Тест-драйв . В другой раз я бы пожаловался на обстоятельства тест-драйва. Однако неспешный маршрут на три часа в дождливых окрестностях Ганновера, проложенный преимущественно по населённым пунктам, помогает лифтбеку Volkswagen Arteon продемонстрировать свою лучшую сторону. Это и не тест-драйв даже, а скорее test-ride — врубив адаптивный круиз-контроль, я просто придерживаю руль, чтобы не отключалась система удержания в полосе. Больше ничего не требуется. Пассажир пассажиром.
«
Arteon в целом спортивнее Пассата. Он отзывчивее на действия рулём и в отличие от седана может оснащаться 280-сильным турбомотором. По паспорту такая машина набирает 100 км/ч за 5,6 с, хотя субъективно не скажешь.
Багажник правильной формы аккуратно отделан, но его объём скромнее, чем у Суперба (на фото справа): 563–1557 л против 625–1761. Нет фонарика и прочих излишеств. Спинки складываются двумя неравными частями, не образуя ровной площадки. У тестовых машин под полом — органайзер.
Такое полуавтономное движение — один из нескольких режимов круиз-контроля, самый продвинутый. Устанавливается через меню, зато потом активируется нажатием единственной клавиши. Казалось бы, что ещё нужно — держи одну руку на стандартном фольксвагеновском руле с подогревом да и вещай в камеру. Но о чём? Вроде новый автомобиль, а как будто всё о нём уже сказано. Тупо смотрю на мерцающий индикатор включённой записи, борясь со сном.
Полностью цифровая приборная панель и мультимедийная система Discover Pro с дисплеем диагональю 9,2 дюйма и способностью распознавать жесты — опции. Дополнительный проектор выводит данные не на лобовое стекло, а лишь на выдвижное стёклышко.
Места сзади лишь немногим меньше, чем в Шкоде. Нырять под покатую крышу лучше с опущенными стёклами, благо двери без рамок и открываются на широкий угол. Среди опций — трёхзонный климат-контроль. Спинка переднего кресла неожиданно плоская. Доступен массаж.
Интерьер тут унифицирован с Пассатом, только кресла словно бы мягче и площе обычного, а ещё предусмотрена амбиентная подсветка. Внешность — изюминка Артеона — меня не трогает. В движении он едва отличается от соплатформенных машин: разве что руль поострее. Шумоизоляция хороша, отчего привлекает внимание буханье подвески на незначительных неровностях. Однако 20-дюймовые колёса… Базовый-то размер на три дюйма меньше, но такая обувь не смотрится даже в немецком конфигураторе.
У адаптивных амортизаторов Monroe (без доплаты при 280 л.с.) — аж 15 (!) пользовательских настроек: три основные — Комфорт, Обычный, Спорт — и куча промежуточных. Регулируются усилие на руле, алгоритм трансмиссии, степень вмешательства электроники и так далее.
Помимо базовой версии у Артеона есть два именных исполнения: Elegance и R-Line. Задние сигналы поворота у них загораются от центра к периферии, как на Audi. Elegance отличается матовым хромом на зеркалах. Камера заднего вида прячется от грязи под логотипом.
Динамика достаточна, но не избыточна, хотя, казалось бы, — 280 «лошадей». А потому что новый семиступенчатый «робот» DSG с парой «мокрых» сцеплений своим спокойствием в стандартном режиме немного озадачивает. Не спешит включать kick-down, допускает заминки. Звук двигателя бытовой: такой надо прятать, а не выпячивать под тягой… О чём ещё сказать? О новом фольксвагеновском приложении для смартфона, представленном как раз под запуск Артеона? Нет, это не по моей части. Самое увлекательное — разбор позиционирования новой модели.
У исполнения R-line более агрессивный передний бампер, пружины построже и клиренс меньше на пять миллиметров. Светодиодная оптика — «в базе» даже у простейшей версии. Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,27.
Заявлено, что на высокой скорости заднюю ось нагружает прижимная сила. Тем не менее R-line — это ещё и маленький спойлер на крышке багажника. Другая отличительная черта — вышивка на креслах. Стандартный размер колёс версий Elegance и R-line — 18 дюймов.
