К Audi A4 вроде не подступиться: на пустую машину с мотором 1.4 и «механикой» нужно минимум 1,84 млн рублей. Однако дилеры сейчас согласны на солидную скидку. Дисконтирует и японский премиум. Ряды его поредели: за всех отдувается заднеприводный Infiniti Q50 с мерседесовским мотором мощностью 211 сил. Больше половины «трёшек» BMW продаются с полным приводом — как тестовая 190-сильная калининградской сборки. Audi c равноценным турбодизелем — редкость, поэтому в нашем тесте у A4 бензиновый двигатель 2.0 и серьёзная фора: всё-таки 249 л.с. да quattro.»

Матричные LED-фары тестовой A4 работают отменно. «В базе» — биксенон, в середине гаммы — диоды попроще. На дешёвых Q50 — галоген, на тех, что подороже, — мощные светодиоды, причём у топ-версий линза ближнего света поворотная. А базовые LED-фары BMW откровенно халтурят.

На эмблеме Audi скорее появится пятое кольцо, чем что-то поменяется в дизайне. Ну грани кузова чуть острее, ну оптика изящнее, а зеркала — на ножках. Но посмотрите на контуры передних крыльев, на сплиттер в переднем бампере — мне одному кажется, что их просто переставили со старой машины? А ещё издалека А4 легко перепутать с седаном А3. Допустим, у Мерседеса неразберихи тоже хватает, но С-класс всё-таки принимаешь за «ешку», а не за CLA…

У Q50 в России две версии: такая вот и «горячая» полноприводная, с новой «битурбошестёркой» (405 л.с.). Кстати, за топ-модель просят всего 2,8 млн — лучшее предложение сегмента по соотношению цена/мощность. В США и Q50 2.0 бывает полноприводным — нам тоже нужен такой!

Базовые колёса Audi за исключением самых дешёвых версий 1.4 — 17-дюймовые, как и у калининградской модификации BMW 320d. Наш седан A4 — с пакетом S line, поэтому размер на дюйм больше. Диаметр дисков Infiniti может достигать 19 дюймов, причём шины Run Flat, как у «трёшки».

«Трёшке» уже седьмой год, но силуэт всё ещё актуален. Бьюсь об заклад, даже рифмую: лет через тридцать ценным олдтаймером станет F30. Жаль, в рамках рестайлинга биксеноновые фары заменили светодиодными. Они не только хуже выглядят, но и светят отвратительно. Другая проблема «трёшки» — она повсюду. Причём массовость и былая доступность для беспечной, бьющейся молодёжи взвинтили цены на Каско… Страховать Q50 ещё дороже, но именно Infiniti я выбираю глазами. Как у нас, со спортивным передним бампером.

Тут пять турбомоторов, но дизельный один — на BMW 320d (190 л.с.). У версии 318i — три цилиндра (136 л.с.), у BMW 320i (184) и 330i (249) — четыре. Топ-модель 340i оснащена «шестёркой» (326 л.с.). Полного привода не бывает только у базовой «трёшки», а седанам 330i и 340i он положен «в базе».

Трёхзонный климат-контроль A4 стоит 48 тысяч, подогрев задних сидений — столько же, но лишь в сочетании с дорогой кожей. В Q50 — только дефлекторы, ни подогрева, ни 12-вольтовой розетки. В «трёшке» вручную меняется температура. Подогрев — на машинах немецкой сборки с кожей.

Дверная ручка Audi подаётся не просто в бок, а ещё чуть вверх. Увесистая дверь закрывается с благородным хлопком, который подойдёт даже Bentley. Внутри — лоск. По субъективному ощущению качества «четвёрка» играет в представительском классе. Материалы и подгонка панелей — образцовые. Пластик везде мягкий и матовый, кожа плотная и фактурная, прострочка нежная, а металл холодит пальцы. Но главное — вид фурнитуры ещё не приелся, ручки и кнопочки кажутся чем-то особенным. Эта свежесть в деталях дорогого стоит.

Интерьер Audi выполнен очень качественно, много приятных деталей. Например, умиляет единый дизайн рифлёных регуляторов климат-контроля, шайбы MMI, ручки громкости и заглушки розетки.

Не берите A4 с плоскими базовыми сиденьями — спортивные великолепны. Увы, они «тянут за собой» кожаную обивку. Электрорегулировки — опции. На заднем ряду места хватает, но только для двоих.

