Тест драйв Mazda CX-5 — Программа максимум

Приобретая дизельный кроссовер, покупатель рассчитывает как минимум на джиперский потенциал, удобство и экономичность. Обновленный Mazda CX-5 предлагает клиентам даже больше – комфорт, безопасность, высокая проходимость и азарт идут по умолчанию

Кроссовер CX-5 – «кормилец» марки Mazda в России. В нашей стране на эту модель приходится более половины продаж компании. При этом в ходе планового рестайлинга главный акцент был сделан на продвижение к премиуму – японцы доработали шумоизоляцию, перенастроили подвеску и рулевое управление и, что принципиальнее всего, снабдили CX-5 новыми системами, отвечающими за безопасность и комфорт.

Моторная линейка осталась прежней, а вот 6-диапазонный «автомат» получил новые настройки и режим Sport. Правда, коробка с дополнительным спортивным алгоритмом работы предлагается лишь для бензиновых версий. Мы же взяли на тест машину, где 2,2-литровый 175-сильный турбодизель сочетается с полным приводом и 6-диапазонным «автоматом» с возможностью ручного переключения передач. Поскольку автомобиль достался в топовом исполнении Supreme, мы смогли опробовать в деле новейшие системы, делающие езду более комфортной и безопасной. В частности, адаптивное освещение, системы предотвращения столкновений на небольших скоростях, сохранения полосы движения и мониторинга мертвых зон.

Европейский фасон

Более фактурный бампер, серповидные диодные полосы в блок-фарах и фонарях, а также укрупненная решетка радиатора, где ячеистая структура заменена на горизонтальные планки, – основные отличия автомобиля 2016 модельного года. В целом «японец» стал выглядеть чуть более агрессивно и… гламурно. А вот интерьер после перекройки передней панели, центральной консоли и трансмиссионного тоннеля смотрится чуть строже. При этом стало больше элементов, выполненных по премиальным лекалам. Взять хотя бы поворотные тумблеры управления «мультимедийкой» на тоннеле – по фактуре и алгоритму хода они напоминают аналогичные элементы у конкурентов из «большой немецкой тройки» – тактильно приятны, срабатывают четко и выглядят дорого. Экран «мультимедийки» расположился немного выше прежнего (так удобнее и безопаснее) и уже не обрамлен кнопками, управление перенесено на клавиши и шайбы перед селектором «автомата». Последний, кстати, обзавелся кожаным кожухом. Еще одно новшество – электронный «ручник» – помогло разгрузить площадку между передними сиденьями.

Наконец, увеличился в размерах подлокотник между передними креслами, а на боковинах центральной консоли появились мягкие накладки – вроде бы мелочь, а насколько приятнее! Сиденья обоих рядов сохранили развитый профиль и плотный наполнитель – здесь Mazda верна себе, предлагая удачный баланс между спортивностью и комфортом. Благодаря колесной базе, составляющей 2700 мм, по объему полезного пространства на обоих рядах CX-5 по-прежнему один из лидеров в сегменте.

Автомобили топовой комплектации (как в нашем случае) приблизились по набору оборудования к премиальным конкурентам. Так, у водительского кресла есть электропривод и память настроек на три положения, меломаны же оценят звук аудиосистемы Bose. В минусы же запишем отсутствие дефлекторов вентиляции для второго ряда и невозможность отрегулировать задний диван по наклону.

Деликатные манеры

Улучшения, внесенные инженерами, фиксирую буквально с первых метров, проделанных за рулем. Прежде всего, баранка стала заметно легче в парковочных режимах, не потеряв при этом в информативности. Уверен, такие настройки придутся по вкусу большинству водителей, а в первую очередь женщинам – парковать машину и маневрировать на черепашьих скоростях стало куда удобнее. При этом с набором скорости руль тяжелеет и автомобиль отлично держит курс и на хорошем, и на разбитом асфальте. Неудивительно, что путешествовать с максимально разрешенной скоростью на CX-5 очень комфортно. В глубоких поворотах тем не менее на ободе возникает небольшой информационный пробел, пропадающий по мере того, как вы поворачиваете руль в сторону виража.

Очевиден также прогресс по шумоизоляции. По словам представителей Mazda, уровень шума, исходящего от двигателя, колес и набегающих воздушных потоков, удалось сократить на 10%. Была улучшена изоляция крыши, моторного отсека, днища, дверей и багажного отделения. Звук дизельного мотора, работающего на высоких оборотах, в салоне, правда, отчетливо слышен, но многим такой аккомпанемент даже понравится, поскольку двигатель звучит породисто, на спортивный манер. 

