В мире легкого коммерческого транспорта главными законодателями моды всегда считались французы. И когда марки Peugeot и Citroen построили новое поколение своих фургончиков Jumpy и Expert на легковой платформе, это вызвало волну споров, а не слабовата ли легковая архитектура для коммерческой эксплуатации. И вот сейчас по прошествии нескольких лет на этот вопрос можно ответить с достаточной точностью. Ну что, будем разбираться, каково живется «французам» в наших условиях.
Основные особенности Citroen Jumpy
На российский рынок фургоны и микроавтобусы вышли летом 2017 года, притом до весны 2018 машины поставлялись из Франции. Затем выпуск освоил калужский завод по технологии полного цикла со сваркой и окраской кузовов. Что изменилось? Стала богаче базовая комплектация, а кроме двухлитрового дизеля, появился более скромный вариант объемом 1,6 литра. В извечном споре: какая сборка лучше наша или европейская, точку неожиданно поставили немцы. В 2021 году в Германии дилеры получили небольшую партию автомобилей российского производства, так вот, и пользователи и продавцы отметили, что наши машины собраны и окрашены аккуратнее французских. Вдобавок имеют более качественную антикоррозийную обработку. Поэтому сейчас калужские Peugeot/Citroen отправляются даже на экспорт в страны Евросоюза.
Поставив рядом экземпляры европейского и отечественного происхождения, можно обнаружить, что только на нашей машине завальцованный металл на кромках дверей дополнительно покрыт мастикой. Кроме того, у отечественных бусов по кузову разбросанно больше защитных наклеек. Впрочем, некоторые кузовные проблемы все же имеются, например, на стыке кузовных панелей возле сдвижной двери могут появиться трещины некрасивые, но неопасные. Под слоем краски имеется слой герметика. Кроме того, владельцы жалуются на дверные уплотнители, что протирают эмаль и грунт до металла. Благо оцинкованному кузову сколы, натертости не слишком страшны.
Кстати, про сколы: выдвинутая вперед «челюсть» капота неплохо защищает лобовое стекло от песка и камней, но дилерам приходилось переклеивать абсолютно целые стекла на машинах 2018-19 годов. Просто на конвейер вместо атермальных шумоизоляционных лобовиков по непонятной причине попали обычные, и владельцы, прознав про ошибку, стали требовать бесплатную вклейку атермалки.
А вот интеркуллер, расположенный возле переднего правого колеса, никуда не перенести. На грязных дорогах радиатор быстро забивается, проблема решается периодической промывкой сот и установкой дополнительной сеточки за штатной решеткой. Еще надо обязательно промывать штампованные диски, они любят зарастать грязью изнутри, отчего на руле появляются сильные вибрации. Если на машине установлен жидкостный догреватель, то он располагается по правому борту за правым передним колесом открытом, всем ветрам. Поэтому его бы по-хорошему нужно чем-то закрыть, однако в этом случае именно лист металла станет самой нижней точкой наравне с задними рычагами. Чтобы сохранить клиренс, многие укорачивают кронштейны защиты, но она при таком раскладе будет практически касаться выхлопной трубы. Что весьма пожароопасно, если туда забьются пух, грязь и листва.
Продолжая тему жидкостного фена, из догревателя можно сделать полноценный предпусковой подогреватель. Для этого придется смонтировать блок управления автономкой, а также на автомобилях до 2020 года еще и внедрить отдельный циркуляционный насос. Последний появился только после массовых жалоб со стороны владельцев. Поясним, из-за отсутствия штатной помпы догреватели часто ломались. Webasto включается автоматически при уличной температуры ниже плюс пяти градусов и выключается, когда температура антифриза достигнет 70 градусов. Но обычно при коротких поездках двигатель выключают раньше, чем печка закончит свою работу. В итоге Webasto остается без охлаждения антифризом и тупо перегревается. Но, опять же, повторимся, что с 2020 года циркуляционный насос стал обязательным оборудованием. А всем тем, кто успел пожаловаться на неисправность webasto, ставили узел нового образца со встроенной помпой.
Вообще, Jumpy — главные ньюсмейкеры отзывных сводок, серьезных или критичных неисправностей за ними не числится. В последние годы «французов» зазывали на сервис, чтобы проверить затяжку шаровых опор, проверить крепление нижних рычагов задней подвески, а также поменять прокладку топливного насоса и надежно закрепить все топливные магистрали. Кроме того, трубки кондиционера бесплатно обрабатывали антикором, потому что в наших условиях они успевали сгнить всего за 2-3 года городской эксплуатации. А вот действительно неприятный просчет — бракованные помпы, что умудрялись попасть на конвейер, где собирают двухлитровые моторы. Ответственные хозяева меняют узел своими силами, не дожидаясь перегрева движка.
Моторная гамма Citroen Jumpy: все плюсы и минусы
Сам двухлитровый дизель серии DW10CTED4 чрезвычайно хорош, с ним даже груженая 1-тоннка бодро перемещается. Правда, водителям нужно не забывать периодически заправляться реагентом adblue, горловина расположена в проеме водительской двери. Производитель считает, что одной заправки мочевины должно хватить на весь межсервисный интервал, то есть 20 тысяч километров дизельку, учитывая ресурс на уровне полумиллиона километров. Скорее всего, единственной серьезной проблемой после пересечения 200-тысячного рубежа станет замена недешевого 2-массового маховика. Экономы могут внедрить 1-массовый аналог, заодно сменив комплект сцепления. Но мы бы рекомендовали сохранить исходную конструкцию. В удачно спроектированной системе Common Rail чаще всего выходит из строя регулятор давления, но обычно хватает чистки сетчатого фильтра.