Правда, A4 не без странностей. Подоконная линия перекрывает часть правого зеркала, цифровая приборная панель, на мой вкус, перегружена информацией, а интерфейс у мультимедийного комплекса MMI довольно путанный. Отдельная история — громоздкий нефиксируемый джойстик коробки передач с неудобной кинематикой. Ну почему нельзя просто использовать опыт BMW? Вдобавок после великолепных спортивных кресел тестовой «четвёрки» базовые хочется выкинуть из конфигуратора.

Цифровая приборная панель красива, но от обилия данных разбегаются глаза. К изящному блоку опционного трёхзонного климата нужно привыкнуть.

Особенность дорогущего комплекса MMI с навигацией — удобный джойстик с сенсорной верхушкой, распознающей смартфонные жесты.

Добротный интерьер Infiniti немного сумбурен. Сидишь удобно, но высоковато. Впрочем, такая посадка и крупные зеркала — лучшая помощь в городе. Жаль, рослым водителям не хватает регулировки руля по вылету, а интерфейс не дружелюбен к новому пользователю. Тут россыпь кнопок, шайба а-ля iDrive, пара сенсорных дисплеев с разномастной графикой и неважным откликом. Куда смотреть? Что нажимать? При этом подогрев руля включается только через тачскрин, а полноценную индикацию климат-контроля и подогрева сидений нужно вызывать принудительно. Однако проверено: недельная притирка перерастает в счастливый совместный быт.

Материалы приятны. У двух сенсорных экранов быстродействие так себе. У нижнего — графика получше. Шайба на центральном тоннеле управляет исключительно верхним, куда выводится либо карта, либо часы, либо данные о расходе топлива.

Удобные спорткресла с регулируемой боковой поддержкой достойны того, чтобы купить Q50 как минимум в комплектации Premium. Второй ряд с высокой подушкой — лучший в тесте и по запасу пространства в ногах, и по геометрии посадки.

А вот на встречу с «трёшкой» BMW и спустя месяц идёшь как на свидание. В её интерьере нет лоска и безукоризненности Audi, пластик местами грубоват — как морщинки, выдающие возраст. Но я опускаюсь в узкие спорткресла почти до земли, ставлю подушку с максимальным углом атаки, опускаю взгляд на безупречные приборы — и, чёрт возьми, не хочу выходить. Самый боевой настрой, самый ясный интерфейс…

Эргономика на высшем уровне, хотя материалы местами жестковаты. Центральная консоль — образец удобства. Дисплей климат-контроля после рестайлинга из оранжевого стал белым. Взаимопонимание с контроллером iDrive — с первого поворота.

Спортивные сиденья локальной «трёшки» с настраиваемой боковой поддержкой больше понравятся тем, кто следит за фигурой. Не хватает регулировки поясничного подпора, и для калининградских машин её нельзя получить за доплату. Второй ряд с низкой и короткой подушкой — самый скромный.

Когда Audi стартует, сцепление модернизированного семиступенчатого «робота» DL382 смыкается плавно. Мгновение — и A4, присев на корму, катапультируется вперед. Мощное, азартное ускорение получается бесшовным: коробка жонглирует передачами быстро и деликатно. В голосе фольксвагеновского двухлитрового мотора EA888, который избавился от хронических болячек и повышенной жажды масла, слышатся высокие спортивные нотки. Но так мягко, словно из-под пухового одеяла.

Audi увереннее себя чувствует на свободных дорогах. А в плотном потоке «робот» упрямится переходить на пониженные ступени.

Джойстик, похожий на авиационный рычаг управления тягой, неудобен. На тестовой машине вдобавок плохо нажимается кнопка паркинга. В режиме Dynamic силовой агрегат становится резвым, но слишком нервным. Оптимальный алгоритм — автоматический.

Бодр и Infiniti. Пусть у Q50 одна ведущая ось и почти на 40 сил меньше — но «турбочётверка» M274 здорово тянет и грубовато ворчит. С недавних пор её избавили от проблемы с распредвалами. Вот только семиступенчатый «автомат» флегматичен. Первый импульс с распущенным гидротрансформатором живой, но связь по акселератору смазана, а смена передач растянута. При обгонах нужно работать газом с упреждением. Расшевелить Q50 можно, выбрав спортивный режим силового агрегата двуплечей клавишей.

