Цифровой приборный щиток тоже хорош: у него четыре темы оформления, каждую из которых можно настраивать почти как угодно. «Почти» — потому что по какой-то неведомой причине на левый циферблат можно вывести только музыкальный треклист, часы или логотип Jaguar, а вот детальную информацию о расходе топлива и запасе хода — нельзя. Все эти данные вынуждены ютиться в «теле» спидометра. Почему? Ну, может, потому, что у предыдущей версии цифровой приборки, которая ставится на XJ, было так же. А традиции надо чтить — Британия, знаете ли.
Этот «Джаг» вообще очень похож на предшественника, несмотря на технологическую пропасть размером с пару Гранд-Каньонов и новейшую алюминиевую платформу. Похож внешне, внутренне, тактильно, эргономически — в конце концов, духовно. Пересаживаясь из старого XF в новый, чувствуешь себя как дома. С той только разницей, что в доме этом сделали классный современный ремонт.
В этих аналогиях Hyundai Genesis — это… Ну, не хрущевка, конечно, но вещь выдержанная. Здесь много (бахвальски много!) натурального нелакированного дерева. Нежная перфорированная кожа обтягивает мягкие, как в кабинете психолога, кресла, а крылатый логотип на руле и аналоговые часики на центральной консоли всем своим видом кричат: это пре-ми-ум! И только потом Hyundai. Снаружи вообще на Aston Martin смахивает! Вот только младшими моделями здесь все равно отдает куда сильнее, чем хотелось бы корейцам.
В комплекте с дорогим декором и классной сборкой, увы, идут и вставочки из легкомысленного серебристого пластика, и простенькие кнопочки (почти такие же я, кажется, видел на Santa Fe), и устаревшая электроника. Приборы могут быть только аналоговыми, экран мультимедийной системы максимум девятидюймовый и с бедненькой графикой, а проекционный дисплей, как и у Jaguar, невзрачный и существует скорее для галочки.
А главное — у интерьера «Дженезиса» нет ни одной запоминающейся фишки. Просто салон. Не самый плохой, не самый дешевый, довольно удобный — но, простите, никакой. И на фоне остальных двоих ребят это чувствуется вдвойне сильнее.
По комфорту для задних пассажиров Genesis однозначно лидирует в нашем тесте и воспринимается как автомобиль классом выше. Из того, чего здесь нет, но могло бы быть, на ум приходят только массаж да мониторы в передних подголовниках (хотя на других рынках и они есть). Остальное — на месте: регулировка наклона спинок, подогрев, вентиляция и далее по списку. Имейте в виду: прямоугольные секции на спинках передних сидений — это не подножки и не столики, а просто карманы.Особенно на фоне «Кадиллака». Обычный голый пластик в американской машине нужно искать долго и вдумчиво — и то не факт, что вы в этом преуспеете. Все, что не забрано в кожу, здесь либо металлическое, либо сенсорное, либо показывает картинки. На приборной панели — один большой дисплей, на центральной консоли — второй, а под ним — массивная панель без единой физической кнопки. Даже бардачок открывается нажатием пальца на плоскую надпись «glove box»!
Пару лет назад, когда CTS только появился, все это хозяйство изрядно подглючивало и подтормаживало: например, нормально менять температуру воздуха или громкость музыки могли только люди с очень крепкими нервами. Теперь все работает гораздо лучше, но не сказать, что безгрешно. К логике интерфейсов приходится долго привыкать, ни одну из трех доступных комбинаций приборов не назовешь идеальной, а сенсорная кнопка аварийки — это все еще одно из самых странных и неудобных решений в современном автопроме. Так что если вы уступили место в потоке кому-нибудь на таком же CTS, а он вас не поблагодарил, не спешите обрушивать на него запас любимых ругательств. Он просто не хочет лишний раз связываться со своенравной клавишей.
Места на втором ряду CTS меньше, чем в Hyundai, но все равно предостаточно. Правда, только для двоих: третьему здесь не рад в первую очередь толстенный трансмиссионный тоннель. Между передними сидениями — блок управления климатом, выполненный в той же сенсорной манере, что и передняя консоль.Но все эти грешки «Кадиллаку» легко прощаются за харизму. Точнее, за тонны харизмы.
Со своими электроприводами всего и вся (даже крышки, закрывающей подстаканники!), с холодной, но стильной графикой экранов, с эффектным и насыщенным информацией проекционным дисплеем CTS выглядит пришельцем из мира классической фантастики. Таким, наверное, мог бы оказаться интерьер «Наутилуса», если бы Немо был не морским капитаном, а космическим. Да и снаружи, в этих вертикальных клинках светодиодных ходовых огней и бескрайнем хроме решетки радиатора есть что-то межпланетное, не находите?
