Доросши пару лет назад до самостоятельности, марка DS принялась ретушировать следы родственной связи с Ситроеном во внешности всех трёх своих моделей. Правда, в России вместе с водой выплеснули и пару младенцев: рестайлинговые DS3 и DS5 у нас недоступны, во всяком случае пока, а вот DS4 ― пожалуйста. Причем если «просто DS4» с обновлением припал к земле на 30 мм, став чисто городским жителем, то все былые кроссоверные амбиции теперь реализует отдельная версия Crossback. Достойные 17 см дорожного просвета (измерял сам ― производитель данных о клиренсе не даёт), обновлённая линейка силовых агрегатов, но главное ― перенастроенные подвески!»/>
Один бензиновый мотор и два дизельных (1.6 и 2.0) предлагаются только с шестиступенчатыми «автоматами» Aisin. Модернизированные коробки с сокращённым на 40% временем переключения передач призваны экономить 0,6−0,8 л топлива на 100 км.
Внешность на смену ездового характера не намекает. Утратив двойные шевроны, DS4 получил безликую кольчужку на решётке радиатора и красивые фары с тремя линзочками светодиодов. Правда, это лишь габаритные огни в дополнение к дневным ходовым. Чёрных колёс в арках с чёрными же пластиковыми накладками будто и нет вовсе. На крыше ― интегрированные пластиковые рейлинги. Салону шесть лет, но он всё ещё небанален. Нового тут — разве что кнопка пуска двигателя на тоннеле. Поверх неё удачно ложится мобильник с открытыми картами — за навигатор в обновлённой медиасистеме надо доплачивать.
В приборах, архитектуре передней панели и консоли узнаётся седан Citroen C4. Но оформление у DS4 своё, тоннель тут выше, кнопка стартёра расположена не слева от руля, а близ селектора «автомата». На дверях ― скрипучие ручки под естественный хват.
Праздник света: поворотный биксенон и россыпь габаритных светодиодов спереди, сзади — диодные фонари с оригинально расположенными сигналами заднего хода. В зеркалах — диодная же подсветка зоны посадки.
Но куда подевались бессмысленная жёсткость и тряска прежнего DS4? Я осторожно пускаю под колёса одну яму за другой, боясь спугнуть новое чувство. Crossback статно плывёт над неровностями, и только пробои на действительно крупных кочках напоминают, что это не внедорожник, а хэтчбек С-класса. В городе стыки на эстакадах и колодцы ощутимы в салоне, но в основном из-за громких шлепков, а не тряски. По сравнению с предшественником прогресс DS4 заметен — неужели компактные Ситроены нужно было переименовать, чтобы нашлись верные настройки?
Возможность играть цветом подсветки бессмысленна — ни один из оттенков щитка не сочетается с оранжевым свечением всех кнопок и ручек. Есть ночной режим, но в нём выключается самый важный прибор ― цифровой спидометр.
Резистивный сенсорный экран приятен графикой и отзывчивостью, но функций маловато. За навигацию извольте доплатить 25 000 рублей, за камеру заднего вида ― 15 тысяч. С нестарым ещё телефоном Sony M2 система дружить отказалась, а доступ в Интернет неполноценен.
Хорошая плавность хода и мягкость кресел, большой диаметр тонкого руля и лень откликов на его отклонения — сочетание оказывается по-французски гастрономичным. Причём ― магия! ― в поворотах DS4 не валится и отлично пишет траекторию на скоростях, которых не ждёшь от такого аморфного шасси. К слабоватой обратной связи электрогидравлического усилителя можно приноровиться, хотя никуда не деться от вибраций на баранке, вызванных неровностями. Crossback прекрасен для дальних путешествий: сквозь панорамное лобовое стекло приятно любоваться альпийскими пейзажами. Шумы от ветра, шин и мотора не утомляют ― в салоне тихо.
Передние сиденья ― редкое ныне сочетание обволакивающей мягкости и псевдоспортивной цепкости. На коротковатую подушку и жаловаться не хочется, но барабанчик управления подогревом в её основании давно просится в отставку.
Ширина прохода на задний диван в районе бёдер едва превышает полметра: даже узкий подлокотник пришлось продлить с двери на боковину кузова. В принципе сюда влезут и трое взрослых, но честнее такие задние места называть детскими. Стёкла не открываются.
Новый для нас дизель BlueHDi мощностью 120 л.с. (не такой, как у русифицированного седана Citroen C4) неоднозначен. В городе он тянет славно, а солярку лишь нюхает: за 800 бодрых километров по Москве и области средний расход не превысил 6,7 л/100 км, причём показания борткомпьютера сошлись с моими расчётами по чекам заправок. Увы, мотора не хватает на обгонах, а главное ― как он вибрирует на низких оборотах! Система start/stop — просто спасение в пробках. А когда на ходу шестиступенчатый «автомат» опускает обороты дизеля к 1200−1300 об/мин, от гула и тряски хочется заглушить его принудительно.
