К чему я? Просто Nissan Qashqai в той комплектации, которая досталась нам, — это такое же близкое и знакомое простым людям пюре в мире молекулярной и авторской кухни (читай, в мире премиальных кроссоверов).
«„Кашкай“ — премиальный автомобиль?», — спросите вы. «А почему бы и нет?», — отвечу я и открою дверь вседорожника. Видите — тут хорошие материалы, светлая обивка кресел (бесплатная опция!), черный потолок, гигантский экран мультимедийки, окруженный блестящим черным пластиком, панорамная крыша с электроприводом шторки. А снаружи — большущие двуцветные колеса, светодиодные полоски в оптике, мускулисто-стремительный силуэт. Ну чем не премиум, а?
И лишь потом замечаешь, что у Qashqai допотопная графика мультимедийки (такая же, как на самых дешевых моделях Nissan), шайба управления полным приводом, как у Renault Duster, чудовищные тумблеры включения подогрева кресел и бездонные глубины подменю бортового компьютера, изучение которых — абсолютно бесполезная трата времени. В признанном премиуме такого уже практически не встретишь.
Картинка на семидюймовом дисплее мультимедийного комплекса NissanConnect – так себе. Все это явно нуждается в модернизации. Система позволяет просматривать записи Facebook и Twitter, но управление функциями – не самое интуитивно понятное. Систему помощи при параллельной парковке можно задействовать лишь со включенными камерами. Их разрешение, кстати, очень низкое.
С ездовыми повадками у Nissan Qashqai тоже серединка на половинку. Впечатляющая плавность хода, особенно с учетом 19-дюймовых колес, перекрывается не самой лучшей шумоизоляцией. Появляющееся на скорости неприятное синтетическое усилие на руле идет вразрез минимальным кренам кузова. Если не лезть в нюансы, которых на самом деле не очень-то и много, то в «Кашкае» просто едешь и едешь. Без огонька, но и без каких-то очевидных провалов со стороны автомобиля. Идеальный вариант для перемещения из пункта «А» в пункт «В» через шопинг в точке «Б».
Qashqai, вольно или невольно, кажется премиальным. Ключевое слово «кажется». Чуть-чуть подпилить по всем фронтам — и будет Infiniti. А пока… Пока у нас Nissan, который очень хочет быть тем, чем пока не стал и вряд ли станет. Как картофельное пюре в самом дорогом ресторане Шанхая: вкусно, неожиданно приятно, но, если честно, как-то не к месту.
нравится
Почти все — заверните!
не нравится
По-прежнему неважно подготовлена к холодам
вердикт
Похоже, конкурентам CX-5 в этом тесте придется нелегко
1997 см³, I4, 150 л.с., 208 Нм
6AT
6,7 л./100 км., 0-100 км/ч за 9,4 сек., 187 км/ч
1455 кг
«The lady in red… is dancing with me», — словно в противовес заунывной мелодии Криса де Бурга, звучащей из динамиков, красный кроссовер подлетает к повороту. Торможение, перегазовка со сбросом одной ступени вниз, и стрелка тахометра зависает в районе четырех тысяч оборотов. Поворот руля, газ, ускорение… И так еще несколько раз, для закрепления пройденного. К черту радио! Где там мой плейлист? Для этой машины нужны мелодии повеселее.
Такой расход показала Mazda CX-5 за мою неделю тестаС момента обновления «Мазды» CX-5 прошел уже год, а встретиться нам удалось только сейчас. И эта «дама в красном» все еще хороша собой и по-прежнему притягивает взгляды как и несколько лет назад, когда мы впервые увиделись. Только теперь стало еще лучше: глубокий яркий металлик, затемненная светотехника (фары теперь могут быть светодиодными), черная решетка радиатора и темно-серебристые колесные диски. Ух, держите меня семеро!
Главный элемент в салоне — заветная кнопка спортивного режима, которой не было раньше. Нажмите ее и характер кроссовера изменится. И без того легкий (все остальные «гаражные» автомобили тяжелее) и этот «живой» кроссовер станет еще веселее, при этом оставаясь самым экономичным автомобилем нашей тестовой четверки. Меньше десяти литров на «сотню» в городском цикле (у некоторых коллег получалось даже около восьми литров) со включенным «старт-стопом», но без чрезмерной экономии. Безусловный лайк!