Еще одно важное изменение связано с калибровкой подвески – инженеры настроили ее упругие элементы заметно мягче прежнего. Как следствие, CX-5 теперь легче справляется с небольшими и средними изъянами дороги, разве что при преодолении «лежачих полицейских» и глубоких выбоин короткоходное шасси срабатывает звучно и жестковато. Зато «японец» по-прежнему демонстрирует минимальные крены в виражах и не клюет носом при резком торможении, а управляемость стала более точной и острой.

Дизельный 2,2-литровый 175-сильный двигатель имеет мощный потенциал, ускорение получается уверенным, но плавным. На кикдаун CX-5 реагирует с некоторой задержкой, а обострить реакции на нажатие акселератора можно только в ручном режиме автоматической трансмиссии – «спортивный» режим для коробок дизельных машин, повторюсь, не предусмотрен. Однако стоит зафиксировать пониженную передачу, как у кроссовера открывается второе дыхание: отклик на «газ» резко обостряется, а двигатель выходит на пик момента и мощности. Активному водителю при таком раскладе не помешали бы как минимум подрулевые «лепестки» переключения передач, как максимум – коробка со «спортивным» режимом.

Внедорожные возможности «японца» остались на прежнем, довольно высоком уровне. Автомобиль даст фору многим оппонентам по геометрической проходимости – у него короткие свесы и внушительный дорожный просвет в 210 мм. Колеса задней оси автоматически подключаются при пробуксовке, причем делают это очень быстро. Однако заблокировать муфту принудительно нельзя, к тому же на долгую работу на бездорожье привод, как и прежде, не рассчитан. Скорее, это отличное подспорье при езде в гололед и в горной местности.

Наконец, нужно сказать о новациях в сфере защиты водителя и пассажиров. Система адаптивной оптики, которой была оснащена тестовая машина, хороший помощник при езде в темное время суток, особенно по неосвещенному шоссе. Специально проверил работу системы в действии – Mazda деликатно приглушает дальний свет, чтобы не слепить «встречных» и «попутных», направляя на дорогу щедрый поток света там, где эта иллюминация никому не мешает. Системы контроля рядности и мертвых зон работают эффективно. Первая предупредит, если вы перестраиваетесь, не включив поворотник. Причем тип оповещения вы можете выбрать сами через меню «мультимедийки» – это могут быть звуковые сигналы или вибрация на руле. Жаль только, что на участках дороги с нечеткой разметкой система срабатывает не всегда – как, впрочем, и аналогичные «помощники» у автомобилей других марок. Вторая система информирует о приближающемся сзади попутном транспорте.

Не меньше пользы может принести система безопасного торможения в городе (SCBS). Эта функция серьезно облегчит жизнь, если вы зазевались и не успели вовремя затормозить в пробке, – Mazda выполнит это сама. Мы даже специально устроили «проверку на дорогах»: выстроили стену из пустых коробок, разогнались до 15 км/ч и демонстративно убрали ногу с педали тормоза – автомобиль оттормозился самостоятельно, мощно и своевременно. А еще обновленный CX-5 предупредит, если вы выезжаете с парковки задним ходом и не видите приближающуюся с тыла машину – это тоже опция, предлагаемая в пакете систем безопасности для верхних комплектаций.

Словом, обновленный дизельный Mazda CX-5 оставил исключительно приятные впечатления – и от тяговитого мотора, и от экономичности (расход по итогам теста составил порядка 9 л/100 км в смешанном цикле), и, главное, от спортивного характера, который сочетается с ездовым комфортом даже лучше, чем до рестайлинга. Есть и очевидные утилитарные бонусы. Скажем, в отличие от бензиновых CX-5 на дизельные кроссоверы штатно устанавливают дополнительный электрический элемент в отопителе и подогрев топливного фильтра. Поэтому салон в холодное время прогревается быстро.

Стоит ли платить за дизельную версию как минимум 1 671 000 рублей (а наш тестовый автомобиль обошелся бы в 1 918 600 рублей), каждый решает сам. На мой взгляд, именно дизельный автомобиль в топовой версии претендует на роль самого спортивного и комфортного Mazda CX-5, и денег за такую машину не жалко.  

Технические характеристики Mazda CX-5 2.2D AT6
Габариты, мм	4555х1840х1670
Колесная база, мм	2700
Объем багажника, л	403
Снаряженная масса, кг	1629
Тип двигателя	дизельный L4
Рабочий объем, куб. см	2191
Макс. мощность, л.с./об/мин	175/4500
Макс. момент, Нм/об/мин	420/2000
Привод	полный
Трансмиссия	6-диапазонная автоматическая
Макс. скорость, км/ч	210
Время разгона 0–100 км/ч, с	9,4
Расход топлива (средний), л/100 км	5,9
Объем бака, л	58

Упругие элементы подвески теперь настроены чуть мягчеПересмотренная оптика выглядит эффектнееВ отделке салона уделено больше внимания деталямПри сложенном диване багажник увеличивается с 403 л до 1560 л Вся фотосессия

motorpage.ru