Стеклоочистители ― распашные, и если левый дворник по панорамному лобовому стеклу уходит высоко, то правый заметно ниже и не доходит до стойки сантиметров семь. Омыватель включается минимум секунды на две−три: коротко брызнуть невозможно, жидкость льётся зря.
Ящики для мелких вещей по-французски продуманы, а вот подстаканник только один. Средний подлокотник регулируется.
Силовой агрегат вообще частенько проседает в глубокую турбояму на второй и третьей передачах. А в спортрежиме не наездишься: отклик на действия акселератором вроде налаживается, однако мотор стремится к высоким рокочущим оборотам, даже когда ты едва трогаешь педаль. В остальное время в реакциях на подачу топлива всегда есть лёгкая флегма, если не сказать ― французский флёр. Как и при обращении к тормозам. Замедление регулируется перемещением лёгкой педали, а не усилием на ней.
Плавность хода на грунтовках чудесна, но слишком глубоко на бездорожье забираться не стоит: привод-то только передний.
Штатная стальная защита силового агрегата не ограничивает дорожный просвет.
Хэтч DS4 лучше не воспринимать как пятидверный автомобиль, потому что узкие лазы, ведущие на тесный задний диван лишь по недоразумению зовутся дверями. «Сам за собой» при росте 187 см я там плотно подпираю и потолок, и спинку переднего сиденья. Эта машина ― для двоих. Недаром оба кресла первого ряда снабжены одинаковым набором регулировок, включая настройку по высоте и изменяемый поясничный подпор. Но счастливая пара не должна быть высокой. Я сижу за рулём слегка поджав ноги, тесная подножка слева завалена, а правая нога нет-нет да и заденет что-то над педалями.
Погрузочная высота — около 80 см. Пол на 20 см ниже порога! Но отсек достаточно объёмный. Спинки задних сидений не складываются в горизонт ― остаётся ступенька, зато есть лючок для лыж.
Традиционно для французских машин хороши ёмкости для мелочей, но типичны и компоновочные ляпы. Огромны карманы в дверях, под передними креслами ― выдвижные лотки. Перчаточный ящик — не бардачок, а бардачище: огромен, обшит флоком, охлаждается и освещается. Однако упаси бог что-то положить или уронить в «корытце» перед селектором автомата — в щель к нему мужская рука едва пролезает! А ведь на задней стенке этой ниши расположены востребованные гнезда USB, Aux и 12-вольтовая розетка. Руль перекрывает верхнюю часть сомнительно-авангардных приборов.
Один из плафонов багажника встроен в съёмный фонарик с зарядом на 45 минут. Подполья нет: внутри узкой докатки полного диаметра ― привод электроручника, а рядом ― грязная затычка, открывающая доступ к горловине бачка с мочевиной AdBlue.
Реакции на повороты руля точные, но вяловатые: крутить надо помногу. В виражах DS4 Crossback почти не кренится, что неожиданно для такой мягкой подвески.
Биксеноновый свет старой школы великолепен: толково следует за рулём, а до 40 км/ч в виражах ему помогают убойной силы диодные противотуманки. Фароочистители срабатывают лишь на каждый седьмой раз омывания лобового стекла или каждые 40 км непрерывного пробега ― это правильно. В салоне шесть плафонов плюс подсветка зоны ног, в наружных зеркалах ― приветственные светодиоды, и даже фонари заднего хода вынесены поближе к краю машины ради удобства парковки. Источников света в избытке, но дизайн внутреннего освещения не проработан: в тёмном салоне ничто не выдаёт автомобиль премиальной марки.
Высокая подоконная линия мешает маневрировать во дворах, широкая задняя стойка крыши ― выезжать с парковки. Сектор очистки заднего стекла крошечный, а размер наружных зеркал — на грани разумного.
Панорамное лобовое стекло доходит почти до голов передних седоков. Оно во многом определяет ощущения от машины ― воздушность, футуристичность, комфорт. И средненькое качество: шторки грохочут при задвигании, козырьки сделаны из примитивного пластика.
Переименование не сделало DS4 премиальным. С гулким резонансом захлопываются двери, внутренние ручки «дышат», дёшево клацает блокиратор селектора автомата, пластик скрипит и скрежещет где-то под рулем. Виброфон — наследство «пролетарской» платформы массовых Ситроенов и Peugeot. Мало того: тестовая машина не видела зимы, а хром вокруг боковых окон уже помутнел. Домкрат живёт прямо посреди багажника, в мешочке ― из подполья его выселили 17-литровый подогреваемый бачок с мочевиной (она нужна для достижения эконорм Евро-6) и электроактуатор стояночного тормоза в трогательном пенопластовом чемоданчике.
Crossback очаровывает способностью к комфортным дальним путешествиям ― это хэтч с душой GT. Жаль, что «милых французских особенностей» так много, что временами они перестают быть милыми.
