Тест-драйв cadillac cts-v,chevrolet camaro. Присутствие концерна General Motors в России скукожилось до двух брендов, Chevrolet да Cadillac, и у каждого ― всего по три модели, если не считать совместно-тольяттинскую Шеви Ниву. Ставка американского бизнеса ― на внедорожники и кроссоверы: кассу делают Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и XT5. А имидж должны обеспечивать три машины, ради которых мы собрались на гоночной трассе Moscow Raceway: Chevrolet Camaro и Corvette, а также суперседан Cadillac CTS-V. Все они ― либо новые для нашего рынка, либо модернизированные к новому модельному году.

Chevrolet Camaro может сгодиться и на роль зимнего автомобиля ― у него есть дистанционный запуск двигателя и подогрев руля, а тяговитый мотор удобен в повседневной езде. Но температурный минимум у всей джиэмовской линейки ― минус 25 градусов.

Chevrolet Camaro, говорят джиэмовцы, пошёл очень хорошо: из партии в 300 машин за полгода продано более половины, несмотря на безальтернативный двухлитровый турбомотор, для нашего рынка дефорсированный с 275 до всего лишь 239 л.с. Красивая, статная машина! Но тесная и непрактичная, несмотря на почти пятиметровую длину. В салоне обращают на себя внимание парадоксально заваленные дисплеи медиасистемы и регуляторы климат-контроля, «обнимающие» центральные дефлекторы. Обзорность и посадка за рулём приемлемые, хотя всего 15 минут на гоночной трассе ― не самый лучший формат для полноценного знакомства с новым автомобилем.

Ручник в Camaro, к дрифтерской печали, электромеханический ― в занос маломощное купе им не сдёрнешь. Позиционирование многих второстепенных органов управления явно дизайнерское, а не инженерно-продуманное.

В этих условиях Camaro запомнился как беззубый, но весьма гармоничный автомобиль. Стоит перестать хотеть от него дрифта в каждом повороте или рекордов круга, и взаимопонимание налаживается по всем каналам, за исключением акустического. Звук от двигателя, прежде всего от выхлопа ― совершенно неинтересный и бесхарактерный. «Смотра» не поймёт! А ведь тестовая машина была оснащена спортивной выпускной системой стоимостью в сотню тысяч рублей. Про плавность хода или шумовой комфорт на обычных дорогах сказать ничего не могу, но в целом Camaro наконец предлагает шанс не только казаться, но и быть. Главное ― не равнять его по Корвету.

На верхнем фото ― Corvette Z06, на нижнем ― новый трековый Grand Sport, но основная разница во внешности обусловлена аэродинамическими элементами пакета Z07, установленного на серой машине. Увеличивая прижимную силу, он крадёт 10–15 км/ч максимальной скорости.

В Корвете крышу будто приплюснуло, она давит на голову, однако широченный рельефный капот и «обнимающая» пилота передняя панель создают боевой настрой. Главная новость сезона ― трековая версия Grand Sport, сочетающая атмосферный 466-сильный мотор LT1 (язык не поворачивается сказать «базовый») от версии Stingray с расширенным на 8 см кузовом и широченными колёсами с полусликами Michelin Pilot Super Sport от Z06. Для контраста на MRW привезли и сам Z06, приобретший «по просьбам клиентов» опционную семиступенчатую «механику» в компанию к недостаточно спортивному восьмиступенчатому «автомату».

На фото справа ― Grand Sport с «автоматом», но подрулевые лепестки есть и у Z06 c «механикой» (слева). Разобраться с управляемой ими системой уравнивания оборотов за несколько тестовых кругов у меня не вышло ― интуитивно-понятной она точно не является.

Чётко работающая «переключалка» не изменила выводов нашего прошлогоднего теста: компрессорный 659-сильный Z06 сумасшедше быстр, но по сегодняшним временам довольно требователен к пилоту. Речь даже не о тяжёлом руле ― шины гигантской ширины срываются в скольжение резковато, и приятнее ехать с запасом, когда Corvette радует однозначными, острыми реакциями и полным отсутствием кренов. Grand Sport настроен аналогично, мотора также хватает за глаза, но в целом автомобиль немного покладистее. По-моему, хороший способ сэкономить 1,3 миллиона рублей от цены Z06 в 8,8 миллиона.

