Признайтесь, кто из вас, петляя на крупноформатных, неповоротливых машинах по тесным городским улочкам в поисках парковки, простаивая в пробках, не задумывался о покупке маленького, юркого, экономичного автомобильчика для поездок по мегаполису. Да, многие задумывались, и это вполне здравое решение, тем более что выбор малюток B-класса пока еще достаточен. Один из самых ярких представителей — Skoda Fabia второго поколения. Вот ее сегодня и рассмотрим, как всегда, на предмет надежности и поломок.

Основные особенности Skoda Fabia второго поколения

Интерьер Skoda Fabia

Skoda Fabia второго поколения, получившая индекс MK2, была представлена на Женевском автосалоне весной 2007 года. На этот раз с седаном решено было распрощаться, поэтому в модельной гамме остались лишь хэтчбеки и универсалы. Последний, получивший название Fabia Combi, презентовали осенью того же года на выставке во Франкфурте. В России продажи хэтчбеков начались еще летом 2007, а вот универсал добрался до салонов дилеров почти год спустя. В том же 2008 началось производство Fabia на калужском заводе Volkswagen по методу крупноузловой сборки. Кстати, Fabia для нашего рынка оснащались пакетом для плохих дорог с иными амортизаторами, пружинами, а также отбойниками, благодаря которым увеличивался клиренс.

В 2010 состоялся рестайлинг, в ходе которого изменились передняя оптика, бампер, решетка радиатора, капот, а также появились новые силовые агрегаты. Весной того же года завод под Калугой освоил производство Fabia по полному циклу со сваркой и окраской кузовов. Однако заряженную версию RS в РФ завозили из-за рубежа, а феврале 2015-го Fabia ушла с российского рынка полностью, уступив место Рапиду. Вторая Fabia построена на фольксвагеновской платформе PQ24, как и предшественница первого поколения. Несмотря на идентичную архитектуру, Fabia MK2 стала более просторной за счет увеличения длины и высоты кузова. Именно как компактный автомобиль Skoda Fabia — довольно неплохой вариант, поскольку модель обладает небольшими габаритами, но достаточно хорошей вместительностью.

Для нашего рынка предлагались машины только с бензиновыми двигателями. Так, дорестайлинговые универсалы оснащались только атмосферными моторами 1,4, работающими совместно с пятиступенчатой механической коробкой передач 02Т. Также был доступен 105-сильный двигатель 1,6 BTS, сочетающийся с «механикой» либо шестиступенчатым «автоматом» производства Aisin. Хетчбекам, помимо «четверок», полагались еще два 3-цилиндровых мотора MPI объемом 1,3 литра с двумя или четырьмя клапанами на цилиндр мощностью 60 и 70 лошадиных сил соответственно. Они агрегатировались только с 5-ступенчатой «механикой». Сразу заметим, что 3-цилиндровые модификации вышли никуда не годными. Так, маломощная версия не пережила рестайлинга и растаяла где-то в пучине инженерных ошибок.

А 70-сильную модификацию все же сохранили для обновленной версии, причем ее стали ставить не только на хэтчбеки, но и на универсалы. Но характерных повадок мотор не изменил, изощрённо досаждая владельцам машин. Впрочем, подробнее об этом будет дальше. После рестайлинга 2010 года свою вахту продолжили нести прежние силовые агрегаты 1,4 и 1,6, при этом у хэтчбеков также появился новый 105-сильный турбомотор 1,2 TSI в паре с 5-ступенчатой «механикой» и 7-ступенчатым роботом DSG DQ200. Как было сказано ранее, существовала и спортивная версия RS, появившаяся после рестайлинга, но уже комплектовалась 180-сильной «турбочетверкой» 1,4 с той же 7-ступенчатой коробкой DSG. Машинка вышла задиристой с доработанной подстать норова подвеской и тормозами. Тираж был, естественно, весьма лаконичный, поэтому встретить такой экземпляр на вторичке малореально. Обратимся лучше к более популярным версиям.

Удивительно, но, несмотря на такое разнообразие модификаций, все двигатели относятся к одной серии ЕА111. Да-да, того самого незабвенного 111 семейства, по поводу которого народ до сих пор не перестает ломать копья на многочисленных форумах и блогах, склоняя инженерный корпус Volkswagen на все лады. Skoda Fabia стала одним из последних автомобилей в судьбе этого семейства. Намучившись с доведением его отпрысков до ума, инженеры из Volkswagen впоследствии затеяли новую 211 линейку. Но на самом деле не все настолько уж трагично.

Моторная гамма Skoda Fabia: все плюсы и минусы

Моторная гамма Skoda Fabia

Начнём с младшеньких по кубатуре 3- и 4-цилиндровых движков 1,2. Оснащенные ими машины расходились очень бойко, поскольку были достаточно динамичны и при этом потребляли немного топлива. Но, как потом выяснилось, отсутствие изрядных аппетитов горючки малютки компенсировали чрезвычайным пристрастием к потреблению масла, причем и трёхцилиндровые версии MPI и турбированные «четверки» TSI. Известны случаи, когда в турбомотор приходилось доливать до литра масла каждые две-три тысячи километров. Проблему пытались устранять различными способами, но эффект оказался генетическим и полностью устранить его удалось только тотальной переделкой двигателя в 211 серию. Кроме того, моторы TSI прославились крайне взыскательным отношением к бензину, поэтому серьезные проблемы с топливной аппаратурой из-за недостаточно качественной горючки случались регулярно. В лучшем случае форсунки на промывку, в худшем — под замену.