Цены же не просто на уровне премиума, а зашкаливают. Похожий по формату хэтчбек Volvo V40 CC 2017 модельного года стоит от 1,4 млн рублей. Дилеры MINI за 1,5 млн уже предлагают Countryman. Поэтому DS4 Crossback жалко: он не заслужил того рыночного игнора, в который неминуемо попадёт в России. Ведь собрав по сусекам фамильные особенности, французы наконец сделали гармоничный, комфортный и оригинальный автомобиль. На нём хоть в Рязань, хоть в Бретань. Только к выбору силового агрегата для больших городов надо подходить осмотрительно, избегая тряского 120-сильного дизеля.
Паспортные данные
| Модель | DS4 Crossback BlueHDi 120 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4284 |
| Ширина, мм | 1810 |
| Высота, мм | 1535 |
| Колёсная база, мм | 2612 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1532/1527 |
| Снаряжённая масса, кг | 1385 |
| Полная масса, кг | 1890 |
| Объём багажника, л | 359–1021 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизельный, с переменной геометрией турбонаддува |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 8 |
| Рабочий объём, см³ | 1560 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 300/1750 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 215/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 160 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 4,5 |
| — загородный цикл | 3,6 |
| — смешанный цикл | 3,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | дизтопливо |
Цена и комплектация
| Базовое оборудование | DS 4 Crossback BlueHDi 120 |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + |
| Боковые подушки безопасности | + |
| Надувные «занавески» | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + |
| АБС | + |
| Система динамической стабилизации | + |
| Автоматическая коробка передач | + |
| Система start/stop | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + |
| Биксеноновые фары | + |
| Адаптивные фары | + |
| Противотуманные фары | + |
| Датчик дождя | + |
| Стеклоочиститель пятой двери | + |
| Датчик света | + |
| Датчики парковки задние | + |
| Бортовой компьютер | + |
| Круиз-контроль | + |
| Двухзонный климат-контроль | + |
| Система доступа в салон без ключа | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + |
| Передние электростеклоподъёмники | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + |
| Регулировка передних сидений по высоте | + |
| Подогрев передних сидений | + |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + |
| Складывающиеся задние сиденья | + |
| Иммобилайзер | + |
| Велюровые коврики | + |
| Защита поддона картера | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + |
| Запасное колесо-докатка | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля и цена опций в рублях | |
| Цвет кузова перламутровый | 28 000 |
| Цена базовой комплектации, рубли | 1 900 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 1 928 000 |
Техника
В основе DS4 лежит платформа PF2 (стойки McPherson плюс скручивающаяся балка), которая с некоторыми вариациями по длине колёсной базы и настройкам используется и в нынешнем хэтчбеке Сitroen C4, и в «це-четвёртом» прошлого поколения, и в ряде моделей марки Peugeot (в частности, это «первый» хэтч 308, на иллюстрации). При рестайлинге настройки шасси были скорректированы в сторону большего комфорта, при этом шасси с увеличенным, как прежде на всех хэтчбеках DS4, клиренсом, получило собственное имя Crossback, а «обычный» DS припал к земле на 30 мм. Усилитель руля ― электрогидравлический.
Под лёгким алюминиевым капотом ― турбодизель 1.6 (120 л.с., 300 Н•м), отвечающий нормам Евро-6. Двигатель DV6FC — самая мощная версия в семействе дизелей DV6, куда входит, в частности, мотор DV6С (114 л.с., 240 Н•м) российского седана Citroen C4. Полностью алюминиевый агрегат оснащён турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и топливной системой Common Rail. Весит он всего 125 кг благодаря облегчению цилиндропоршневой группы и возврату к восьмиклапанному газораспределению с одним распредвалом. Cистема избирательной каталитической нейтрализации выхлопных газов (SCR) позволяет существенно снизить выбросы оксидов азота (NOx) и снизить расход топлива на 4% по сравнению с двигателями стандарта Евро-5. На автомобилях концерна PSA сажевый фильтр инновационно расположен после катализатора с системой впрыска мочевины, а не наоборот: специальный сажевый фильтр способен регенерироваться на значительно более низких температурах, чем у конкурентов.
За кадром
При съёмках не пострадал ни один DS4 Crossback и ни один операторский девайс. Кстати, живописный занос не планировался и дал лишний повод никогда не полагаться на страхующую электронику, которая была включена, но при попадании пары колёс на мокрую траву просто не успела среагировать. А вот ситуация с узнаваемостью машины оказалась даже хуже, чем с моим Сеатом, который какими только сузуками не обзывают. На мойке, на стоянке, на любом КПП с пропускным режимом приходилось отставлять в сторону политкорректность и называть DS4 по-родственному, Ситроеном: иначе никто не понимает. Тем более что в документах машина так и зовется: Citroen DS4.