Большинство продаж седана CTS (пяток машин в месяц) дают полноприводные версии с двухлитровым турбомотором. У CTS ― компрессорный V8 6.2 и привод на задние катки. Вызов серым массам?

Седан CTS-V ― доступный способ заполучить компрессорную «восьмёрку» LT4, как у Корветта Z06. За 6,6 миллиона рублей здесь будут вменяемые задние места и пусть маленький, но отдельный багажник. Лишённый сухого картера мотор выдаёт 649 л.с., шины ― всё тот же Pilot Super Sport, передние тормоза Brembo ― с плавающими дисками и шестипоршневыми суппортами c разными диаметрами поршней ради более плавного вступления в работу. Но, похоже, именно шины да тормоза разрушают позитивное впечатление от фантастической динамики ― с максималкой в 320 км/ч и временем разгона до сотни в 3,7 секунды CTS-V анонсирован как самый быстрый седан в Европе.

Толстенный руль с замшевым ободом неловко брать без гоночных перчаток: засалится.

Пространство для задних пассажиров с установкой передних ковшеобразных кресел не особо пострадало ― ступням и так было тесно. Багажник узкий и низкий.

На скоростных прямых, где оба Корвета шли как по струнке, Cadillac виляет, будто одно из колёс приспущено. Педаль тормоза уходит неприятно глубоко, при этом отпускать её надо до поворота: седан заметно плужит, даже в статике имея на передней оси 53% снаряжённой массы. Лишние 200–250 кг снижают и держак: скольжения ранние, хоть и плавные. Седан годится, чтобы прострельнуть по прямой, почувствовав себя крутым гонщиком, сжимающим толстый руль с замшевой отделкой и зажатым ковшеобразным креслом. Встроенный видеорегистратор с записью параметров движения докажет, что у вас хватило мужества прожать напольный газ до конца.

Гарантия на все машины ― три года или 100 тысяч километров пробега.

Но для трек-дней ― Corvette и только Corvette. Что бы вам ни приглянулось ― советую поторопиться. Все описанные автомобили сертифицированы без системы ЭРА-ГЛОНАСС и в основном ввезены представительством GM заранее, до обязательного введения ЭРЫ. Corvette с продажами около двух десятков экземпляров в год омологировать заново смысла нет вообще, тем более что грядёт новое поколение машины. Перспективы Camaro и CTS весьма туманны. Имидж ― ничто, а выручку дают внедорожники.

window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({
ownerId: 59610,
containerId: ‘adfox_1481556257759831’,
params: {
pp: ‘h’,
ps: ‘gui’,
p2: ‘y’,
puid1: ”,
puid2: ‘cadillac,chevrolet’,
puid3: ”,
puid4: ”,
puid5: ‘guest’,
puid6: ”,
puid7: ”,
puid8: ”,
puid9: ”,
puid10: ”,
puid11: ”
}
}, [‘desktop’], {
tabletWidth: 830,
phoneWidth: 480
});

