«70 процентов покупателей C3 Aircross будут девушки», — объявил перед началом тест-драйва кроссовера продакт-менеджер Citroen. «А оставшиеся 30% будут уже не девушки?» — пошутил мой коллега. Повезло ему, что мероприятие проходило в России!12 марта 2018текст: Максим Федоров / фото: Citroen / 12.03.2018 .article_mobile_banner { display: none; } @media screen and (max-width: 1030px) { .article_mobile_banner { display: block; margin: 0px auto; width: 241px; } }
Скажи он такое на презентации где-нибудь в Европе, в лучшем случае он мог бы рассчитывать на деликатное непонимание. Кстати, у них там еще не запрещено называть машину «женской»? Того и гляди прослывешь сексистом, а там и до суда недалеко — раскрутят дело похлеще дизельгейта! А если серьезно, то почему, заявляя на наш рынок Citroen C3 Aircross с тремя моторами включая дизель и делая основную ставку по продажам на представительниц прекрасного пола, французы предлагают всего одну версию с автоматом? По словам представителей Citroen, в будущем у нас возможен дизель с АКП — он уже есть на европейском рынке. Но там дизель другой, с Евро-6 и впрыском мочевины AdBlue, а у нас сейчас — 92 сильный Евро-5. И более современный мотор будет дороже. Захотят ли брать его покупатели, если и текущий ценник «кусается»?
Интерьер классный! Торпедо оживляют вставки из ткани или экокожи.
Еще в прошлом году, когда стало известно, что C3 Airccoss появится в России, я предположил, что его начальная цена будет выше миллиона. И не ошибся: кроссовер с атмосферным 82 сильным мотором на «ручке» стоит от 1 069 000 р. — значительно дороже любого одноклассника, собираемого в России. Чем на это может ответить «француз»? В первую очередь, самым просторным салоном в классе с лучшими возможностями трансформации (в дорогих комплектациях задние сиденья можно двигать) и самым вместительным багажником: если откинуть спинку переднего кресла, сюда влезет груз длинной до 2,4 м! Плюс возможности индивидуализации облика, как у моделей премиальной линейки DS. К восьми цветам кузова можно выбрать четыре цвета крыши и столько же вариантов цветных вставок на колесах, зеркалах и боковых задних стеклах — всего 90 комбинаций.
Раздельно двигающиеся кресла заднего ряда есть только в «топе».
А еще здесь неплохое оснащение: в начальной комплектации Live есть регулируемый в двух плоскостях руль, шесть подушек безопасности, система стабилизации, электрозеркала с подогревом, ключ с кнопкой управления центральным замком, кондиционер и аудиосистема. Однако, по расчетам маркетологов, основные продажи придутся не на «базу», а на хорошо «упакованные» версии Feel и Shine с 3 цилиндровым бензиновым турбомотором мощностью 110 л. с. и 6 ступенчатым автоматом Aisin — цены на них начинаются с 1 307 000 и 1 382 000 р. соответственно. Именно на таких машинах мы и проехали от Краснодара до Сочи, но перед тем как поделиться своими впечатлениями, расскажем, в чем отличие «русифицированных» версий от тех, что продаются в Европе (на европейской модификации мы успели покататься еще осенью).
Скорость проще контролировать не по спидомтеру, а по ЖК-дисплею.
Вот что вошло в список доработок «Эйркросса» для российского рынка: система ЭРА-ГЛОНАСС, соответсвующие нашим стандартам дневные ходовые огни, металлическая защита моторного отсека и аккумулятор увеличенной мощности. Кроме того, нам досталась «глобальная», а не европейская версия моторов PureTech. Подогрев лобового стекла, в Европе доступный только за доплату, добавили в стандартное оснащение «топовой» комплектации Shine. А вот увеличить объем бачка стеклоомывателя не удалось из-за конструктивных особенностей машины — он так и остался 2,5 литровым. Ожидания, что французы адаптируют подвеску под наши дороги тоже не оправдались. Так что дорожный просвет остался «европейским», и по меркам кроссоверов он не такой уж большой — 17,5 см.
Кто додумался размещать кнопки режимов и индикацию положения автомата в глубине этой ниши?!
