Если у вас сравнительно крепкая и неприхотливая задница, то да. Потому что Amarok по-прежнему рамный, а задняя подвеска у него по-прежнему рессорная. И о комфорте, особенно при пустом кузове, можно рассуждать только с кучей оговорок и скидкой на класс. Удары от мелких и средних неровностей вполне терпимы, на крупных ямах корма почти не «козлит», а слово «пробой» в лексиконе шасси, естественно, отсутствует как таковое. Руля, теперь оснащенного электроусилителем вместо гидравлики, пикап слушается вполне адекватно, а при попытках заехать в поворот «по-гоночному» — не стремится потрогать обочину крышей.
Но стоит пересесть из «Амарока» в первый попавшийся кроссовер, и станет понятно, что система координат у него совсем другая. Если чугунные болванки, которые вы везете в кузове, от тряски не раскалываются пополам — значит, с плавностью хода все в порядке. Остальное — необязательные излишества. Но в своем суровом рамном мире этот парень, пожалуй, один из интеллигентнейших.
Касается это не только ездовых повадок, но и такого необязательного для пикапов элемента, как интерьер. Он у «Амарока», можно сказать, совершенно новый: от прежнего остались разве что дверные ручки да логотип на руле. И то, насчет последнего я не уверен.
Через всю переднюю панель протянулась широкая горизонтальная полоса, круглые дефлекторы вентиляции потеряли в численности, но прибавили в количестве углов, а все типовые фольксвагеновские элементы вроде блока климат-контроля, мультимедийки и руля теперь приведены в соответствие с остальными моделями марки. Проще говоря, фурнитуру от пятого «Гольфа» заменили на детали от седьмого.
Сидеть тут неудобно, диапазонов регулировок не хватает даже человеку самого среднего роста, приборы читаются отвратительно, эргономика лишена всякой логики, одна половина кнопок не работает, а вторая скрипит при нажатии и еле держится на своем месте. Возможно, когда-нибудь в тексте про Volkswagen и появятся подобные слова, но, извините, не сейчас. Потому что Amarok, как и любой его современный родственник с парой букв на эмблеме, заслуживает ровно противоположных характеристик.
Конечно, обновление не превратило его в Touareg — хотя бы потому, что материалы отделки тут гораздо проще, а пластик используется исключительно двух сортов: жесткого и супержесткого. Но ведь и задачи перехода в премиум не стояло!
Салон пикапа в первую очередь должен медленно пачкаться и быстро мыться, а потом уже все остальное. И клиенту гораздо интереснее не баловство с какими-нибудь декоративными вставками из клюва южноафриканского карликового дятла, а наличие в конфигураторе пункта «Полностью резиновый пол». И он у «Амарока» есть.
На бездорожье «Амарок» по-прежнему молодец благодаря большим ходам подвесок и неплохой геометрии: угол въезда — 29,5 градуса, съезда — 18, рампы — 20,1. Расстояние от нижней точки корпуса заднего редуктора до земли — 192 миллиметра.Впрочем, и баловства у него теперь в достатке: собрано все оно в топовой версии Aventura. Сиденья здесь обшиты натуральной кожей и снабжены электроприводами, на приборном щитке красуется цветной дисплей (у остальных версий он по-прежнему монохромный, но похорошевший), в порогах сияет светодиодная подсветка… Вы помните, что речь по-прежнему идет об утилитарном пикапе? Чтобы еще сильнее приблизить «Авентуру» к американским тракам в тюнинге от Экзибита, немцы поставили ее на 20-дюймовые диски и приладили позади кабины наклонные «плавники» — ну чем не El Camino?
Единственная загвоздка: Aventura — это не просто самая нафаршированная модификация, но, по совместительству, еще и спецверсия, которая будет доступна только ограниченное время после старта продаж. Поэтому если вам позарез нужны модные (и, несомненно, очень практичные на бездорожье) диски, ждите начала следующего года и занимайте очередь возле дилерских центров.
Остальным же следует знать, что и у версии Highline, которая в России тоже будет доступна с мотором V6, по оснащению полный порядок. Есть, например, биксеноновые фары, камера заднего вида, парктроники по кругу, достойная мультимедийка с поддержкой приложений (но без навигации, как у Aventura), а главное — дисковые тормоза на задней оси!
Думать о том, сколько попросят за всю эту красоту, опасно для нервной системы. Четырехцилиндровый Amarok Canyon с почти таким же списком плюшек сейчас стоит 2,7 миллиона рублей, а значит, есть все риски, что машина с V6 перемахнет трехмиллионную отметку. Уж Aventura-то наверняка.
Ждать от таких версий каких-то запредельных продаж глупо — их роль совсем другая. Ведь большой пикап с мощным мотором, кожаным салоном, «люстрой» на крыше и прочими свистелками — это уже вещь не про картошку, а про имидж крутого брутального мужика. И, похоже, круче «Амарока» на российском рынке в обозримом будущем не будет никого. А при наличии таких старших братьев, глядишь, и над младшими (двухлитровыми) посмеиваться перестанут. На всякий случай. m
Volkswagen Amarok V6
нравится
Новые внешность, салон и мотор — мечта пикаповода
не нравится
Большинству достанутся только внешность и салон
вердикт
Кажется, теперь его будут уважать все
2967 см³, V6, 224 л.с., 550 Нм
8-ступенчатая автоматическая
7,6 л/100 км, 0-100 7,9 с, 193 км/ч
1857 кг
Volkswagen Amarok
48 фото
Подробные характеристики Volkswagen Amarok V6
| — | |
|---|---|
| Тип двигателя | Дизельный, V6 |
| Рабочий объем | 2967 см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 224/3000-4500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 550/1400-2750 |
| Тип привода | полный |
| Трансмиссия | 8АКП |
| Передняя подвеска | Пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | Зависимая, рессорная |
| Тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 5321×1954×1834 |
| Колесная база, мм | 3097 |
| Масса, кг | 1857 |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 7,9 |
| Макс. скорость, км/ч | 193 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 7,6 |