Паспортные данные






































МодельChevrolet Camaro RSChevrolet Corvette Grand SportChevrolet Corvette Z06Cadillac CTS-V
Кузов
Тип кузовакупетаргатаргаседан
Число дверей/мест2/43/23/24/5
Длина, мм4784451445145019
Ширина, мм1894196519651863
Высота, мм1340123912391447
Колёсная база, мм2811271027102910
Колея передняя/задняя, мм1610/16041633/16071633/16331560/1553
Снаряжённая масса, кг1539160216591850
Объём багажника, л257425425388
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топливабензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателембензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположениеспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд8, V-образно8, V-образно8, V-образно
Число клапанов16161616
Рабочий объём, см³1998616261626162
Макс. мощность, л.с./об/мин239/5400466/6000659/6400648/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин400/30004–000630/4600881/3600850/3600
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатаямеханическая, cемиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводзаднийзаднийзаднийзадний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, рессорная, двухрычажнаянезависимая, рессорная, двухрычажнаянезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, рессорная, многорычажнаянезависимая, рессорная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины245/40 R20285/30 R19 / 335/25 R20285/30 R19 / 335/25 R20265/35 R19 / 295/30 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч240290 (280)*315 (300)320
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с5,94,1 (3,9)3,83,7
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл8,2н.д.12,413,0
Норма токсичностиЕвро-6н.д.Евро-5Евро-6
Ёмкость топливного бака, л72707072
ТопливоАИ-95АИ-95АИ-95АИ-95
* В скобках приведены данные с пакетом Z07.

Техника

Купе Chevrolet Camaro и седан Cadillac CTS построены на платформе GM Alpha, разработанной с нуля. Спереди ― стойки McPherson, сзади — многорычажка. В конструкции использованы алюминий, из которого, в частности, сделаны некоторые усилители кузова, и магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали. При этом Camaro отличается от CTS примерно на 70%, включая геометрию подвесок: спереди у купе — McPherson с двумя шаровыми опорами, а в задней пятирычажке удлинены нижние рычаги. Усилитель рулевого управления — электрический.

Двухлитровый мотор Camaro с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбокомпрессором Twin-scroll в российской спецификации выдаёт 239 л.с. и готов потреблять бензин АИ-95. Производитель утверждает, что трение между деталями по сравнению с предшественником снижено на 16%, а 90% крутящего момента доступно уже с отметки 1500 об/мин.

Силовая структура Корвета цельноалюминиевая: экструдированные профили, литые и штампованные детали толщиной от двух до 11 мм соединяются вместе не только при помощи клея и заклёпок, но и свариваются. Допуски не превышают 0,75 мм. Внешние панели пластиковые, а огромный капот и съёмная секция крыши выпекаются из углеволокна. Коробка передач отнесена для оптимальной развесовки (50:50 в статике) к задней оси и соединена с двигателем силовой балкой, внутри которой проложен трансмиссионный вал.

Спереди — двухрычажка, а вместо пружин по традиции использована поперечная композитная рессора, проложенная под подрамником. Рулевой механизм — с изменяемым передаточным отношением и электроусилителем переменной производительности. Задняя многорычажка — тоже рессорная, со стойками Magnetic Ride, и также собрана на алюминиевом подрамнике, к которому крепится и задний редуктор. Блокировка дифференциала — электронноуправляемая с гидроприводом муфты.

Алюминиевый двигатель V8 6.2 с непосредственным впрыском топлива и системой смазки с сухим картером разработан специально для Корвета, но консервативен по архитектуре: он нижневальный с двумя клапанами на цилиндр, приводимыми штанговыми толкателями. У Z06 «восьмёрка» дополнена приводным нагнетателем Eaton TVS R1740 в развале блоков, причём двигатель LT4 с наддувом всего на 25 мм выше, чем атмосферный LT1. На Cadillac CTS-V ставится слегка дефорсированная версия мотора LT4 с мокрым картером.

За кадром

Видеоролик позволяет не только увидеть, но и послушать машины. А за кадром остались гонки, проведённые не в формате «кто быстрее», а на… среднюю скорость. На всех четырёх спорткарах надо было показать как можно более близкие времена кругов. Я вспомнил уроки любительского ралли ― как отсекать точное время прохождения створа, зацепившись взглядом за какую-нибудь деталь автомобиля, как финишировать, давая себе отсчёт секунд вслух и балансируя двумя ногами на педалях газа и тормоза… Но в отсутствие элементарных часов (кто ж знал!), едучи по таймеру в смартфоне, я показал по меркам профессионалов огромный разброс времён: плюс-минус одна секунда. Спасло то, что соперники не парились, поэтому Драйв снова занял первое место в автогонках. Пусть и таких забавных.

Drive.ru