В Hyundai, кажется, научились делать эмоциональные автомобили. Что удивительно, не в сегменте спорткупе или горячих хэтчбеков, а в категории «семейный кроссовер»
Когда Hyundai выводила на российский рынок третье поколение Santa Fe, тест-драйв проходил в Армении. Вечером за ужином известный радиожурналист, с которым мы были в одном экипаже, сказал, что на автомобиле ездить будет опасно: не подвеска, а бланманже, раскачка на неровностях такая, что теряется связь колес с дорогой, его выбросило на встречную полосу. Представители Hyundai были, мягко говоря, недовольны.
Как говорится, прошли годы. И вот я, найдя в Подмосковье подходящую по профилю трассу, повторяю тогдашние Гошины маневры за рулем Santa Fe — но уже четвертого поколения. Прохожу на тех же 110 км/ч подъемы и спуски с одновременными поворотами. Никаких признаков раскачки, автомобиль стоит на траектории как приклеенный. Но главное даже не это. Если оценивать автомобиль как источник радости и удовольствия (а только так и надо его оценивать), то Santa Fe — пример того, что Hyundai научился извлекать из своих автомобилей настроение.
Красота на панели
Трудно представить, что было время, когда в России кроссоверы считали недоразумением, «недоджипом». Сегодня этот жанр не просто реабилитирован, но и просто — хит продаж. Хотя Santa Fe, скорее, выступает в какой-то смешанной дисциплине. Формально он — просто кроссовер с невысоким (190 мм) клиренсом и подключаемым полным приводом. При этом «походка» у него внедорожная, интерьер — люксового седана, а вместимость — как у семейного универсала.
Черно-коричневый салон Santa Fe (комплектация так и называется Black&Brown) задает уровень премиумности топовых внедорожников Lexus. Да и архитектура передней панели, похоже, навеяна теми же японскими мотивами. Перед глазами водителя — настоящая театральная сцена, музейная панорама, уступами восходящая к «заднику» — лобовому стеклу. Многосоставная, многоуровневая, интересная, ее хочется рассматривать в подробностях. По-азиатски затейливо, много деталей, но в глазах при этом не рябит и не раздражает.
Перфорированная кожа передних кресел с подогревом и вентиляцией, с ромбовидным рельефом на спинках — с ним рифмуется дизайн динамиков в передних дверях и вставки на дне дверных карманов. Боковая поддержка у спинки очень хороша, у подушки выражена меньше. Сама подушка немножко коротковата, но положение улучшает регулируемый подколенный валик, выдвинутый до предела. На фоне той эргономической катастрофы, которая сейчас разразилась в некоторых моделях немецкого премиума, заточенных под азиатскую фигуру, здесь — рай просто земной. Есть какая-то ирония в этом встречном движении: европейские бренды смещаются к азиатскому потребителю, с его особенностям телосложения, а бренды азиатские хотят «забрать» европейского и американского покупателя — и делают сиденья, близкие к идеальным для европейцев.
Второй ряд сидений в семиместной версии, которая у нас на тесте, ездит по рельсам вперед-назад. В крайнем заднем положении пассажир второго ряда сможет закинуть ногу на ногу, а если он сидит на «месте босса», справа, а перед ним никого — еще и сдвинуть вперед переднее кресло, «уронить» его спинку на торпедо и закинуть ноги в положение «американец из советских карикатур 1950-х». В крайнем переднем положении дивана второго ряда у населения третьего, откидного, появится хоть какое-то пространство для жизни. Седан бизнес-класса встречается с семейным кроссовером. Но мы же обещали эмоции?
Двигатель прогресса. Ну и коробка
Главный их источник в Santa Fe — работа связки «двигатель — коробка». Обычно хочется, чтобы мощность под педалью акселератора ощущалась с запасом, чтобы двигатель был автомобилю «навырост». 200-сильный дизель сидит в Santa Fe, скорее, как влитой, его 440 Нм крутящего момента по паспорту выдаются с 1750 об/мин, а по ощущению — чуть ли не мгновенно. И это дает мощный и ровный старт и очень уверенный разгон, причем, во всех диапазонах, на любой скорости сохраняется мощный и ровный подхват. И вот парадокс: паспортная цифра разгона до сотни вроде бы совершенно не впечатляет: 9,4 секунды. Но глаза отказываются ей верить.
