С момента своего дебюта, «Эвок» прочно удерживает звание одного из самых стильных кроссоверов класса «Премиум». А после прошлогоднего обновления эта модель стала еще лучше. Выясняем, чем именно
17 февраля 2016текст: Иван Соколов  /  фото: автора  /  17.02.2016

Range Rover Evoque 2.0 SI4. Цена: от 2 997 000 р. В продаже: 2015 г.

Есть вещи, интерес к которым не пропадает спустя многие годы. Для одних это игра в футбол, для других — увлечение йогой, для третьих — совершенство музыкальных способностей. «Эвок» может стать одним из подобных увлечений. Громко ворвавшись на мировой авторынок в 2011-м, он стал настоящим событием на кроссоверном поприще. Этот автомобиль, слегка изменившийся после модернизации, и ныне вызывает те же эмоции: кроссовер, с которым снова и снова приятно иметь дело

Интерьер почти не изменился — столь же удачного «кокпита» у конкурентов до сих пор нет

Первая встреча с «Эвоком» у меня произошла одновременно с началом российских продаж в 2011 году. Он сразу же занял место в моих автомобильных «закладках», став одним из наиболее любимых. Но тогда этот красавец был чуть дороже соплатформенного «Фрилендера» и оценивался минимум в 1,6 млн рублей. Сейчас же, когда подорожало абсолютно все, он кажется неоправданно дорогим — 2 997 000 р. за бензиновую версию, а многочисленные опции тестируемого образца добавили к ценнику еще пару миллионов. Много! Даже если сравнивать его с моделями схожей по престижности марки: заняв нишу между двумя кроссоверами BMW, «Эвок» по габаритам и идеологии вплотную приближается к новому Х1 (от 2 450 000 р. за версию 25i xDrive), а по цене — к более крупному Х4(28i AT xDrive, 2 785 000 р.). Та же история с другими «немцами»: Audi Q3 и Mercedes GLA со схожими моторами дешевле почти на 700 тыс. рублей каждый! Но если смотреть на итоги продаж, «англичанин» за последнее время проигрывал разве что «властелинам колец», а недавняя модернизация должна подтянуть немного угасший спрос. Что может противопоставить «Эвок» более доступным конкурентам в самый разгар экономического кризиса?

Маленький «Рендж» стал еще эффектнее, хотя перемены кормовой части едва заметны

В первую очередь, конечно же, свой стиль и неотразимый шарм. Это до сих пор самый яркий и стильный кроссовер, завоевавший в разное время кучу премий в области дизайна. Сейчас передо мной вроде бы тот же автомобиль, который и без модернизации смотрелся вполне современно, но рестайлинг 2015 года смог-таки придать «Эвоку» еще более мужественный и задиристый вид. По ходу модернизации лишь чуть подкорректировали оперение, добавив в передний бампер объемные фальшрадиаторные решетки. Также появились адаптивные светодиодные фары, новые задние фонари и иной задний спойлер со сдвоенными антеннами-плавниками. Менее существенными изменениями стали два новых цвета окраски кузова и 5 новых вариантов исполнения колесных дисков. Чувство стиля не покинуло и салон, а точнее — осталось без изменений. Интерьер выглядит столь же современно и качественно, как и прежде. Даже без модернизации этот салон органичнее, чем у нового Discovery Sport: материалы и их комбинация качественнее, а внимания к мелочам — больше. Из свежего — разве что улучшенные мультимедийная система InControl Touch и панель приборов. Спасибо, конечно, за старания, но к медиасистеме, которая на официальном сайте компании числится в разделе «Инновации», у меня все те же претензии: она снова устарела еще на момент внедрения в серийное производство. Говоря «высокое разрешение», производитель мягко умалчивает о 800х480 точках 8-дюймового экрана. Для справки: у пожилого четвертого айфона с экраном 3,5” разрешение и то больше! Благо, отзывчивость процессора все-таки повысилась и, забивая адрес в меню навигации, больше не приходится делать трехсекундные паузы после занесения каждой последующей буквы. А что с техникой?

