О том, что в будущем автопроизводителям не выжить, зарабатывая только на продажах машин и их обслуживании, говорят они сами. С одной стороны, поджимает всякого рода автопилотство с неизведанными доселе видами владения и эксплуатации автомобилей, с другой — альтернативные источники энергии, требующие пересмотра сложившейся нефтяной парадигмы. В то время как, например, Toyota в долгосрочной перспективе делает ставку на водород, Nissan заявляет, что его будущее — в электричестве. Причём сами электромобили — лишь малая часть энергосистемы, в строительство которой компания уже ввязалась.»

Система Leaf to Home (около 2700 евро в Японии), позволяющая, например, при перебоях с электричеством день-два питать жилой дом от электрокара, как выяснилось, — лишь первый шаг по превращению последнего в микроэлектростанцию.

Ключевая идея в том, чтобы не только заряжать электромобили от сети, но и разряжать их в обратном направлении, — и она не нова. Систему Leaf to Home, в которой электрохэтчбек Leaf питает жилой дом, ниссановцы представили ещё пять лет назад — одновременно с аналогичным решением Mitsubishi. Теперь — следующий шаг, названный Vehicle-to-Grid (V2G): электромобиль выходит за рамки домашней электросети — и вместе с себе подобными включается в сеть глобальную, помогая выравнивать пики и провалы нагрузки на целые электростанции. На этой помощи ниссановцы и предлагают частным владельцам зарабатывать.

Сегодня для возврата энергии в сеть Лифу требуется специальный инвертор и V2G-станции, разработанные совместно с компанией Enel. Но уже очевидно, что в случае успеха электрокары со станциями будут оснащаться V2G-компонентами «в базе».

По расчётам фирмы, если сегодня заменить все «нефтемобили» электрическими, требуемого для зарядки количества энергии не обеспечит ни одна страна мира. Например, пиковое потребление Великобритании, где и были озвучены ниссановские планы, — 84 ГВт, а если все машины страны вмиг бы стали электрическими, оно бы взлетело до 370 ГВт, которых ныне достаточно для обеспечения Англии, Германии и Франции, вместе взятых. В общем, без новых источников электроэнергии, системы её хранения и гибкого перераспределения в электробудущем — никак. Так почему наступающей армии электромобилей самой хотя бы эпизодически не играть эти роли?

Прошлогоднее обновление принесло электрохэтчу Leaf аккумулятор ёмкостью 30 кВт•ч против 24 ранее и увеличенный до 250 км запас хода. Для того, чтобы делиться энергией с электросетью, этого более чем достаточно.

Схема предполагается следующая. Вечером вы ставите электромобиль на зарядку с расчётом на полный «электробак», скажем, к восьми утра. Батарея заряжается на 80%, после чего её заряд колеблется в пределах 10 кВт — в соответствии с потребностью глобальной электросети. К назначенному часу использование батареи электромобиля «на сторону» прекращается и она дозаряжается под завязку. Вклад одного электрокара электростанция, конечно, не заметит, но сеть, скажем, из десяти тысяч машин, каждая из которых делится своим десятком киловатт, — это уже сотня мегаватт электроэнергии, тысячи обогретых и освещённых домов!

Часть графика, по форме напоминающая пилу, — период, во время которого батарея отдельно взятого электрокара работает на общественные нужды, периодически отдавая энергию в глобальную электросеть. Именно на этом, как предполагается, владелец сможет зарабатывать.

Время реакции каждого задействованного в схеме Vehicle-to-Grid электромобиля на изменение нагрузки — около одной секунды, процесс, естественно, полностью автоматизирован (самой идее «умной» зарядки уже годы). Арифметика заработка владельцев электромобилей пока непрозрачная — она зависит от особенностей получения электроэнергии и законодательства той или иной страны. Выгода может извлекаться, например, из разницы тарифов зарядки и разрядки, но основа — получение дохода за использование личной батареи в общественных целях. Этакая «коммуналка» наоборот — каждый сам по себе электростанция.