Нынешняя 8-скоростная коробка Santa Fe прекрасна. Благодаря ей двигатель не напрягается, все время работает в оптимальном диапазоне. И при крейсерских 90 км/ч держит максимум полторы тысячи оборотов, а коробка, когда надо ускориться или замедлиться, перебирает передачи совершенно незаметно. По плавности — как вариатор, по скорострельности — как суперпродвинутый «робот». Результат — отклик на педаль акселератора почти электромоторный (говорю, только что отъездив на «электричке» Jaguar).
Ускорение на Santa Fe не ощущается, аэродинамических шумов ноль, просто на HUD-дисплее на лобовом стекле 110 сменяется на 140, словно в компьютерной игре, даже шелест шин по асфальту не слишком усиливается. Лишь при кикдауне рокот дизеля становится громче. Максимальные 19-е диски, низкопрофильная резина — но вибрации от неровностей на руль не добираются, как почти не добавляет звука и прохождение неровностей — лишь породистый глухой «тыдым». Только когда в повороте случайно прихватываешь обочину, слышно, как то ли в арках, то ли по порогам «пробегают» камешки.
А «походка» у кроссовера Santa Fe тяжелая, скорее, рамная и внедорожная, но без валкости. Отсюда — повышенное ощущение безопасности: я легко и без сомнений разогнал автомобиль до 150 км/ч там, где точно не стал бы это делать на других кроссоверах. На нем бы в путешествие, на трассе это — лайнер, круизер, яхта.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Brilliance V5 (универсал 5-дв.) Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1 Mazda CX-5 (универсал 5-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 13 Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)
Поколение I Тест-драйвов 0
Есть люди, тоскующие по ушедшему от нас гидроусилителю руля. Говорящие, что с приходом усилителя электрического потеряна физическая связь руля с колесами, пропало «теплое, ламповое». Но во-первых, гидроусилитель унес с собой и потери мощности двигателя, а во-вторых, вот я рулю сейчас Santa Fe, хорошо понимаю в каждый момент, в каком положении находятся передние колеса — и зачем мне эта физическая связь?
И еще и еще раз — испытываешь буквально физическую радость от того, как работает подвеска, как автомобиль проходит неровности — и дорожные, и внедорожные. Браво, Hyundai.
Кстати, о внедорожности: включенный принудительный полный привод здесь работает и на дорожных скоростях. Обычно при превышении определенной скорости муфта разблокируется, а в Santa Fe значок полного привода на панели продолжает гореть и при 60, и при 70 км/ч. Есть четыре режима вождения: Eco, Sport, Comfort и Smart. Eco «тормозит», Sport «шустрит», Comfort — ну понятно. А вот Smart автоматически подстраивается под твой стиль вождения. Едешь агрессивно — включает Sport, едешь экологично — переходит в Eco. Если среднее — показывает Comfort.
Система удержания в полосе и активный круиз-контроль позволяют ехать по загородному маршруту, не нажимая на педаль акселератора. Разве что в поворотах надо вмешиваться в управление. Впрочем, совсем руль отпускать нельзя — звучит зуммер и на приборной панели появляется предупреждение: система удержания в полосе будет отключена. Если снова положить руки на руль, Santa Fe продолжит движение в режиме автопилота. Он вообще умный: при запуске двигателя, когда за бортом +24, а климат-контроль установлен на +21, автомобиль автоматически включает не только кондиционер, но и вентиляцию водительского сиденья в предельном режиме, на три деления.
Что напоминает нам внутренняя жаба? Что расход топлива при выборе автомобиля становится важным фактором — не только экономическим, но и психологическим. Когда на приборной панели высвечивается средний расход в 7,2 литра и половины 71-литрового бака хватает на весь тестовый пробег, это впечатляет. Потому что при, например, 12 литрах бензина на сотню лишний раз подумаешь, сесть ли за руль. А при 7 литрах дизеля — легко, бешеной собаке семь верст не крюк, что называется. Поведение становится менее «зажатым», меняется образ и стиль жизни. Говорят, в Подмосковье есть магазины белорусских продуктов — сыр, сметана, мороженое. Проверим?