На трассе тестовый Infiniti шумноват: гудят широкие шины 245/40 R19. С базовыми шириной 225 мм в салоне тише. Пару раз Q50 в движении неприятно удивил — без видимой причины на секунду отрубалась подача топлива.

Приборы Infiniti с ясными циферблатами и красочным дисплеем борткомпьютера хороши. У семиступенчатого мерседесовского «автомата» механический рычаг с мягким ходом. Несмотря на движение селектора в прямом пазу, нужное положение находится безошибочно.

Есть подобная клавиша и в BMW, хотя «трёшке» она, похоже, без надобности. Пусть новый турбодизель B47 тарахтит и трясётся, зато с восьмиступенчатым «автоматом» они — не разлей солярка. Стартовый рывок с места по-спортивному резкий, но важнее, что под правой ногой — эталонная педаль, которой, кажется, можно регулировать ускорение до второго знака после запятой. Не придерёшься!

Руль в «нуле» лёгок, и на крейсерской скорости резвость реакций «трёшки» мешает. Малейшее отклонение баранки уводит машину в сторону — водителю нужно постоянно быть в тонусе.

Приборы BMW узнаваемы и информативны. Внятная работа джойстика позволяет не жалеть об отказе от классического рычага «автомата». Восьмиступенчатая коробка ZF переключается быстро и мягко.

В поворотах каждая из машин расцветает по-своему. Руль в Audi настроен по последней премиальной моде: очень лёгок и дистиллированно чист. Всё происходящее чувствуешь подушечками пальцев. «Четвёрка» реагирует на отклонение баранки шустро и предельно точно, но без лишней остроты. Приятно! И шасси задорное. Под ровным газом А4 живо уходит внутрь. Но захочешь поскользить — жди подвоха от классического полного привода с несимметричным Торсеном. Первая фаза под тягой — короткий снос.

Снос — а спустя мгновение «четвёрка» доворачивается и мчит в заносе на прямых колёсах. Эта двойственность на скользком покрытии традиционна и по-прежнему немного мешает.

На крейсерской скорости вести Audi приятнее всех. Во-первых, руль в «нуле» уместно густеет, а во-вторых, «четвёрка» — самая тихая в тесте. Держишь условно-легальные 150 км/ч где-нибудь на платном участке шоссе М4 — и ни шин, ни ветра. «Трёшку», абстрагируясь от дизельного рокота, тоже не назвать громкой, но по уровню акустического комфорта она на втором месте, а в салон Q50 на загородных скоростях лезет гул покрышек.

Заправочная горловина бачка с омывающей жидкостью удобно расположена у основания правой передней стойки. В бампере S line — функциональные сквозные «жабры».

Благородны в Audi и управляемость, и тишина, а плавность хода — совсем нет. Тестовая машина оснащена ППД, то есть опциональной подвеской для плохих дорог с увеличенным на полтора сантиметра клиренсом. Расшифровать можно и проще: «попадос». Шасси хорошо справляется лишь с теми заплатками, где не схалтурили рабочие. На щербатом асфальте ощущается зуд от микропрофиля, на популярных московских неровностях вроде стыков, продавленных люков и высоких «лежачих полицейских» появляются острые тычки. А попадись выбоина с острыми краями — удар просто пугает.

Мчать по трассе — удовольствие: хороша курсовая устойчивость, нежно поджат в среднем положении руль, эффективна шумоизоляция. Главное, чтобы поменьше ям, — «четвёрка» с ППД вышла жёсткой.

Дежавю: так же едет приподнятый Mercedes С-класса. Причём «четвёрку» на стандартной европейской подвеске без ППД днём с огнём не сыщешь — дилеры поголовно заказывают тестовые машины c более комфортным шасси, где применяются адаптивные амортизаторы за 68 тысяч. Хитрый приём, чтобы привлечь клиента, — в такой конфигурации A4 ощутимо приятнее. Ход всё равно довольно плотный, с повышенным вниманием к дорожной мелочи, но противной грубости нет. Выбирай я «четвёрку» для себя, не поскупился бы на такой вариант подвески.

Камера заднего вида и парковочные датчики на A4 стоят 86 тысяч рублей. У Infiniti камера «в базе», но картинка хромает, а сонары появляются с комплектации Premium. В топе — круговой обзор. На локальных «трёшках» — только сонары, а камеру ставят дилеры за 70–130 тысяч рублей.