Совместная фантазия Ниссана и архитектурного бюро Foster+Partners: каждое парковочное место — это беспроводная зарядная станция. Естественно, предполагается её работа по схеме Vehicle-to-Grid. На крышах домов — солнечные батареи, а где-то вдалеке — ветряки.

Ниссановцы подсчитали, чтобы частники в принципе смогли зарабатывать на сети V2G, в неё надо объединить минимум тысячу электрокаров. А предельный доход, если говорить про Великобританию, — около 1000 евро на электромобиль в год. Чем больше вовлечённых, тем прибыль каждого из них будет ниже, но до нуля, как уверяют ниссановские «электрики», она не упадёт. В том числе и потому, что необходимое количество V2G-участников для каждой страны конечно. Например, для Англии — это 100 тысяч электромобилей, которые Nissan рассчитывает продать без помощи иных автопроизводителей в ближайшие пять−семь лет.

С 2010 года в мире выпущено около 220 тысяч электрокаров Leaf, свыше 50 тысяч из них — на заводе в английском Сандерленде. Свой второй электрокар для Европы — вэн e-NV200 с такой же батареей, как у Лифа, — ниссановцы собирают в Барселоне.

В разработке идеи V2G компания Nissan, конечно, не одинока. Двунаправленной зарядке-разрядке были обучены, например, полтысячи электрокаров Mini E, которые в партнёрстве с BMW в 2008 году собрала фирма AC Propulsion, занимающаяся V2G-экспериментами уже около пятнадцати лет. В 2010 году к аналогичным проектам подключились концерны GM и Daimler. Расклад простой: кто первый отладит публичную V2G-сеть, тот и заработает. Ниссановцы спешно инвестируют во все звенья цепи, включая зарядные станции, IT-технологии и даже домашние батареи xStorage, рассчитывая на ежегодный возврат 15−20 процентов затрат.

Настенная батарея xStorage номиналом 4,2 кВт•ч — плод Ниссана и фирмы Eaton Electrical EMEA. Эта штука, как и аккумулятор электрокара, может запасать энергию, отдавать её при перебоях в глобальной сети — или по схеме V2G, за деньги. Тот же Leaf тут не особо и нужен.

Концептуально батарейка xStorage — это аналог тесловской системы Powerwall, а детально — новый или бывший в употреблении аккумулятор электрокара (разные ёмкости — разные цены), который, как и тот, что ещё остаётся в электромобиле, может использоваться и для домашних нужд, и для сети V2G. За ближайшие пять лет ниссановцы надеются продать в Европе свыше 100 тысяч таких «хранилищ», которые вместе с установкой оцениваются сегодня в 4000 евро — это примерно втрое дешевле, чем купить для тех же целей, скажем, подержанный Leaf. Расчётный срок службы аккумулятора xStorage — 5−15 лет в зависимости от интенсивности использования.

Дом будущего в понимании компании Nissan: электрокар обменивается энергией с электросетью, во всём этом ему помогает настенная батарея и солнечные панели. Тренироваться ниссановцы планируют на своих же европейских офисах.

Сегодня у Ниссана лишь 16 экспериментально подключённых к V2G-сети машин в Дании — и ни одной в Англии. Однако к концу нынешнего года и там и там их ожидается по сто. Третьим регионом развития станет Нью-Йорк. А что со всего этого нам? Пока ничего. Хотя в Ниссане, конечно, уверяют, что не отделяют Россию от Европы и когда-нибудь своим хай-теком поделятся.

За кадром

Я посмотрел на вечно дождливый Лондон с 39 этажа, но больше всего запомнилось не это. По соседству с местом проведения ниссановской презентации я наткнулся на купе Renault Alpine, обернулся, а там — целый гараж, наполненный ретроспортивной атмосферой! Части и агрегаты легендарных машин, висящий на подъёмнике Abarth с поперечной рессорой спереди, укрытый чехлом хэтч Renault 5 Turbo — и ещё одно купе Apline A610 с только что восстановленной «шестёркой»… К электрокарам вернулся чудом.
nissan leaf

Drive.ru