Сцепление (муфта сцепления) в автомобилях с ручным механическим переключением передач, а также на некоторых автоматизированных коробках, служит для разрыва потока крутящего момента от коленчатого вала двигателя к трансмиссии. Для этого его ставят сразу после маховика и там же располагается первичный вал КПП.
Основные элементы механизма сцепления
Существует множество конструктивов муфты сцепления и её привода, есть смысл рассмотреть самый типичный, применяемые на большинстве автомобилей – сухое однодисковое с приводом от ножной педали. Все прочие отличаются исполнением и деталями.
В состав такого устройства входят:
- ведущий диск, в роли которого выступает торцевая поверхность маховика двигателя;
- ведомый с фрикционными накладками;
- нажимной диск с центральной пружиной диафрагменного типа, обычно именуемый корзиной за некоторое внешнее сходство;
- ступица со скользящими по первичному валу коробки шлицами;
- демпфер крутильных колебаний, как и ступица входит в состав ведомого диска;
- нажимная муфта с упорным подшипником;
- вилка выключения;
- гидравлический или тросовый привод от ножной педали.
В нормальном состоянии ведомый диск надёжно зажат усилием пружины между корзиной и маховиком. Если нажать на педаль, то усилие будет передано через привод, вилку и муфту выключения на корзину, диск освободится, и передача вращения прекратится.
Прочитай: Почему тугая педаль сцепления: причины и способы ремонта
Переход между этими двумя состояниями может производиться с разной степенью плавности в зависимости от желания водителя при трогании с места и переключении передач.
Признаки неисправности сцепления
Всё должно работать плавно, без рывков и нежелательных пробуксовок, а вот их появление свидетельствует о необходимости ремонтного вмешательства. Существует набор типичных признаков предельного износа или поломок механизма.
Пробуксовывание
По мере наработки ресурса происходит износ трущихся поверхностей и ослабление диафрагменной пружины. В результате предельный выдерживаемый момент, снижается и становится равным тому значению, которое способен развивать двигатель. Начинается пробуксовка.
У кого хоть раз буксовало сцепление, тот уже не ошибется в диагнозе. Характерные симптомы:
- букс начинается всегда при подаче газа на высших передачах, а по мере развития – и на всех остальных;
- стрелка тахометра уходит в сторону больших оборотов, а скорость при этом адекватно не растёт;
- в салон начинает проникать запах горелых накладок;
- при трогании с места сцепление схватывает всё выше и выше по ходу педали.
Режим опасен, детали быстро перегреваются, объём разрушений и цена ремонта будут расти. Можно доехать до СТО, но при этом исключая резкие разгоны.
Неполное разъединение
Такой эффект называют «сцепление ведёт». Неполный выжим затрудняет включение первой передачи при неподвижном автомобиле и работающем моторе. Если заглушить, то рычаг пойдёт без сопротивления.
Причины вибрация руля в движении, при торможении и на холостом ходу
Когда после регулировки и прокачки привода ничего не меняется, несмотря на штатный ход вилки, то придется менять сцепление, у него скорее всего искривлены пружина, корзина и ведомый диск.
Шум и вибрация при включении сцепления
Во время старта, особенно при попытке сделать это плавно, сцепление начинает «дробить», то есть машина испытывает сильные вибрации.
Придержав педаль и добавив обороты можно избавиться от вибрации, но это ненадолго, процесс будет нарастать. Обычно виноваты накладки диска, поверхность маховика, дефекты корзины и демпфер. Решается заменой комплекта.
Рывки в начале движения и во время езды
Дополнительная причина рывков, которые могут и не давать вибрацию, заключается в неправильной работе выжимного подшипника, а также ступицы ведомого диска.
После выгорания смазки оба узла теряют плавность, начинаются заедания и подклинивания. Как и все прочие проблемы, без снятия коробки и ревизии сцепления это не решается.
Что может стать причиной неисправности
Есть несколько типичных проблем, сокращающих срок службы сцепления до неприемлемого:
- злоупотребление пробуксовками сцепления в момент резкого старта с места;
- привычка трогаться со второй передачи;
- удержание машины на месте на небольших подъёмах и коротких остановках полувыжатым сцеплением;
- нахождение ноги на педали, для этого есть специальная площадка;
- при переключениях на разгоне попытка его ускорить преждевременной подачей газа, как и наоборот, отпускание педали со сброшенным газом, вызывающее клевок;
- учебная езда;
- установка дешевого комплекта сцепления недостаточного качества;
- нарушения технологии замены узла;
- частичная переборка муфты вместо замены комплектом, включая элементы привода;
- пренебрежение диагностикой поверхности маховика.
Стоит добавить, что существует режим езды, в котором сцепление становится вечным и переживет все прочие элементы автомобиля.
Это если двигаться по ровной дороге, не останавливаясь и не переключая передачи. Все остальное будет снижать ресурс.
Но опытные водители способны снизить износ буквально до фантастических значений. Они понимают физику работы этого главного фрикциона автомобиля и не дают ему изнашиваться даже в обычной эксплуатации.
Описанные в технической литературе антирекорды по убиванию сцепления, сделанные умышленно, дают время жизни муфты в самом экстремальном режиме порядка одной минуты.