Багажники близки по объёму, но «немцы» практичнее: есть сетки и ниши по бокам. Причём у A4 наиболее удачный проём, а BMW радует вместительным подпольем ввиду отсутствия запаски. Отсек Infiniti — по сути примитивный ящик, крышку которого нужно поднимать с очень большим усилием.

Infiniti с перенастроенным в прошлом году шасси даже на 19-дюймовых колёсах парит над мелким дорожным мусором и собранно отрабатывает ямы. Однако седан постоянно скачет на невидимом глазу асфальтовом рельефе, хотя на шинах с более высоким профилем этот эффект слабеет. В общем, с такой плавностью хода можно не только жить, но и дружить. А каков рулевой механизм с управлением по проводам?

Чувствительность к короткой волне асфальта — особенность Infiniti на низкопрофильных шинах. Базовые 17-дюймовые делают плавность хода почти такой же хорошей, как у «трёшки».

Всего один оборот руля — и колёса в упоре. Затем усилие на баранке резко возрастает, и её можно провернуть ещё градусов на десять… вхолостую. В пробках другая хохма: если придерживать обод на черепашьей скорости, ощущается микролюфт. Но надо отдать японцам должное — в остальном «цифровая» рейка настроена неплохо. В пологих дугах машину чувствуешь отлично, и лишь в крутых поворотах да на скользких покрытиях усилие становится скорее фоновым.

Не без проблем и «аналоговый» руль Q50: ему бы легче вращаться на парковке, а при перестроениях на скорости, наоборот, набрать тяжести. Срочно дайте нормальный усилитель этому страстному шасси! «Финик» ныряет в повороты, как хищник за добычей, и легко ввинчивается в вираж под газом.

Фишка Q50 — комплекс Safety Shield с системой Distance Control Assist: Infiniti на любой скорости держит дистанцию до машины впереди. Главное, DCA не прерывает работу, если притормозить, — восхитительная штука для пробок! Жаль, не умеет самостоятельно трогаться после остановки.

А BMW… Признаюсь, до этого теста я очень мало ездил на F30 — и зря. Это восхитительно! После Audi и Infiniti «трёшка» — как квартирник после хорошей аудиозаписи. Вроде бы те же ноты, но от ощущения естественности захватывает дух. Электроусиленный руль почти не отличить от гидравлики у третьей серии E90. Самый прозрачный «ноль», самые воздушные и задорные реакции. А как настроена трансмиссия xDrive! Никакого сноса в отличие от Audi. Газу, газу — и только внутрь! При этом у «трёшки» до сих пор лучшая плавность хода в классе. И лучшая цена.

Время идёт, а управляемость BMW остаётся образцовой. Даже полноприводная «трёшка» под тягой азартно доворачивается внутрь виража.

За последние пару лет «трёшки» появились у десятка моих знакомых. А пока я дописываю текст, ещё один вносит залог за 320d xDrive с локальным калининградским пакетом Sport line — уже по моему совету. Машина 2016 года стоит 1,9 млн рублей, то есть скидка составляет полмиллиона. Трудно найти более удачное автомобильное применение этим деньгам. Если вам непринципиален простор на втором ряду, «трёшка» — лучшее предложение в классе. Красивая, комфортная, быстрая и приятная в управлении машина, которую полный привод делает ещё и всепогодной.

Средний расход топлива у Audi в тесте составил 12,3 л/100 км, у Infiniti — 11,3. Дизельная «трёшка» ожидаемо экономичнее — 7,2 л на сотню. Седан третьей серии — бестселлер класса: в 2016 году продано 3740 машин против 3126 Мерседесов C-класса, 1858 седанов A4 и 721 автомобиля Infiniti Q50.

Скидка на Q50 — почти 600 тысяч. Значит, что за те же 1,9 млн можно взять «финик» в комплектации намного богаче, чем у «трёшки», только без полного привода. Отличный вариант для тех, кому важно оснащение и плевать на время разгона по снегу. Audi A4, без сомнений, добротный автомобиль с уровнем качества, пока недоступным для конкурентов. Спорной по сути является только плавность хода и, конечно, цена. Даже с дисконтом бюджет хорошей версии изрядно превышает два миллиона, а это — повод задуматься об автомобиле другого класса, скажем, об A6 или уходящей «пятерке» F10.

Drive.ru