«Р-р-р!» — неожиданно громко заурчал при разгоне 110 сильный турбомотор. «Бах!» — отозвалось заднее колесо, провалившееся в небольшую яму в самом центре Краснодара. Но что вы хотели от по сути бюджетной модели, «заточенной» под гладкий европейский асфальт? Ведь на ровном покрытии машина ведет себя почти идеально, пугая лишь кренами в поворотах — кузов-то высоченный! Даже с панорамной стеклянной крышей места над головой столько, что и длинноногая топ-модель не заденет ее своей «короной». А вот с ногами, возможно, будет проблема: чтобы рослому водителю пристроить свою левую конечность на площадке для отдыха, ногу приходится сильно сгибать, что при долгом нахождении за рулем доставляет дискомфорт.
«Прятать» регулятор обогрева сидений для французов уже стало традицией. Говорим еще раз: больше так не делайте, пожалуйста!
И это не единственный эргономический «прокол» новинки. Французские конструкторы наступили на свои же грабли, в очередной раз расположив регуляторы «попогреек» в основании передних сидений — между подушкой и дверью. Найти это колесико на ощупь можно, но вот чтобы увидеть, в каком положении оно находится, нужно повернуть и наклонить голову, что делать на ходу небезопасно. Не добавляют удобства водителю и широченные передние стойки с примыкающими к ним треугольными накладками на дверях — в них «спрячется» не то что пешеход, а целый пешеходный переход! На этом фоне решение вывести все управление «климатом» на экран медиацентра, где для включения, к примеру, рециркуляции воздуха нужно сначала войти в меню, а потом ткнуть в нужную пиктограмму, выглядит меньшим из зол.
Складывающаяся спинка переднего сиденья очень выручает при перевозке длинномеров. Серфы, 2,4-метровая вагонка, шкафы и кровати из «Икеи» — сюда влезет все!
Намудрили французы и с символикой режимов работы автомата, а также с кнопками «снег» и «спорт», расположив их не рядом с рычагом, а в глубине ниши центральной консоли. Зато сам японский автомат хорош. Работает он четко, так что при обгонах нет особой нужды переходить в ручной или спортивный режим. Не нужно этого делать еще и по той причине, что чуда все равно не произойдет — «валит» машина ровно на те 110 сил, что прописаны в ТТХ, и хороший крутящий момент на «низах» в такой ситуациях практически не играет роли. А еще C3 Picasso полностью оправдывает пословицу «выше скорость — меньше ям». В таком режиме «скакать» по разбитой гравийке перевала по дороге в Сочи было наиболее комфортно, хотя заднюю ось при этом переставляло с амплитудой метронома.
Но так ли это важно целевой аудитории C3 Aircross? Гораздо важнее, что машина выглядит ярко и не похожа ни на кого вокруг — тема «одинаковых платьев» для владелиц этого кроссовера будет не актуальна. Тем более что за год в Citroen рассчитывают продать в России порядка тысячи «Эйркроссов» — это будет настоящий европейский эксклюзив на фоне многотиражек российской сборки! А еще не будем списывать со счетов удобный салон с широкими дверьми и высоким потолком, где так удобно размещать детские кресла (крепления Isofix в наличии), самый большой в классе багажник и высокий уровень безопасности по рейтингу Euro NCAP. И даже отсутсвие полного привода вряд ли отобьет желание владеть этой машиной. А знаете почему? Потому что в C3 Aircross можно просто влюбиться. И у меня за время теста это почти получилось.
Двигая задние сиденья, из багажника можно «выжать» до 520 л, но в ущерб комфорту пассажиров.
Технические характеристики Citroen Aircross C3
Габариты
4154x1756x1637 мм
База
2604 мм
Снаряженная масса
1263 кг
Полная масса
1805 кг
Клиренс
175 мм
Объем багажника
410/520 л
Объем топливного бака
45 л
Двигатель
бензин., 4‑цилиндр., 1199 см3, 110/5500 л.с./мин-1, 205/1500 Нм/мин-1
Трансмиссия
автоматическая, 6‑ступенчатая, привод передний
Размер шин
215/50R17
Динамика
183 км/ч; 10,6 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)
8,1/5,1/6,5 л на 100 км
Конкуренты
Hyundai Creta, Nissan Juke, Renault Kaptur
Яркий дизайн, можно украсить машину «под себя», вместительный салон-трансформер, большой багажник.
Высокая цена, всего одна версия с автоматом, нет полного привода, невысокий дорожный просвет, жесткая подвеска.
Вождение
Три «горшка» везут как могут: спасают наддув и расторопный автомат. На бездорожье лучше не съезжать.
