Что такое адаптивная степень сжатия и способна ли она чем-то помочь семейному автомобилю? Выясняем, готов ли сегодня чем-либо удивить японский премиум

Всякий раз, когда речь заходит об Infiniti (о марке в целом или о конкретной модели), мне обязательно вспоминается первый FX. Сверхмодный «цельномыльный» космолет из будущего, ввозимый из США в начале нулевых всеми правдами и неправдами «серыми» дилерами. Его успех оказался разгромным, а нам, наивным, мерещилось, что зайди тогда в Россию бренд официальным порядком, вал продаж был бы обеспечен.

С некоторым опозданием, но марка все же к нам пришла. Однако взрывного роста почему-то не случилось. Повторить загадочный FX-эффект второму поколению модели, увы, не удалось, хотя расходились машины по старой памяти относительно бойко. Не подумайте, что преемником «Эф-Икса» я вижу именно QX50. Просто сам бренд, вопреки своему положению отнюдь не лидера, по-прежнему способен удивить. Так, еще относительно недавно мы недоверчиво крутили на седане Q50 первый в мире серийный руль, в штатных режимах связанный с управляемыми колесами по проводам, сегодня же нам предлагают уникальный… двигатель-трансформер.

Не вдоль, а поперек

«Младшенький» в российской линейке вседорожников Infiniti со сменой поколений в хорошем смысле слова сменил ориентацию. Из автомобиля с базовой заднеприводной архитектурой, с продольным расположением двигателя и массивной, изрядно поджавшей салон классической автоматической коробкой передач он превратился в типичный кроссовер. Мотор теперь стоит поперек, а основной привод, естественно, пришелся на передние колеса — задняя ось осталась сугубо вспомогательной. Поскольку подходящей этому сочетанию автоматической трансмиссии в арсенале японского концерна не нашлось, место под капотом занял вариатор. Не лучшее для премиального 249-сильного автомобиля решение, хотя мы допускаем, что полностью исчерпать ресурс этого вариатора удастся далеко не каждому владельцу.

Внешне машина привлекательна. Известной доли агрессии дизайнерам удалось добиться удачным сочетанием корпулентных округлостей с острыми гранями ребер жесткости. Удачно вписались в экстерьер и эффектные подводы передней оптики, и словно поджаривающаяся на гриле здоровенная 3D-эмблема марки. Неплохо решена «корма». Признаться, хрома на отделку не пожалели — им благородно посверкивают не только патрубки выхлопа и задние серпообразные стойки. Внешне перед немного смахивает на Мазду, кстати сейчас купить Mazda в кредит не самый плохой вариант.

Внутри погружаешься в премиальность, которая не бросается в глаза, но плотно обволакивает седоков. Аналоговые шкалы приборов, традиционно для марки мягкие и просторные сиденья с вентиляцией — габариты водителя тут не важны. Кожа, дерево — солидность и минимум эпатажа. Намек на формирование кокпита — тоже дань традиции, быть может, отсыл к тому самому FX. Множество электроники, парочка тачскрин-мониторов с понятной и в целом несложной системой взаимодействия. Зато к управлению вариатором остались вопросы: джойстик неудобный, задний ход включается не с первого раза, кнопка паркинга слишком мала. Хотя, возможно, это мое предвзятое отношение к CVT…

ЦЕНЫ И ЦЕННОСТИ У нас на тесте была предтоповая комплектация Sensory Proactive за 4 645 000 рублей. По традиции Infiniti в базовом исполнении примерно на 10-15% дешевле немецких «одноклассников» (на примере Audi Q5), однако готовящийся передать эстафету сменщику Lexus NX первого поколения выглядит заметно доступнее. Что и понятно, по величине колесной базы QX50 ближе к Lexus RX, который как раз ощутимо дороже.

Удачный компромисс

Езда на QX50 по-прежнему сытная и размашистая. Как тут опять не вспомнить про FX и его V6? Только теперь это не шестерка, а 2-литровая рядная наддувная четверка VC-Turbo, c появлением которой новый QX50 наверняка войдет в историю. Аббревиатура VC (Variable Compression) означает изменяемую степень сжатия: от 8:1 для максимальной мощности до 14:1 для «экономичного» режима. Иначе говоря, двигатель, на разработку которого ушло 20 лет, в различных режимах демонстрирует мощность и расход топлива, характерные, по мнению производителя, для дизельных моторов.

Катаясь на пределе разрешенных в столичном регионе скоростей, порой «подливая» со светофоров изрядно, мы получили от борткомпьютера среднюю цифру расхода 10,1 л/100 км. И это, прошу заметить, смешанный пробег в формате город/трасса. Расход, конечно, не дизельный, как утверждает производитель. Но и с прежним V6 его, безусловно, не сравнить. А мощность… Да, под педалью всегда остается запас тяги, реализовать который не мешает даже вариатор. Не вызвал отторжения и звук мотора, которому в Infiniti на всякий случай решили слегка добавить низких нот при помощи бортовой премиальной аудиосистемы Bose.

Словом, кроссовер оставил после себя позитивное впечатление фирменным благородным комфортом, удачной эргономикой, безупречным оснащением и отлично настроенной подвеской. Отменная плавность хода удачно сочетается с полным набором современных электронных медиарешений и систем безопасности.

Во что выльются приспособленческие таланты мотора на вторичном рынке — пока вопрос, но на сегодня рекламный слоган, открывающий страничку модели на сайте Infiniti — «Абсолютная совместимость с водителем», оказался вполне оправданным. Действительно, совместимость вышла полная.

Infiniti QX50 (2021) вид сбоку

Infiniti QX50 (2021) вид сзади

Infiniti QX50 (2021) салон

Infiniti QX50 (2021) приборная панель

Infiniti QX50 (2021) верхний монитор

Infiniti QX50 (2021) центральная консоль

Infiniti QX50 (2021) управление светом

Infiniti QX50 (2021) АКПП

Infiniti QX50 (2021)

Infiniti QX50 (2021) передние кресла

Infiniti QX50 (2021) задний диван

Infiniti QX50 (2021) багажное отделение