Ночью «Эвок» встречает подсветкой с лаконичным силуэтом самого себя

Бензиновая версия, попавшая к нам на тест, имеет все тот же фордовский 2-литровый двигатель, выдающий 240 л. с. Им же оснащены и «Диско Спорт», и новый Jaguar XE. Если на «Ягуаре» мотор показался слегка вялым и неэмоциональным для спортседана, то «Эвоку» он в самый раз — уверенная тяга сочетается с приятным звуковым фоном (не без помощи звукогенератора Mahle во впускном коллекторе). А в подмогу ему — вполне адекватная работа 9-ступенчатого автомата ZF 9HP 48, который еще в дорестайлинговой версии пришел на смену устаревшей шестиступке.

Прекрасный вид через опциональную панорамную крышу — еще одна изюминка Evoque

Сравнение Evoque с его старшим братом напрашивается само собой: Discovery Sport является по сути более доступной, просторной и упрощенной вариацией «Эвока». Но, казалось бы, с той же трансмиссией, с тем же мотором и почти той же конструкцией шасси (вместо стоек McPherson у «Спорта» более компактная задняя многорычажка) младший «Рендж» производит куда более приятное впечатление. Так, например, его в меру зажатая и столь же энергоемкая подвеска мне показалась комфортнее (хотя не последнюю роль здесь играют профиль и тип шин), а автомат — интеллигентнее (он меньше суетится и запаздывает при переключениях). Но 9 передач все-таки многовато: на трассе, когда для обгона коробке приходится перескакивать, к примеру, с 9-й на 3-ю передачу, задержки становятся довольно ощутимы, ведь ей для начала нужно сделать «остановку» на 5-й… Также нет особого выигрыша в разгоне до сотни — те же 7,6 с, что и у старой версии с шестиступкой. Куда, спросите, столько лишних шестеренок? Для экономии топлива, ради которой, собственно, огород и городили. Но добиться ее можно, пожалуй, только на загородной трассе при движении на повышающих передачах.

Evoque обожает скольжения! Жаль, опциональный обвес Dynamic сильно ограничивает изначально неплохую геометрическую проходимость

Помимо нового автомата снизить расход призвана новая система полного привода Active Driveline, которая также появилась на дорестайлинговой версии в 2014 году на бензиновых и некоторых дизельных версиях: электро ника здесь способна полностью отключать заднюю ось во время движения на постоянных и высоких скоростях. «Так могут почти все SUV!» — возразите вы, и будете правы лишь наполовину, а точнее… на треть. В отличие от большинства полноприводных кроссоверов, у которых многодисковая муфта включения задней оси расположена непосредственно перед задним редуктором, в «Эвоке» момент отрубается сразу в трех местах: муфты установлены на каждой из полуосей, а также перед карданным валом у самой коробки. Это позволяет существенно снизить потерю КПД всей трансмиссии: вкупе с новой АКП в смешанном цикле экономия, по сравнению с автомобилем 2011–2014 годов выпуска, должна составить почти литр топлива, а в городском цикле — аж 1,6 л! Но это, естественно, в идеальных условиях; в моем случае при довольно рваном темпе езды средний расход все время лежал на отметке около 12 л.

Что касается непрактичности «Эвока», то не так уж все и запущено. Да, здесь неважная обзорность, не самый просторный задний ряд сидений и порой жестковатая подвеска. Собственно, все. Хотя больше раздражает выступающая губа переднего бампера, которой награждается Evoque в версии Dynamic: эффектный обвес уменьшает угол въезда с приемлемых 25 до 18,5°. Обидно, ведь на оффроуде это по-прежнему настоящий «Рендж»! Более толковая трансмиссия, кстати, теперь способна эффективнее распределять момент между задними колесами, имитируя блокировку заднего дифференциала успешнее, чем это делает ESP. А как любит «Эвок» скользить боком — настоящий driver’s car для зимних покатушек! В отличие от большинства SUV, «Эвок» не жалеет момента для задней оси, позволяя эффектно и продолжительно мести хвостом. Эх, надо бы как-нибудь повторить!

Кресла превосходны, а за доплату их можно дооснастить электромассажером

Вождение

Боевое, азартное и в меру комфортное шасси. Редкое сочетание!

5koleso.ru