Я слышал, что в ходе обновления японские инженеры что-то сделали с подвеской и очень боялся, как бы они не перестарались с «комфортностью». Для «ЦэИкса» доработали амортизаторы и задние сайлент-блоки рычагов в передней подвеске, чуть уменьшив жесткость на дорожной «мелочевке», а также улучшили шумоизоляцию кузова «по кругу», в том числе установив более толстые задние стекла. Слава восходящему солнцу: кроссовер не превратили в водяной матрас, хотя он по-прежнему самый жесткий из наших машин. Но если это расплата за то, как автомобиль едет, то пусть все остается как есть!
Сенсорный семидюймовый экран мультимедийной системы «Мазды» CX-5 ради безопасности перестает реагировать на нажатия на скорости выше восьми километров в час. Дальше управлять комплексом можно только с джойстика, расположенного на центральном тоннеле. Система долго загружается при первом запуске, но потом работает быстро. Wi-Fi, как у Sportage, Mazda раздавать не умеет.
В остальном ничего не поменялось. Двухлитровый атмосферник с непосредственным впрыском топлива и сумасшедшей степенью сжатия 14:1, расторопный шестиступенчатый «автомат», полный привод с многодисковой муфтой с электронным управлением и без принудительных блокировок.
Чем больше я ездил на «Мазде» тем больше она мне нравилась. Единственно, что так и осталось непонятным, — это плохая подготовленность кроссовера к холодам и отставание по количеству электронных фишек. У кроссовера по-прежнему нет подогрева руля, лобового стекла или форсунок омывателя. Как нет кругового видеообзора и автопарковщика, хотя у всех остальных участников нашего теста эти опции есть. Такая ситуация немного расстраивает, но впереди знакомство еще с тремя машинами. Посмотрим на какие танцы они способны.
нравится
Отличный салон, богатое оснащение
не нравится
Настройки руля и коробки передач и то, что в этом сегменте полно других машин
вердикт
Все вроде хорошо, а присмотришься — очень много «но»
1999 см³, R4, 150 л.с., 192 Нм
6АТ
8,3 л./100 км., 0-100 км/ч за 11,6 сек., 180 км/ч
1496 кг
«Все отлично. Только мотор воет и автомат странный», — такой короткой заметки, сделанной в ходе теста, в моем телефоне еще не было. Нет, ну, а что? Если все впечатления от машины умещаются в одну фразу — зачем еще для каждой составляющей создавать отдельный пункт типа «1. Едет хорошо», «2. Набирает сотню быстро» или «3. В салоне удобно»? Как вместо тысячи слов на свидании — «Рафаэлло», так и вместо развернутой рецензии на корейский компактный кроссовер — сумма качеств. Среднее арифметическое — и хватит об этом.
Такой расход показал Sportage за мою неделю тестаЯ в этом тесте отвечаю за интерьеры и, забегая вперед, про салон Kia могу сказать вот что. Он отличный. По ощущениям — второе место в тесте в этой номинации. Это буквально уменьшенная копия интерьера Sorento — хорошо собранный, из приятных материалов, со всеми сопутствующими премиальными опциями типа люка и вентиляции сидений. Для Kia — огромный шаг вперед. Но, к сожалению, цена всех этих опций, как и некоторые не самые положительные впечатления от езды, не позволяют однозначно ответить, стоит покупать Sportage или нет.
Допустим, что нафаршированную дорогую версию, вроде нашей Premium, закажут единицы. Забудем о пресловутых опциях — хоть они и круты, полезны и есть далеко не у всех конкурентов в классе. Что остается? Самый популярный 150-сильный мотор, полный привод и шестиступенчатый «автомат». Остается, собственно, сама машина, и вот она едет на четверку с маленьким минусом или тройку с о-очень большим плюсом.
У мультимедийного комплекса Sportage опрятная графика и неплохое разрешение экрана, а на нажатия пальца он реагирует живо. Система умеет раздавать Wi-Fi и поддерживает различные приложения, да и навигационные карты радуют качеством отрисовки. В камеру заднего вида здесь видно больше, чем в любом другом автомобиле нашего теста. Стоит ли этому удивляться? Ничуть – ведь Sportage самый новый.
