвижная крыша с электроприводом | 146 959 |
Розетка 230 В | 10 006 |
Амбиентная подсветка | 18 324 |
Intelligent Light system с полностью светодиодными фарами | 48 594 |
Система адаптации фар дальнего света Plus | 8318 |
Выхлопная система AMG Performance | 83 053 |
Трековые шины | 49 844 |
Цена базовой комплектации, рубли | 5 100 000 |
Цена протестированного автомобиля, рубли | 7 178 830 |
Техника
Доработки шасси относительно стандартной «цешки» минимальны. Здесь оригинальные поворотные кулаки, передний подрамник дополнен парой диагональных усилителей, два сайлент-блока нижних рычагов заменены стальными шарнирами, а остальные стали жёстче. Сзади — иная эластокинематика и геометрия с более выраженным отрицательным развалом. Перенастроены электронноуправляемые амортизаторы Bilstein, пружины и стабилизаторы, острее рулевой механизм с электроусилителем.
На C 63 используется 200-килограммовый битурбомотор 4.0 V8 с индексом M177, у которого нет системы смазки с сухим картером в отличие от М178 Мерседеса GT. В остальном два алюминиевых двигателя схожи. Турбокомпрессоры BorgWarner — в развале блока, максимальное давление наддува у версии С 63 S — 1,2 бара, а у просто C 63 — 1,1. Крыльчатки турбин раскручиваются до 186 000 об/мин, пьезофорсунки впрыскивают топливо в цилиндры до семи раз за цикл. Электродуговое напыление железоуглеродной плёнки делает алюминиевые цилиндры вдвое прочнее чугунных. Поршни — кованые, а их кольца — со сниженным коэффициентом трения. В системе охлаждения две помпы: механическая, с приводом от коленвала, и электрическая.
Центральный воздуховод под капотом специально направляет воздух к турбокомпрессорам, которые разогреваются до 700 ºC. А чтобы через него не выходил охлаждённый воздух, при остановках канал перекрывается заслонкой.
Отличительная черта 510-сильной модификации C 63 S — активные гидроопоры силового агрегата, меняющие жёсткость в зависимости от нагрузки. На фото слева — аналогичный узел Мерседеса GT. Опоры не столько повышают комфорт, сколько компенсируют динамическое перераспределение массы силового агрегата и улучшают общий баланс машины при различных условиях движения. Справа виден электронноуправляемый клапан, открывающий отработанным газам путь через второй выхлопной патрубок после резонатора.
Семиступенчатый «автомат» AMG SpeedShift MCT с многодисковым сцеплением в масляной ванне и оригинальным софтом появился на С-классе в 2011 году. Для нового С 63 этот некогда лишённый гидротрансформатора и усиленный 7G-Tronic Plus доработан: переключения в самом жёстком режиме стали вдвое быстрее.
Главная передача фирмы Drexler оснащается двумя видами блокировки дифференциала: электронноуправляемая у C 63 S (слева) с 20-процентным преднатягом позволяет при необходимости «заварить» ось намертво, а механическая на C 63 обеспечивает только 50-процентную блокировку под тягой.
История
Во всех предыдущих поколениях С-класса существовали AMG-версии. У Мерседеса W202 это модели C 36 AMG (1995 год, 280-сильная «шестёрка» 3.6) и C 43 AMG (1997 г., V8 4.3, 310 л.с.). Последняя выпускалась как седан и универсал. Забавно, но он-то и дал 80% продаж «сорок третьей». Мерседес C 43 был первой «цешкой» с «восьмёркой». Вместе с заниженной подвеской и прочими изменениями в шасси автомобиль получил мотор, позволявший набирать сотню за 5,7 с (5,9 с на универсале).
В поколении W203 AMG-версии стали разнообразнее. Это были C 32 AMG (2001 год, V6 3.2, механический компрессор, 354 л.с., кузова седан, универсал и купе), C 30 CDI AMG (2002 г., нетипичный для AMG пятицилиндровый дизель 3.0, 231 л.с., все три типа кузова) и C 55 AMG (2005 г., V8 5.4, 367 л.с., 4,7 с до 100 км/ч).
В серии W204 седаны и универсалы C 63 AMG (2007 год) впервые были разработаны как самостоятельные модели, а не как продукт заводского тюнинга. Они получили подвеску от купе CLK 63 AMG Black Series и «атмосферник» V8 6.2 (457 л.с. и 600 Н•м), позволявший седану набирать 100 км/ч за 4,5 с (универсал был медленнее на 0,1 с). С пакетом Performance мощность достигала 487 л.с. В 2011-м на C 63 поменялась коробка передач: в строй встал «автомат» AMG SpeedShift MCT — тот же 7G-Tronic, но с мокрым сцеплением вместо гидротрансформатора. У C-класса W204 появилась версия с кузовом купе, и топ-модель C 63 AMG Coupé Black Series (2011 год) оснащалась «восьмёркой», форсированной до 517 л.с. и 620 Н•м.
За кадром
Из-за плавающей ошибки «автомата» Mercedes у нас больше простаивал, чем ездил. А, например, Cayman GT4, который мы снимали параллельно, пахал и пахал без устали. Мы появились в жизни C 63, словно саранча. Он боролся как мог: клянчил масло, натыкался на шурупы, саботировал работу и только перед объективом Ивана Баринова держал неизменно хорошую мину.
Благодарим администрацию и службы автодрома Moscow Raceway за всестороннюю помощь.
mercedes -amg c