Агхр-р-р! После зябкого утра остывший двигатель TT RS просыпается с недовольным ворчанием, но быстро успокаивается. Слишком тихо? Жму кнопку с рисунком «двухстволки» (она есть только на машинах с опциональным спортивным выпуском) — другое дело! Скидываем матерчатую крышу родстера, выбираем в навигаторе самый длинный маршрут и едем! На трек мы еще вернемся, а пока — в горы.
Эмоциональная доминанта первых впечатлений от TT RS — это, конечно, зверский мотор. Громкий, острый, с бесконечным запасом тяги. На максимальные 480 Нм он выходит уже к в двум тысячам и начинает сдавать только на 6000 оборотах в минуту — как раз тогда, когда на плато в 400 л.с. выходит кривая мощности, которая утыкается в отсечку на 7200 об/мин! Даже новая 2,5-литровая оппозитная «четверка» Porsche 718 Cayman S стухает пораньше, где-то на 6500 оборотах, а на 370-сильной BMW M2 сами баварские инженеры советуют переключаться еще раньше, на 6000-6250 оборотах в минуту.
Но в заявленные 3,7 секунды до «сотни» поначалу верится с трудом. Вроде бы и быстро, но как-то безэмоционально. Все потому, что доведенный практически до совершенства «робот» DQ500 с двумя сцеплениями (механически он такой же, как на прошлой RS-ке) меняет передачи бесшовно даже в самом агрессивном режиме, а новая полноприводная трансмиссия на базе пятого «Хальдекса» обладает поистине пугающей эффективностью. Ни тебе ударных переключений, ни визжащих шин или виляющей задней оси — и это несмотря на то, что электроника новой муфты должна чаще отдавать приоритет задним колесам.
Ни-че-го! Только маниакальная сосредоточенность, разбавленная характерными для «двухсцепленчатых» коробок отстрелами из огромных патрубков глушителя — гхр-рам, гхр-рам!
Характеру Audi TT RS вообще недостает здорового авантюризма — сплошной прагматизм. Там, где новый Boxster влюбляет в себя среднемоторным балансом, а BMW M2 пленяет вертлявой кормой в сочетании с невероятно цепким носом, новая «убер-зажигалка» с четырьмя кольцами на решетке просто сосредоточенно делает свою работу.
Подключить заднюю ось к процессу управления не получается ни под сброс газа, ни под тягой — в первом случае машина тут же ныряет внутрь, а во втором — стремится распрямить траекторию, соскальзывая всеми четырьмя колесами. Но это если провоцировать. А если нет, то сбить TT RS с понталыку у вас вообще не получится.
Не позволит электроника, заточенная под абсолютную эффективность. Супермозг TT RS, анализируя информацию с десятка датчиков, беспрерывно играет жесткостью амортизаторов, балансом тяги между передними и задними колесами и прикусывает колеса, чудесным образом заправляя двухдверку на траекторию даже после серьезной ошибки водителя. На входе электроника подтормаживает переднее внутреннее колесо, сообщая машине вращающий момент, на выходе — разгруженные передние, перекидывая момент на те колеса, которые сейчас имеют лучший зацеп. И эта работа не прекращается ни на минуту… Вот почему после спуска по серпантину даже с минимумом жестких торможений, машину моментально окружает липкий запах дымящихся колодок — именно на них ложится основная работа.
Хотя в том, насколько быстро и плоско умеют ехать новые Audi TT RS, немалая заслуга и нового шасси. По сути, это та же массовая «тележка» MQB с МакФерсоном спереди и многорычажкой сзади, которая стоит на современных «Гольфах» и A3, но с собственными калибровками пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости.
Но почему же так жестко?
Даже в самом расслабленном режиме магнитореологических амортизаторов (они идут за доплату) TT RS раздает увесистые зуботычины на каждой кочке. А пассивная подвеска еще жестче! Если с электронноуправляемой подвеской у водителя есть хоть какой-то выбор между «очень жестко» и «вообще камень», то с обычными амортизаторами у него остается только один вариант — последний. И я, кажется, понимаю, почему «Ауди» не хвастается временем на «Северной петле» Нюрбургринга — там такие настройки могут оказаться избыточными.
Зато на четырехкилометровой трассе «Харама» новая ТТ RS привозит предшественнице больше пяти секунд! Здесь ее собранность и нечеловеческая эффективность приходится как нельзя кстати. А если пойдет дождик — как во время наших заездов — то «эр-эска» нет-нет да позволит себе легкие шалости. Поскользнется на торможении, прогнозируемо заскользит всеми колесами на выходе с едва заметным акцентом на корму. Сдается, что истинный характер этой машины надо искать зимой на льду какого-нибудь озера, а не на разогретом испанским солнцем шершавом асфальте.
Подходит ли TT RS на роль трек-кара? Купе с опциональными карбон-керамическими тормозами — вполне. Выносливость таких механизмов на голову выше, чем штатных, тотальная собранность «эр-эски» здесь только на пользу, а закрытая трехдверка способна подарить пилоту хоть какую-то видимость борьбы с автомобилем — потому что она чуть резче и сложнее, чем родстер.
Зато родстер лучше во всем остальном. На извилистых дорогах со сложным рельефом он кажется более податливым и интерактивным, чем купе, а с опущенной крышей в его салон проникает столько будоражащих звуков, что поднимать ее не захочется никогда. Одна заковырка — до России TT RS без крыши пока не доедет. А жаль. Ведь я уже представляю себе эту картинку: темно-серый родстер с убранной крышей скользит боком по свежевыпавшему снегу. Солнце, рев и ласковый мат водителя «Икаруса» десятого автобусного парка. Красиво. Могло бы быть… m
Audi TT RS
нравится
Сногсшибательный мотор и выдающаяся эффективность
не нравится
Недостаток характера и интерактивности
вердикт
Самый быстрый в классе, но не самый увлекательный
2480 см³, I5, 400 л.с., 400 Нм
7-ступ. роботизированная, с двумя сцеплениями
0-100 км/ч — 3,7, 250 км/ч
1440 кг
Audi TT RS
63 фото
Подробные характеристики Audi TT RS
| TT RS Coupe | TT RS Roadster | |
|---|---|---|
| Тип двигателя | Бензин, 5 цил. c турбонаддувом | |
| Рабочий объем | 2480 см³ | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 400/5850−7000 | |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/5850−7000 | |
| Тип привода | Полный | |
| Трансмиссия | 7-ступ. Роботизированная с двумя сцеплениями | |
| Передняя подвеска | независимая, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная | |
| Тормоза | Дисковые вентилируемые спереди и сзади | |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4191×1832×1344 | 4191×1832×1345 |
| Колесная база, мм | 2505 | |
| Масса, кг | 1440 | 1530 |
| Разгон 0-100 км/ч, сек. | 3,7 | 3,9 |
| Макс. скорость, км/час | 250 (280)* | 250 (280)* |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 8,4 | 8,5 |
| * за доплату |
19 октября 2016Иллюстрации: компания Audi