Шасси стало менее дряблым и более породистым, по сравнению с предыдущим Sportage (кому-то подвеска даже может показаться жестковатой, но они, видимо, просто не ездили на Mazda CX-5). Kia проделала огромный путь по маршруту к «премиуму» и, вроде бы, надо порадоваться, но пресные настройки электроусилителя и невпопад переключающий передачи «автомат» вместе с постоянно воющим мотором заставляют вспомнить о том, какими корейские машины были десять лет назад.
Конечно, это не условный Accent, но ассоциации такие есть и от них никуда не деться. Так что очень интересно, как на фоне Sportage выступят Qashqai и RAV4, которые тоже неплохо оснащены и, по идее, тоже не должны отличаться выдающимися драйверскими свойствами.
нравится
Сговорчивый вариатор и не напрягающее шасси
не нравится
Чувство, что тебя бессовестно грабят
вердикт
Не самая плохая Toyota. Но не на два миллиона
1987 см³, I4, 146 л.с., 187 Нм
Вариатор
7,5 л./100 км., 0-100 км/ч за 11,3 сек., 180 км/ч
1645 кг
Два! Два с лишним миллиона дерут за RAV4 в верхней комплектации «Престиж Safety»! За вот этот вот издевательский дерматин на передней панели? За разносортицу пластиков, объединенных ровно двумя качествами — несочетаемостью и способностью царапаться от взгляда? За мультимедийную систему с самым маленьким дисплеем в нашем квартете? За оригинальную, но неудобную планировку салона? За… Впрочем, на особенностях оснащения, отделки и эргономики еще оттопчутся коллеги в следующих частях. А мне в этом цикле отдана стезя ездовых впечатлений.
На дисплее со средним расходом топлива за неделю нарисовалась круглая и не слишком страшная цифраИ знаете — с ними, впечатлениями, все не так и плохо! Давайте только сразу договоримся, что понятия «динамика», «азарт» и «удовольствие от вождения» в контексте 150-сильных кроссоверов могут носить только условный характер. Как «неплохой русский рэп» или «относительно честный чиновник». Оторвешь от контекста — и они тут же потеряют всякий смысл.
Так вот, в контексте нашей четверки Toyota машина добротная. Мне нравится, как настроены акселератор и вариатор: отклики на нажатие правой педали чуткие — если не разгоняться дальше 80-100 километров в час, вам будет казаться, что динамика у RAV4… Ну, есть. И, что хорошо, эта чуткость никогда не переходит в нервирующую остроту, как у вариаторных Subaru. Иными словами — тупить при перестроениях «Рафик» не станет, но и на соседский бампер не посягнет.
Мне, в общем и целом, нравится обновленная в конце прошлого года подвеска. Toyota мягче остальных, она лучше всех фильтрует дорожный зуд и мелочевку, но берет за это справедливую плату — повышенными кренами и не ужасной, но заметной раскачкой. Ей бы еще немного энергоемкости, чуть больше хода передних амортизаторов на отбой, чтобы те не грохотали при проезде лежачих полицейских, — и получился бы классный вариант для загородных путешествий. Опять же, в контексте именно вот этой нашей городской четверки.
Мультимедийка RAV4 демонстрирует удивительную целостность характера: в ней плохо все. Размер экрана, графика, разрешение логика меню и так далее. Зато к быстродействию нет особых вопросов, а система кругового обзора обучена паре забавных трюков. Можно «летать» вокруг виртуальной модели машины или смотреть на происходящее сквозь «прозрачный» кузов. Правда, и эту малину портит нечеткая картинка с камер.
Но даже в этом виде RAV4 комфортен. Да и беды с шумоизоляцией почти целиком остались в прошлом: лучше «Тойоты» о пассажирских ушах заботится только Sportage. Как ни удивительно, но даже к управляемости нет особых вопросов — я понимаю, для чего и зачем она сделана именно такой. Довольно тяжелый руль, подчеркнуто сдержанные, через небольшую паузу, реакции на его поворот, задемпфированная педаль тормоза — ребят, да просто этот кроссовер не пытается играть в легковушку, а наоборот пытается казаться более крупным и солидным. То ли чтобы вселить в водителя (а скорее — водительницу) чувство защищенности, то ли чтобы хоть как-то оправдать невероятный ценник.
Хотя нет. Оправдать такое нельзя. Зато можно порыться в конфигураторе и нехило сэкономить на излишествах — но об этом мы расскажем в следующих частях. m
4 августа 2016Иллюстрации: Вячеслав Крылов