Если на уровне эмоций я не могу ответить, зачем нужен такой Volkswagen, то, подойдя к вопросу прагматично, обнаруживаешь припасённое для Артеона тёплое местечко в гамме концерна. Особенно в России, где продаются только бензиновые Супербы. Два лифтбека близки по габаритам, у них почти одинаковая колёсная база. У каждого свои преимущества: Superb утилитарнее, он более шофёрский, Arteon скорее личный, он моднее и с дизелем. Когда Volkswagen попадёт на наш рынок в 2018 году, именно 150-сильная версия на тяжёлом топливе будет стартовой.
Помимо версии 2.0 TDI до наc доедут ещё две. Промежуточная бензиновая мощностью 190 л.с. будет строго переднеприводной, а топ-модель вроде тестовой — с четырьмя ведущими колёсами. Все Артеоны — с «семиступками» DSG, хотя в Германии доступна и «механика».
Смотрите, в Германии простейший Arteon 2.0 TDI стоит 39 675 евро, всего на 175 евро дороже Пассата с таким же мотором в дорогом исполнении Highline (от 1 989 000 рублей в России). Выходит, если имиджевый Volkswagen нешироко шагнёт за два миллиона, то альтернатива появится не только у покупателей упакованных Супербов и Пассатов, но и у потенциальных клиентов Audi A5 (от 2,6 млн за 2.0 TDI quattro), для которых броский, нишевый и более крупный Arteon не будет таким уж плебейским вариантом.
window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({
ownerId: 59610,
containerId: ‘adfox_1481556257759831’,
params: {
pp: ‘h’,
ps: ‘gui’,
p2: ‘y’,
puid1: »,
puid2: ‘volkswagen’,
puid3: »,
puid4: »,
puid5: ‘guest’,
puid6: »,
puid7: »,
puid8: »,
puid9: »,
puid10: »,
puid11: »
}
}, [‘desktop’], {
tabletWidth: 830,
phoneWidth: 480
});
Паспортные данные
Volkswagen Arteon | 2.0 TDI | 2.0 TSI 4motion |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип кузова | лифтбек | лифтбек |
Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
Длина, мм | 4862 | 4862 |
Ширина, мм | 1871 | 1871 |
Высота, мм | 1450 | 1450 |
Колёсная база, мм | 2837 | 2837 |
Колея передняя/задняя, мм | 1587/1577 | 1587/1577 |
Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1568 | 1641 |
Полная масса, кг | 2170 | 2240 |
Объём багажника, л | 563–1557 | 563–1557 |
Двигатель | ||
Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 1968 | 1984 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/3500–4000 | 280/5100–6500 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 340/1750–3000 | 350/1700–5600 |
Трансмиссия | ||
Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
Привод | передний | полный |
Ходовая часть | ||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Шины | 225/55 R17 | 245/45 R18 |
Дорожный просвет, мм | 138 | 138 |
Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 220 | 250 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,1 | 5,6 |
Расход топлива, л/100 км | ||
— городской цикл | 5,4–5,3 | 9,2 |
— загородный цикл | 4,0–3,9 | 6,1 |
— смешанный цикл | 4,5–4,4 | 7,3 |
Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
Ёмкость топливного бака, л | 66 | 66 |
Топливо | дизтопливо | АИ-98 |
Техника
В основе Артеона — модульная платформа MQB c поперечно расположенным силовым агрегатом, стойками McPherson спереди, задней многорычажкой и муфтой в приводе задней оси у версий 4motion. От Пассата шасси отличается уникальными стабилизаторами поперечной устойчивости, а также перекалиброванными адаптивными амортизаторами Monroe и рулевым механизмом с прогрессивной нарезкой рейки. Кузов изготовлен из стали с большой долей высокопрочных и сверхвысокопрочных сплавов, благодаря чему жёсткость пятидверной конструкции на кручение на 10% выше, чем у седана.
Бензиновые турбомоторы 2.0 относятся к семейству AE888. Цепной привод ГРМ, балансирные валы, фазовращатели на впуске и выпуске, хитрая система изменения подъёма выпускных клапанов, комбинированный впрыск с форсунками в цилиндре и в коллекторе, термостат с полностью электронным управлением, электропривод перепускного клапана турбины. Такие двигатели с различной степенью форсировки ставятся и на горячие Фольксвагены Golf GTI и R.
В Европе дизельная «четвёрка» 2.0 отвечает стандарту Евро-6 благодаря впрыску мочевины AdBlue. На нашем рынке мотор, скорее всего, распустят до норм Евро-5, что избавит его от мочевинной зависимости. Алюминиевый мотор снабжён парой балансирных валов и игольчатыми подшипниками в приводе валов распределительных для снижения потерь на трение. Тут двухступенчатый масляный насос и система аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением до 1800 бар.