И звездочки распредвала у турбомотора проворачивались по непонятным причинам, в результате чего поршни встречались с клапанами. Турбина тоже оказалась ненасытной, сколько маслом не корми, а подшипники все равно коксовались, вал терся на сухую, вплоть до полного разрушения агрегата. Но самая главная претензия адресованное к младшеньким трех- и четырехцилиндровым агрегатам касается цепи газораспределительного механизма, ресурс которой едва достигал 100 тыс. км пробега. Предполагая, что нагрузки на нее при таком объеме будут невысокими, парни из Вольфсбурга придумали, чтобы цепь была совсем уж тонкой, потому она растягивается уже к 80 тыс. километров и может дребезжать, как на старом велосипеде. Если не уследить, отремонтировать мотор уже не получится, поскольку ремкомплектов не найти, только контрактный агрегат.

Второй по популярности мотор — «атмосферник» 1,4. На нем единственном из всей когорты стоит ремень привода газораспределительного механизма. Видать, в Германии еще тогда начали задумываться о порочности систем и цепного привода 111-ых. Ремень вполне ресурсный — полагающуюся ему сотню тысяч километров он честно выхаживает. Правда, говорят, что на некоторых машинах калужской сборки уже после 70-80 тысяч километров система привода начинает посвистывать, и виноват в этом натяжитель. Если такое произошло, то лучше менять весь комплект в сборе вместе с ремнем, причем лучше брать не оригинал, а качественный аналог от конвейерного поставщика. Не избежал агрегат и фамильного проклятия, связанного с повышенным расходом масла. Правда, конечно, не в таких масштабах как у его родственничков объемом 1,3 литра.

Но причина повышенного расхода масла кроется не столько в самом масложоре, сколько в течи сальников и уплотнений двигателя. Опытные фабисты рекомендуют регулярно осматривать соответствующие поверхности агрегата на предмет протечек, особенно внимательно зоны коленвала, распредвала и клапанной крышки. Протечки случаются и с охлаждающей жидкостью, чаще всего ими грешит термостат, который, помимо всего прочего, может подклинивать. Все решается только заменой. А еще владельцев Fabia именно с этим мотором донимал такой пустяк, как износ резинового уплотнителя клапана адсорбера, расположенный за воздушным фильтром. В результате чего в жаркую погоду двигатель мог глохнуть и плохо запускаться.

Трансмиссии Skoda Fabia: рекомендации по обслуживанию

Салон Fabia

С трансмиссиями все просто. Наиболее распространенные — механические, поскольку именно ими агрегатировались двигатели 1,2, а также все остальные моторы. Каких-либо серьезных нареканий по механике серии 02Т не отмечено, разве что ресурс сцепления мог бы быть и побольше. Обычно после первой замены оно редко служит дольше 70 тысяч километров. Кроме того, на возрастных машинах может потребоваться замена подшипника первичного вала или обслуживание механизма переключения передач. Коллега заниматься реанимацией скважин используя этот автомобиль, вместительность и проходимость, доволен полностью.

Машин, оснащенных 7-ступенчатым роботом DSG DQ200 с двумя сухими сцеплениями, заметно меньше. И это хорошо, потому что на Skoda Fabia ставилась достаточно сырая версия агрегата, славящаяся некомфортным приключением, рывками, а также сбоями. Соответственно, ресурс у коробки никакой, потому что уже на 50 тыс. километров многим приходилось меня чуть ли не всю систему целиком. А минимальным набором, естественно, будет комплект сцепления и гидроблок. В общем, если хочется именно 2-педальную версию, лучше присмотреться к классическому «автомату». Здесь, как уже было отмечено ранее, используется 6-ступенчатая коробка Aisin TF60SM. «Японец» этот небеспроблемный, но с точки зрения надежности, однозначно, даст сто очков форы ранним DSG DQ200.

Главное, чтобы коробка была выпущена после 2008 года: на ранних моделях пользователями были замечены пробуксовки при переключении практически во всем диапазоне и очень жесткое включение задней передачи. Всему виной конструктивные дефекты гидроблока, которые были устранены лишь в год всемирного кризиса. Однако и усовершенствованные модификации по-прежнему остались очень чувствительны к перегреву, прямиком ведущему к повреждению соленоидов и гидротрансформатора.

Чтобы нивелировать неприятные последствия, настоятельно рекомендуется менять трансмиссионную жидкость не реже чем каждые 60 тысяч километров. А идеальным решением будет установка полноценного внешнего радиатора. При пробегах после 150 тысяч километров коробки может потребоваться серьезный ремонт, вызванный износом уплотнений поршней, износом блокировки гидротрансформатора, износом гидроблока, а также засорением теплообменника продуктами приработки. При этом ремонте целесообразно будет заняться ремонтом планетарных редукторов, потому что на этих же пробегах начинается износ упорных сателлитных шайб. Если это дело проигнорировать, то рано или поздно бронзовой стружкой забьются и гидроблок и соленоиды. Кроме того, из-за увеличивающегося люфта может произойти разрушение самого редуктора. Одним словом, лучше не рисковать.

Вывод

Skoda Fabia: вид сзади

Теперь подытожим. Анализируя опыт владения Skoda Fabia MK2, становится ясно, что брать машину лучше с моторами 1,4 или 1,6 и механической коробкой передач. Тем более что для более мощной версии предлагался еще и «автомат». Но, учитывая солидный возраст модели и большие пробеги, нужно быть готовым к тому, что автоматическая коробка передач может потребовать ремонта. А все остальные проблемы, в общем-то, стандартны для бывших в употреблении машин, а на их устранение не потребуется значительных вложений.

Подвеска и ходовая у Фабии достаточно надежны, большинство деталей ходят по сто тысяч километров или даже больше. А раньше срока могут потребовать замены разве что втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Куда больше хлопот на дорестайлинговых версиях доставляет текущие реки электрогидравлического усилителя.