Тест-драйв suzuki swift. Suzuki отнюдь не мелкий японский заводик, а концерн, выпустивший в прошлом году 2,8 млн легковых автомобилей, — побольше, чем Renault или Mercedes-Benz! Однако активнее всего Suzuki в Азии и Индии, а на наших улицах встречается редко. Бестселлер марки, маленький хэтчбек Swift, уже пару лет как покинул российский рынок. Зачем тогда знакомиться со Свифтом нового поколения с милой мордашкой то ли плюшевого мишки, то ли героя японских манга?

«

Вживую передняя панель смотрится смелее, чем на фото. Авторежим ― только у водительского стеклоподъёмника, дверная панель дышит при работе привода. Оранжевая подсветка кнопок плохо сочетается с лунно-белыми дисплеями.

Передние сиденья с мягкими валиками боковой поддержки слишком давят промеж лопаток. Регулировки поясничного подпора нет, а подголовники «в базе» интегрированные. Сзади я сажусь «сам за собой» (187 см) с запасом по голове и лёгким касанием коленей. Втроём там не выжить.

Пятидверный хэтч (а теперь будут только такие) по качеству отделки интерьера — на одном уровне с новым Солярисом. Формы передней панели современны, симпатичный пластик дубовый. Приборы оформлены под дорогие хронометры, а дисплей медиасистемы и пульт управления «климатом» на пять градусов повернуты к водителю. Посадка за рулём не для дальних путешествий, но, немного поджимая ноги, на самом деле делишься простором с задними пассажирами. Экономия замаскирована: поди заметь, что плафон в салоне только один, а по полу багажника ездит хлипкий коврик. Грузовой отсек вырос на четверть, до достойных 265 литров, — при длине машинки в 3,8 метра!

Сузучья философия хорошей управляемости ― это стабильность в поворотах и точность контроля. Поэтому Swift рулится не остро и только баранкой, а не газом. Однако за траекторию действительно цепляется с самурайской самоотверженностью.

Swift cохранил размеры, заметно увеличилась только ширина ― на 40 мм. Использование более прочных сталей позволило снизить массу разом на 120 кг по сравнению с предшественником, нарастив жёсткость кузова. Благодаря этому в Suzuki теперь тише, чем в любом из локализованных в России В-седанов. Шум от дороги, ветер, работа подвески, звуки проезжающих мимо машин ― всё это где-то далеко. Только тяговитый трёхцилиндровый турбомоторчик мощностью 112 л.с. нет-нет да прорвётся в салон низкочастотным бубнежом на 1500−1800 оборотах да встряхнёт кузов на холостых.

Среднеразмерные зеркала лишены расширяющих краевых зон. Ручки на стойках задних дверей удобны только под одну руку: на правой двери ― под левую, и наоборот. Двухцветная окраска расширяет гамму до одиннадцати вариантов.

Шестиступенчатый «автомат» Aisin дружен с литровым двигателем. Отклик на газ остренький, но без лишней резкости. Спортивный режим не нужен, уверяют японцы. Согласен: и базовая программа динамична, а если что — можно поорудовать подрулевыми лепестками. Только от рывочков при переключениях Swift полностью не избавился. В Европе будут ещё версии с модернизированным «атмосферником» 1.2 (90 л.с.) и пятиступенчатой «механикой» либо вариатором Jatco. Но едет такая машина ожидаемо скучнее. Российский офис Suzuki хотел бы вообще отказаться от вариаторов: дескать, не полюбили их клиенты.

К витиеватым приборам привыкнуть можно. Жаль, нет цифрового спидометра. Медиасистема управляется сенсорами, включая регулировку громкости ползунком. Навигация грузится аж 20 секунд, кнопки на экране мелкие… Ставка ― на «женитьбу» со смартфоном.

Ручное переключение передач ― только лепестками. Организация ёмкостей для хранения мелочей не лучшая в классе, да и основной бардачок мелковат. Спасают карманы в передних дверях.