В средних широтах матче винная система нейтрализации отработавших газов работает хорошо даже зимой, однако на наших северах как только морозы начинают давить под минус 35 и ниже, электроника может ограничивать мощность двигателя. Впрочем, как только реагент прогреется, к мотору вернуться прежнее характеристики. Все эти мелочи можно и нужно простить.
Топливный насос высокого давления также считается беспроблемным, а когда он уже выработает свой ресурс, то ремонт не ударит больно по карману. Ремень газораспределительного механизма должен отслужить 120 тысяч километров и действительно служит. Однако между двумя распредвалами натянута короткая цепь, которой некоторые мотористы предрекают кончину при пробеге около полутора сотен тысяч километров.
Вот только Jumpy досталось более толстая версия цепочки, которую можно считать практически вечной. Чисто возрастные болячки — обычно отказ гидравлических толкателей и люфт роликовых рычагов газораспределительного механизма. Но сейчас даже школьники знают, что, заслышав лихое постукивание на холодном движке, нужно спешно менять гидрики. Есть ошибочное мнение, будто специально для России двухлитровый агрегат дефорсировали до 150 сил, а на самом деле обязан выдавать 180 «лошадей». Но это не так. 180-сильное исполнении отличается наличием балансирного вала и иной геометрией у турбокомпрессора. Поэтому ради большей мощности не стоит сюда заливать европейскую прошивку.
Трансмиссии Citroen Jumpy: рекомендации по уходу
Механическая коробка для двухлитрового мотора имеет шесть ступеней. К агрегату минимум претензий, ведь даже сцепление, включая выжимной подшипник, способно прослужить полторы сотни тысяч километров. Идиллическую картину портит только тугое переключение скоростей. И чем сложнее становится орудовать джойстиком, тем скорее придется менять тросики привода.
Также для пассажирских версий предлагается шестиступенчатый «автомат» Aisin серии TF82. Это крайне удачная редакция 80-й коробки, где установлен фетровый фильтрующий элемент вместо сетчатого и доработанная электрика. В основе агрегата лежит редуктор, благодаря которому конструкция коробки получилось чрезвычайно компактной. Всего четыре пакета фрикционов, тормозная лента и обгонная муфта. По последней моде Citroen не считают регулярную замену масла в коробке обязательной процедурой, но ради пущей долговечности масляные сервис желательно проводить каждые 50-60 тысяч километров. Тогда агрегат честно прослужит минимум четверть миллиона километров, так что покупать 2-педальные экземпляры можно без опасений.
Система полного привода
Кстати, французские бусы бывают полноприводными. Версии 4 на 4 доступны для автомобилей со 150-сильным мотором и механической коробкой. Все узлы полного привода поставляет французская фирма, причем в приводе задней оси установлена не новомодная электромагнитная многодисковая муфта, а вязкостная. Это простая надежная конструкция, впрочем, не лишенная недостатков. Так, задние колеса подключаются лишь по факту пробуксовки передней оси, потому что в вязкостной муфте фрикционы замыкаются лишь при нагреве силиконовой жидкости, а для этого и нужна разница скоростей вращения передней и задней оси.
Кроме того, карданный вал, задний редуктор и приводы задних колес вытеснили запасное колесо в багажник. Оно стоит на специальном постаменте и отнимает значительную часть пространства.
Салон
Пожаловаться на салон пока поводов нет, за исключением двух моментов. Электрические разъемы ремней и подушек безопасности лучше дополнительно закрепить стяжками, потому что на плохих дорогах штекеры имеют свойство разбалтываться. Также не любят отечественных направлений верхняя консоль на пассажирских версиях, из которой от тряски прямо на голову выпадает крепеж. Кроме того, некоторых экземпляров касается отзывная кампания по замене блока микроклимата. Если блок климатики неправильно перераспределяет воздушные потоки и плохо регулирует температуру, то, скорее всего, его придётся заменить. А вот шум со стороны вентилятора — чисто осенняя история, означающая, что внутрь корпуса попал сухой листок.
Оснащение Citroen Jumpy и цены на вторичном рынке
Оценку отлично заслуживает богатое оснащение. В базовую версию уже включены подогрев сидений, противотуманные фары, электрические стеклоподъемники, аудиосистема и даже круиз-контроль. Между прочим, у конкурентов все это платные опции. У грузовых версий может быть различная компоновка салона как с раздельным одинарным пассажирским креслом, так и с двухместной банкеткой. Банкетка, конечно, менее удобна для сидящего спереди, однако под ней есть вместительный ящик.
В копилку плюсов наверняка попадет стоимость «французов», что обойдутся дешевле «немцев» или «корейцев». Свежий пятилетний фургон реально найти за полтора миллиона рублей, а имея около 2 миллионов, есть шанс взять почти новую машину. Пассажирские исполнения понятное дело встанут дороже, а с кожаным салоном и прочими наворотами — все 3 млн.
Но это все равно недорого, поэтому даже удивительно, что на рынке секонд-хенда за этими машинами не выстраиваются очереди. Очевидно, потому что все мечтают заиметь Коравелу или Мультивен, а про надежные моторы и крепкие подвески Citroen мало кто знает. А жаль. Ведь несмотря на легковую платформу французские фургоны и микроавтобуса вышли по-коммерчески выносливыми.