Новый семиступенчатый «робот» DQ381 с парой «мокрых» сцеплений, который агрегатируется с бензиновыми «четвёрками» — родственник коробки DQ500, что работает вместе с турбодизелем. Их роднят электрогидравлический блок управления и многие шестерни. Коробка дебютировала несколько лет назад в Китае, но в Европу приехала лишь с паркетником Q2. Новый агрегат заменяет шестиступку DQ250. Максимальный входной крутящий момент — 420 Н•м. У этого «робота» подшипники и уплотнения пониженного трения, масло с меньшей вязкостью и меньшее давление в системе смазки — всё ради экономии топлива.
Безопасность
Используя радары мониторинга слепых зон, Arteon следит за происходящим позади в движении и во время кратковременной остановки. В случае угрозы попутного столкновения активируются преднатяжители ремней безопасности, оптимизируется положение кресла, боковых стёкол и люка ради оптимальной работы надувных подушек.
Адаптивный круиз-контроль держит в голове дистанцию в потоке, разметку, ограничения скорости и маршрут. Блок управления активным светом (опция) также принимает во внимание показания навигационной системы.
Если система фиксирует нештатное поведение водителя, Arteon всячески привлекает его внимание, но в крайнем случае способен перестроиться в правую полосу, включив аварийную сигнализацию, и остановиться. Все версии умеют предупреждать о выходе за пределы разметки и самостоятельно тормозить на городских скоростях.
История
Представленная в Детройте в январе 2008-го менее практичная версия седана Passat с низкой крышей и безрамочными дверями создавалась с прицелом именно на США. Несмотря на близкие размеры и одинаковую колёсную базу, СС позиционировался над обычным Пассатом как имиджевая модель. Машину отличали более жёсткие настройки шасси, рельефные передние кресла и опциональный двухместный задний диван под низким потолком. Помимо наиболее мощных наддувных «четвёрок» семейства TSI и TDI на седан устанавливался и 300-сильный смещённо-рядный двигатель VR6 3.6 в сочетании с «автоматом» (позже — «роботом» DSG) и полным приводом.
Ставка делалась на богатое оснащение, включавшее системы удержания в полосе и автопарковщик. В тесте 2009 года мы отмечали, что «Passat CC каким-то волшебным образом ощущается дороже, основательно дороже обычного». В России CC продавался вяло, а мировой план перевыполнил.
В результате рестайлинга 2011 года из названия исчезло имя Passat — седан превратился в просто Volkswagen CC. Был сделан первый шаг к выделению нишевой машины в отдельную модель. Если до обновления «механика» предлагалась для всех четырёхцилиндровых двигателей, то теперь — только с базовыми 1.4 и 1.8, остальным был положен шести- или семиступенчатый «робот». Первую версию критиковали за нехватку плавности хода, обновлённая получила перенастроенное шасси. Все модификации оснащались системой start/stop и функцией рекуперативного торможения.
Была улучшена шумоизоляция. Пружины по сравнению с обычным Пассатом стали на 15% мягче. Вслед за ним на СС появились адаптивные амортизаторы DCC. А моторную гамму пополнила двухлитровая «турбочетвёрка» серии EA888 c цепным приводом ГРМ.
Интерьер обновился точечно: за счёт новых блоков климат-контроля и мультимедийной системы, а также некоторых отделочных материалов. Базовая комплектация была расширена за счёт биксенона, системы мониторинга усталости для водителя и двухместного дивана. В списке опций появились такие технологии, как система считывания дорожных знаков, помощника при перестроениях Side Assist Plus и датчик под бампером для открытия багажника без ключа. В европейской спецификации двигатели отвечали нормам Евро-5 и Евро-6, а в Россию поставлялись автомобили Евро-4.
За кадром
Ганновер — город занятных памятников. Кто-то вот на оленьих рогах катается. Но мне больше понравилась скульптура человека под зонтом, в которую встроен фонтанчик так, что зонтик всё время мокрый и с него капает. В отеле у меня был самый желанный вид из возможных: на многоярусную парковку. А рядом с уличной курилкой аэропорта Ганновера было замечено купе Audi R8 службы сопровождения. Так же несут вахту Lamborghini на взлётном поле Болоньи.