Навигатор не найден
А пресс-парку хочется сказать отдельное спасибо. Во-первых, за автомобиль, выданный без ковриков. Во-вторых, друзья: мы уже почти привыкли, что в некоторых пресс-парках по максимуму не снимают транспортировочные пленки и другие защитные наклейки, на порогах, панелях и даже иногда на кузове снаружи. Все понятно: вам автомобиль потом еще продавать. Но вот защитную полиэтиленовую пленку с третьего ряда сидений лучше все-таки снимать. Объясняю: журналист важен не сам по себе, он — полпред покупателя, помогающий сделать выбор за или против. И когда он раскладывает третий ряд сидений и видит, что все они укутаны в транспортировочную пленку, и еще сверху что-то набросано, — честно говоря, не хочется эту пленку снимать и пробовать забираться на третий ряд. Потому что тем самым ему как бы дают понять: ты тут временный, слазь, не для тебя эту ягодку растили. Сразу ничего не хочется пробовать, лишний раз садиться в хорошую дорогую машину, на чистый пол, в не совсем чистых ботинках — да, вы потом пропылесосите, но… Третье: при попытке включить навигацию экран выдавал надпись: карта памяти не найдена. Поэтому про навигацию в Santa Fe ничего не могу сказать, кроме того, что, если судить по меню дисплея, она в нем должна быть. Резюме: автомобиль лучше выдавать в состоянии полной готовности к употреблению, как клиенту.
Самый верный признак того, что автомобиль, как говорит молодежь, тебе «зашел» — если вернув его в пресс-парк, идешь на сайты дилеров и начинаешь изучать цены и комплектации. Сдав Santa Fe, я сходил и посмотрел: 2,9 млн в максимальной комплектации. При этом есть спецпредложения — 2,1 млн с копейками за пятиместную версию. За большой вместительный кроссвер, с тем же 200-сильным дизелем и 8-ступенчатой коробкой, что были на тестовом Santa Fe. Вроде бы немало, но столько же сейчас стоит, например, седан Skoda Superb в не самой верхней комплектации. А возможности их даже сравнивать не стоит. В общем задумался.
Технические характеристики Hyundai Santa Fe |
|
---|---|
ГАБАРИТЫ, ММ |
4770x1890x1703 |
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ |
2765 |
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ |
185 |
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л |
1625/547/130 |
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ |
1945-2070 |
ТИП ДВИГАТЕЛЯ |
R4, турбодизель |
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ |
2199 |
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С |
200 при 3800 об/мин |
МАКС. МОМЕНТ, НМ |
440 при 1750-2750 об/мин |
ПРИВОД |
Полный |
ТРАНСМИССИЯ |
8-ст., автомат |
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч |
203 |
РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С |
9,4 |
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ |
7,5 |
«Сотовая» тема в дизайне Santa Fe начинается с решетки радиатора
В профиль автомобиль – такой же, как на ходу: динамичный и устойчивый
Задний бампер вроде практичный, из некрашеного пластика – если бы не размеры серебристой накладки
Подводка задних фонарей, планка между ними – хром, во вполне умеренном количестве
Передняя оптика, разнесенная на три «этажа» – модное современное решение
Передняя панель – сложносочиненная и многоуровневая
Каждый ее фрагмент достоин отдельного изучения
Вокруг кулисы АКПП сгруппированы многие полезные клавиши: от выбора режимов до включения автопарковки
Ерзать на сиденье можно легко, а вот спина водителя фиксируется надежнее
А вот снова уже знакомые нам «соты»
«Сотовая» тема продолжается и в рельефе дверного динамика…
… и даже внутри дверного кармана
«Нарисованная» панель приборов дает широкие возможности индикации режимов движения. Smart – самый умный, как ясно из названия
Панорамный люк Santa Fe особенно пригодится в путешествиях
Интерьер салона красив и с точки зрения пассажира
На заднем ряду будет просторно и ногам пассажиров…
… и для их рук тоже найдётся опора
Две USB-зарядки, персональные воздуховоды, но управление климатом – только с переднего ряда
Солнцезащитные шторки выдвигаются вручную
Это – если сесть на задний диван, сдвинутый назад до предела
А если понажимать эти клавиши на боковине спинки переднего ряда…
… результат получится еще более впечатляющим
При разложенных сиденьях третьего ряда от багажника остаются символические 130 литров объема
Третьему ряду с регулировками климата повезло больше…
…чего не скажешь о пространстве для ног
Максимальный грузовой объем Santa Fe впечатляет
В паспортные 185 мм дорожного просвета не очень верится при взгляде на передний свес…
…да и на задний
Нет, в принципе-то навигатор должен быть…
… как видно из надписи на кнопках центрального дисплея. Что ж, зато к камере вопросов нет
Вся фотосессия