Несмотря на похудение, Swift не стал драйвовее. Основные бонусы лёгкости ― великолепный «держак» и минимальные крены. Рулится малыш точно, но не азартно, игру тягой в вираже игнорирует. Реактивное усилие на крупной баранке нарастает без зависимости от скорости, будто закручиваешь пружину, ― с благородной Фиестой не сравнить. Однако целевой аудитории важнее, что руль лёгок на парковке (пусть и делает больше трёх оборотов от упора до упора), а радиус разворота сократился на 40 см. Обзорность для города вполне достаточна, и только с чуткими тормозами надо пообвыкнуться.

Вход удобен благодаря высоким проёмам, да и сидишь ниже, чем в предшественнике: передние сиденья опущены на 20 мм, задние ― на 45 мм. Попутно водителя и пассажира раздвинули на 20 мм.

Список опций богат: светодиодные фары и фонари, ассистент дальнего света, активный «круиз», система контроля разметки… Swift может предупредить и о возможном столкновении, но за три часа езды этот блок извёл меня ложными срабатываниями.

А как мягко стелет Swift по ровному европейскому асфальту! Мелкие и большинство средних неровностей тают в амортизаторах Tokico со сниженным, как и в шарнирах шасси, трением. Подвеска и податливые сиденья изолируют пассажиров и от камешков в асфальтобетоне. Хотя большие ямы машинка по-прежнему не любит: ход сжатия спереди увеличен всего на пять миллиметров, а сзади вырос только ход отбоя, на сантиметр. С дорожным просветом в 120 мм до пластикового брызговика моторного отсека Swift ― безвылазный житель мегаполиса… Если только речь не идёт о полноприводной версии.

У просторного багажника большая погрузочная высота ― примерно 72 см. Спинки раскладываются с 15-сантиметровой ступенькой. Под полом ― широкая ниша для запасного колеса: глядишь, при желании и полноразмерное влезет.

Качество отделки грузового отсека ― на уровне российских «бюджетников», то есть плохонькое. Свет тут включается-выключается вручную.

Да, Swift сохранил эту уникальную по нынешним кроссоверным временам модификацию. Задние колёса, как и прежде, подключаются по факту пробуксовки передних вискомуфтой, но она переехала из-под передних сидений в блок заднего редуктора. У полноприводника заявленный дорожный просвет увеличен до 145 мм, а под капотом — самый доступный 90-сильный «атмосферник» и пятиступенчатая «механика» ради снижения цены. Жаль, таких Свифтов не было на тест-драйве.

Альтернативный вариант для вывода на российский рынок — хэтчбек Baleno индийского производства. У них со Свифтом общая платформа, но Baleno крупнее и дешевле. Он непритязателен, на что намекает и простенький дизайн.

Аэродинамическое сопротивление снижено на восемь процентов. Подвеска машин для Европы настроена на британских и немецких дорогах, что чувствуется. Японский сетап комфортнее.

В лучшие из докризисных времён россияне ежегодно покупали полторы-две тысячи Свифтов. Новый Suzuki — лучше всех прежних и задевает самые важные струны покупательских душ. Однако у него тут будет шанс на успех, только если «оглонасенная» версия окажется сравнимой по цене, скажем, с локализованным хэтчбеком Kia Rio ― в районе 700–950 тысяч рублей. Иначе не спасут ни милый дизайн, ни тишина в салоне, ни тем более полный привод. А поскольку производство Свифта переехало из Венгрии в дорогую Японию, не возьмусь утверждать, что мы снова встретимся.

window.Ya.adfoxCode.createAdaptive({
ownerId: 59610,
containerId: ‘adfox_1481556257759831’,
params: {
pp: ‘h’,
ps: ‘gui’,
p2: ‘y’,
puid1: »,
puid2: ‘suzuki’,
puid3: »,
puid4: »,
puid5: ‘guest’,
puid6: »,
puid7: »,
puid8: »,
puid9: »,
puid10: »,
puid11: »
}
}, [‘desktop’], {
tabletWidth: 830,
phoneWidth: 480
});