Возможно, именно поэтому «Кадиллак» едет так обескураживающе жестко: в космосе ведь нет ни ям, ни лежачих полицейских. А значит, и подвеска там не нужна — хватит «табуреточного» шасси. И если мелкие неровности CTS отрабатывает вполне сносно, то как только под колеса попадает что-то толще и тверже окурка, случается беда. Особенно с передней осью.
Скоро до России доберется оголтелый суперседан CTS-V с 640-сильным V8 и разгоном до сотни за 3,7 секунды. Мишу Цымбала он привел в полнейший восторг — и мы ждем не дождемся, как возьмем его в Москве. Надеемся, уже в сентябре.Кажется, будто из подвески просто не вытащили транспортировочные проставки — нам как-то довелось взять на тест такую машину, и ощущения были очень похожими. Любая ямка отзывается оглушительным «ба-бах!» и жесточайшим ударом, как ни верти настройки адаптивных амортизаторов Magnetic Ride Control. И это еще удивительнее в контексте того, что два года назад, на премьерном тесте в Швейцарии, в подобных безобразиях CTS замечен не был. Виноваты в этой метаморфозе, скорее всего, покрышки Run Flat — они ведь любую перину умеют превратить в дрезину. Но легче от этого не становится.
Даже наоборот! Ведь непростительная жесткость перечеркивает все то хорошее, что есть у CTS в динамике. А хорошего тут немало. И убедительная (хотя и не космическая) тяга двигателя, и довольно расторопный восьмиступенчатый «автомат», и классная шумоизоляция, и интересная (как и у большинства современных «Кэдди» — привыкайте!) управляемость.
На входе в поворот CTS не упирается и послушно, без лишних кренов, встает на траекторию. Ощущения — как от крепкой, монолитной и, может быть, тяжеловатой вещи. Но это именно тот случай, когда тяжесть — благородная, как у дорогой ручки или столового серебра. А если вам покажется, что этот Cadillac несколько «рельсовый», то просто посильнее ударьте по акселератору — и обнаружите, что при всей свой полноприводности и статности он совсем не прочь подвигать задней осью. Ну здорово же! Вкусно! Но жестко. Жестоко! Жесточайше.
На другом полюсе стоит Hyundai Genesis. Ну как стоит — плавно покачивается. Наша крутейшая-раскрутейшая комплектация Sport единственная во всей линейке оснащается электронноуправляемыми амортизаторами, но если вы думаете, что по нажатию кнопки этот седан будет превращаться из передвижной кровати с балдахином в грозу Нордшляйфе и обратно, то это не так. Он всегда будет оставаться передвижной кроватью с балдахином. Просто с разными матрацами.
Всего полтора месяца назад в Корее дебютировал обновленный Genesis. Который теперь не Hyundai Genesis, а Genesis G80. Там же представили и «горячую» версию Sport: 3,3-литровый V6, две турбины, 365 сил. Увидим ли мы эту машину в России — пока вопрос.Шасси Genesis неплохо сбалансировано, но атаковать повороты не интересно ни ему, ни его водителю. Руль скуп на информацию, как сотрудница «Почты России» после окончания рабочего дня, и легок, как ее нрав после бутылки «полусладкого». Туда же и мотор. Этот здоровяк V6, по объему почти равный движкам Cadillac и Jaguar вместе взятым, единственный в нашем тесте выступает в категории «кому за триста», но играть мускулами отказывается наотрез. Дело даже не в том, что по чистой динамике Hyundai массой в две с лишним тонны идет вровень с менее мощным и на 260 килограммов более легким CTS — дело в том, как тут все настроено.
Genesis 3.8 Sport — это такая морская свинка, ни к морю, ни к свинкам не имеющая никакого отношения.
Он изо всех сил оберегает своих пассажиров от каких-либо заметных изменений реальности, и поэтому вы скорее сломаете ногу (себе) и правую педаль (ему), чем добьетесь резкого ускорения. Показания спидометра будут меняться быстро и неутомимо, но если на них не смотреть — в 6,8 секундах до сотни вы «корейца» не заподозрите никогда в жизни.
Еще и потому, что подвеска тут самая мягкая, а шумоизоляция — самая «толстая» в нашей тройке. И все это, на самом деле, здорово: тем, кто «гонялки» уже перерос и теперь ищет комфорта и спокойствия, Genesis подойдет идеально именно потому, что он умело маскирует собственную скорость.
То есть, делает ровно противоположное «Ягуару». Который, со своим тщедушным дизельком и 8,4 секундами разгона до сотни, должен выглядеть главным «овощем» нашего теста, но лезет из шкуры вон, чтобы доказать обратное. Переводим двигатель и восьмиступенчатый «автомат» в спортивный режим, и с каждым нажатием на акселератор «Джаг» будет пытаться прыгнуть гораздо дальше, чем может на самом деле. Только не смейтесь: ощущения чем-то похожи на сочетание маленьких турбомоторов VW и трансмиссии DSG. Вроде бы несешься во весь опор, быстро, зажигательно, а глянешь на спидометр и выясняется, что тебя даже и штрафовать еще не за что.