Паспортные данные










































Suzuki Swift 1.0L Suzuki Swift 1.2L Suzuki Swift 1.2L 4WD
Кузов
Тип кузовахэтчбекхэтчбекхэтчбек
Число дверей/мест5/55/55/5
Длина, мм384038403840
Ширина, мм173517351735
Высота, мм149514951520
Колёсная база, мм245024502450
Колея передняя/задняя, мм1530/15301530/15301530/1535
Снаряжённая масса, кг865–915 (940–945)*840–890 (900–925)950–970
Полная масса, кг138013651405
Объём багажника, л265–947265–947265–947
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновыйбензиновый
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров3, в ряд4, в ряд4, в ряд
Число клапанов121616
Рабочий объём, см³99812421242
Макс. мощность, л.с./об/мин112/550090/600090/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин170/2000–3500 (160/1700–4000)120/4400120/4400
Трансмиссия
Коробка передачмеханическая, пятиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая)механическая, пятиступенчатая (вариатор)механическая, пятиступенчатая
Приводпереднийпереднийполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвескаполузависимая, пружиннаяполузависимая, пружиннаяполузависимая, пружинная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозабарабанные или дисковые**барабанные или дисковыебарабанные или дисковые
Шины175/65 R15175/65 R15175/65 R15
Дорожный просвет, мм120120145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч195(190)180(175)170
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с10,0(10,6)11,0(11,9)12,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл5,7(6,4)5,4(5,6)5,9
— загородный цикл4,0(4,3)3,7(4,0)4,3
— смешанный цикл4,6(5,0)4,3(4,6)4,9
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л373737
* В скобках приведены данные для версии c автоматическими коробками передач.
** В сочетании с шинами 185/55 R16.

Техника

Новая платформа носит название Heartect. В автомобиле практически нет деталей от прежнего Свифта, за исключением мелких комплектующих. Доля высокопрочной стали в конструкции кузова выросла до 4% (зелёный цвет на иллюстрации), а сверхвысокопрочной ― до 17% (синий цвет). Выигрыш в снаряжённой массе, достигающий для некоторых версий 120 кг, на 44% обеспечивает кузов, почти на четверть ― силовой агрегат, на 15% ― шасси и на 18% ― интерьер. Вес шумоизоляционных материалов не изменился, но благодаря возросшей жёсткости кузова, по данным производителя, новый Swift на три процента тише прежнего.

Подвески полностью новые, тогда как кинематические схемы прежние: стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади (в том числе и у полноприводных хэтчбеков). Дисковые задние тормоза вместо барабанных полагаются только дорогим версиям.

Прежний четырёхцилиндровый двигатель 1.2 Dualjet, называвшийся К12В, модернизирован до версии К12С с повышением степени сжатия до 12,5 и с введением рециркуляции отработавших газов. Мощность этого агрегата с комбинированным впрыском топлива ― 90 л.с. На 22 лошадиные силы больше развивает трёхцилиндровый литровый мотор K10С DITC Boosterjet с непосредственным впрыском. Борьба с характерными шумами и вибрациями осуществлялась прежде всего увеличением жёсткости конструкции «трёшки». Дизельных двигателей не предлагается: по мнению инженеров Suzuki, с введением норм Евро-6 их разработка для небольших автомобилей потеряла экономический смысл. Оба мотора комплектуются пятиступенчатой механикой, но автоматические версии разные ― младшему положен вариатор Jatco, а старшему ― шестиступенчатый автомат Aisin.

В сочетании с «механикой» оба двигателя могут быть оснащены умеренным гибридным приводом SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). Он объединяет мотор-генератор Mitsubishi (3,1 л.с., 50 Н•м) с ремённым приводом и небольшую литиевую тяговую батарею. Система уже известна по моделям Baleno и Ignis. Японцы считают её разумным компромиссом между экономичностью, компактностью, малым весом и невысокой стоимостью. Даже если Swift доедет до России, то без SHVS.

История Леонид Попов, Антон Желудов

Имя Swift первоначально использовалось для экспортной версии японской модели Suzuki Cultus (её история тянется с 1983 года). У той было несколько поколений плюс куча клонов с разными именами в зависимости от рынка (и Swift был лишь одним из них). В 2000-м сложилась обратная ситуация — оригинальная модель, получившая в Стране восходящего солнца название Suzuki Swift, в других странах продавалась как Suzuki Ignis (как раз такой вариант у нас на снимках). Название Ignis фирма недавно вернула в обиход уже для самостоятельной модели.

Первый Swift, продаваемый именно под таким обозначением у себя на родине, насчитывал в длину 3615 мм при колёсной базе 2360 мм. В гамме присутствовали бензиновые агрегаты 1.3 и 1.5 (на 88 и 110 сил) в сочетании с пятиступенчатой «механикой» или четырёхступенчатым «автоматом».

В современном виде линейка Свифтов была представлена в 2004 году, когда японцы показали первый Swift в качестве «глобальной стратегической модели». Именно тогда исчезла путаница с названиями и разными генерациями, де-факто возникавшая при переименовании других моделей. Машинка имела схожий с концепт-каром Suzuki Concept S дизайн и могла оснащаться бензиновыми моторами 1.2 (87 л.с.), 1.3 (91 л.с.), 1.5 (101 л.с.) и фиатовским дизелем объёмом 1,3 л. Коробок передач было четыре штуки: пятиступенчатые «механика» и «робот», вариатор, а также четырёхдиапазонный «автомат».

Размеры Свифта 2004 года были следующими: 3755 мм в длину, 1690 в ширину, 1510 мм в высоту при колёсной базе 2390 мм.

Также в гамме присутствовала спортивная 123-сильная версия Swift Sport, оснащённая мотором 1.6. В Индии Свифт продавали под именем Maruti Suzuki Swift. Там же потом реализовывали и нотчбек Maruti Suzuki Dzire. В 2008 году модель пережила рестайлинг. А вот следующая генерация вышла уже в 2010-м. В целом машина осталась узнаваемой, но подросла во всех направлениях. Увеличенную до 2430 мм базу оценили в первую очередь задние пассажиры.

Бензиновые моторы Свифта 1.2 и 1.4 (94−96 л.с., их наличие зависело от рынка) дополнял фиатовский дизель 1.3 (75 л.с.), привод — передний или полный. В зависимости от двигателя и комплектации «механика» тут могла быть пяти- и шестиступенчатой. Присутствовал четырёхдиапазонный «автомат».

В 2012 году вышла версия Swift Sport с мотором 1.6 (136 л.с., 160 Н•м) и механической «шестиступкой» (либо вариатором на выбор, который был оснащён также программой переключения между семью виртуальными передачами). Она набирала сотню с места за 8,7 с при максималке 195 км/ч. Ещё через год Swift пережил небольшой апдейт с ревизией бамперов, оптики (светодиодные дневные ходовые огни, повторители указателей поворота на зеркалах), а также цветов кузова и комплектаций. Всего с 2004 года глобальные продажи Свифта превысили 5,3 млн экземпляров.

За кадром

Тест-драйв поразил размахом: несколько смен по 120 журналистов и 60 машин! Лазурный Берег Франции традиционно порадовал тёплой погодой ― даже поваляться на земле, замеряя клиренс, было приятно. И, конечно, ночуя близ Монако, я не мог не встать в шесть утра, чтобы дойти до трассы Формулы-1, где в середине марта уже начали монтировать трибуны к майской гонке.

Drive.ru