Похожие спецэффекты творятся и с управляемостью. XF кажется очень охочим до поворотов, но достигается это при помощи интересного психологического трюка: в «нуле» руль слегка зажат, а стоит преодолеть эту ступеньку — и седан неожиданно резко уходит на внутреннюю траекторию. Но это, как говорится, не баг, а фича: такие реакции не пугают, а только увлекают и втягивают в игру. «Ягуару» очень нравится поворачивать, и он очень чутко реагирует на перераспределение массы: бросил газ в середине виража — считай, пригласил на танец. И тут бы «встать» обратно на правую педаль, чтобы этот танец поддержать и развить — но силенок не хватает.
Самый мощный XF на данный момент — 380-сильный S, оснащенный трехлитровым компрессорным V6. Но в следующем году дебютирует новый XFR (или XF SVR), и мы смело можем рассчитывать на 550 с чем-то сил. А пока полюбуйтесь на красавца прошлого поколения.Сюда бы трехлитровый компрессорный V6 мощностью 340, а лучше 380 (как у версии XF S) сил — вот тогда пошла бы житуха! Совет: если можете накинуть еще тысяч 700-800 сверху, не раздумывайте и сразу берите XF с таким мотором. Но у нас планка: 3,5 миллиона. И, напомню, 3,4 из них мы уже потратили на саму машину и классную мультимедийку. Куда пустить оставшиеся сто тысяч? Без вариантов: на адаптивное шасси. Потому что здесь, в отличие от CTS и Genesis, оно реально меняет характер автомобиля.
Обмен — честнее некуда. Хочешь азарта и остроты в поворотах — получаешь по заднице на колдобинах. Решаешь пощадить ягодицы — платишь за это точностью реакций и повышенными кренами. И кайф именно в том, что XF умеет быть как увлекательно-спортивным, так и интеллигентно-комфортным. Единственное, в чем создатели допустили полумеру, — это шумоизоляция: она ни туда, ни сюда.
Ну и двигатель: маленький дизель «Ягуару» не идет. Как не идет «Кадиллаку» безжалостная подвеска, а «Дженезису» — устаревшая электроника и неряшливость в мелочах. В очном сравнении любой из них, скорее всего, проиграет Audi, Mercedes и BMW. Кто-то больше, кто-то меньше, но при беспристрастном распределении баллов по дисциплинам проиграет. Наверняка.
В этом месте, по законам жанра, должна быть утешительно-ободряющая конструкция — мол, зато у каждого из этой троицы есть свой собственный характер. Cadillac — фантастический и космический, Jaguar — технологичный и живой, а Hyundai — мягкий и лимузинистый. И поэтому с недочетами вполне можно бы и смириться.
Это все, конечно, так, вот только, по сути, не имеет никакого значения. Потому что «немцы» все равно совершеннее, а уж если вы пошли искать им альтернативу — значит, у вас есть на это свои собственные причины. Лежащие в эмоциональной и, следовательно, иррациональной плоскости. А коли так, с уверенностью можно утверждать только следующее: один из этих трех седанов с этой вашей плоскостью обязательно совпадет. Скорее всего. m
Благодарим за помощь в организации съемок Московскую школу управления Сколково.Альтернативный бизнес
26 фото
Подробные характеристики
| Cadillac CTS 2.0 T | Jaguar XF d2.0 AWD | Hyundai Genesis 3.8 AWD | |
|---|---|---|---|
| Тип двигателя | Бензиновый, R4 | Дизельный, R4 | Бензиновый, V6 |
| Рабочий объем | 1998 см³ | 1999 см³ | 3778 см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 276/5500 | 180/4000 | 315/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/3000-4500 | 430/1750-2500 | 397/5000 |
| Тип привода | полный | полный | полный |
| Трансмиссия | 6АКП | 8АКП | 8АКП |
| Передняя подвеска | Пружинная, McPherson | Пружинная, двухрычажная | Пружинная, многорычажная |
| Задняя подвеска | Пружинная, многорычажная | Пружинная, многорычажная | Пружинная, многорычажная |
| Тормоза | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4966×1833×1454 | 4990×1880×1457 | 4990×1890×1500 |
| Колесная база, мм | 2911 | 2960 | 3010 |
| Масса, кг | 1790 | 1700 | 2055 |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 6,8 | 8,4 | 6,8 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 | 222 | 240 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 9,1 | 4,9 | 11,6 |
| Цена в России | от 3 060 000 рублей | от 3 236 000 рублей | от 3 390 000 рублей |
13 июля 2016Иллюстрации: Кирилл Калапов
