Тест-драйв начинался на минорной ноте: днем раньше СМИ сообщили, что Kia планирует в ближайшие несколько лет отказаться от производства среднеразмерных седанов, снять с конвейера и K5, и Stinger. Меньше года назад в России стартовали продажи обновленного К5, 2022 модельного года, и что, уже «смотрите, кто ушел»? Но в наше бурное время «несколько лет» — это как в восточном анекдоте, где шаху обещали научить ишака говорить, успеет умереть или шах, или ишак, в общем, на наш век K5 хватит
Автомобиль уже не новичок на нашем рынке. Есть ли смысл снова рассказывать про новую платформу N3, на которой он построен, про более просторный салон, улучшенную аэродинамику? Или про то, что подвеску K5 настраивали под руководством Альберта Бирмана, перешедшего в Hyundai Motors из BMW, где он возглавлял подразделение M?
Да и на дорогах K5 уже успел примелькаться, его очень броская внешность стала привычной, так что даже в роли такси бизнес-класса этот Kia уже никого не удивляет. Хотя, по субъективным впечатлениям, минимум половина встречаемых машин — в личном пользовании. Так же, как Toyota Camry, к схватке с которой явно готовили K5 корейцы. В первом полугодии 2021-го K5 даже на время завоевал лидерство по продажам в своем сегменте, прости и подвинься, Camry. Чем K5 хорош?
Без помощников обойдемся
Ответ будет дать непросто, у нас на тесте — не самый богато оснащенный автомобиль. Дорестайлинговый, даже логотипы Kia на кузове дореформенные, три буквы в овале. И с младшим двигателем — у K5 их два, 2.0 MPI и 2.5 GDI. И если второму мотору положен новый восьмидиапазонный «автомат», то первому, который у нас, прежний шестидиапазонный. Еще наша машина в комплектации Style, предмаксимальной только для двухлитровых версий, а так она где-то посередине в ряду возможных двенадцати. Сегодня РРЦ, рекомендованная розничная цена Kia K5 Style, причем не такого, как наш, а уже 2022 модельного года, — 3 054 900 рублей. Это, понятно, из области фантазий, за реальными ценами — к дилерам.
Перечень того, чего наш автомобиль лишен по сравнению с топовым, довольно длинный, так что прежде чем читать, глубоко вдохните. Итак, у него нет: адаптивного круиз-контроля, цифровой приборной панели, системы Kia Connect, коленной подушки безопасности водителя, электронной системы блокировки замков задних дверей от случайного открывания детьми. Снова глубокий вдох, продолжаем: нет системы контроля слепых зон, системы предупреждения при выезде с парковки задним ходом, системы безопасного выхода, памяти настроек положения сиденья водителя, электропривода регулировок и поясничного подпора сидения пассажира, системы кругового обзора. Про старый логотип и шестидиапазонный автомат уже сказали выше, так что упражнение закончено, можно выдохнуть и расслабиться.
Но так даже лучше. Потому что когда развеивается электронно-цифровое облако комфортных опций и помощников, обнажается инженерная суть автомобиля. На первый план выходит то, как он разгоняется, едет, управляется, тормозит.
Кто сказал «A»?
Первое впечатление от K5 такое: эффектная машина, и снаружи, и внутри. Да, чересчур дерзкий и модный дизайн, например, передней оптики, рискует быстро выйти из моды. Но пока он «работает». В целом же Kia исповедует принцип «дать в массовом сегменте максимум премиума», и K5 тут образцовый пример. Длинный «премиальный» капот, близкая к пятиметровой длина кузова, который хотя формально и седан, но в профиль «как бы намекает», очень похож на породистые фастбеки, вроде четырехдверных купе Audi A 5 и A 7. Просторный салон, спасибо увеличившейся колесной базе. Светлая перфорированная кожа кресел, низ торпедо и дверных карт — темный. По «поясной линии» — вставки, качественная имитация темного дерева с открытыми порами. Без лишней роскоши, но — светло, чисто, со вкусом
Впечатление второе: у K5 прекрасная эргономика водительского места. Премиум, как известно, это внимание к деталям, к мелочам, и вот одна из них. На подлокотниках дверей, помимо обычных прорезей под хват рукой сверху, в передней части есть плавные наросты-выступы — именно в том месте, куда рука сама тянется, когда, сидя за рулем, хочешь захлопнуть дверь изнутри. Не помню, встречал ли где такое остроумное решение — и дизайнерское, и инженерное. Точно так же естественно, под правильным углом кисть правой руки сама ложится на «корабельный» селектор АКПП, когда кладешь локоть на центральный подлокотник. А большой палец сам ложится на стопорную кнопку селектора. Так же интуитивно, вслепую, сразу нащупываешь на центральном тоннеле верньер переключателя режимов Drive Mode. Ты еще им ни разу нее пользовался, но когда он понадобился, опускаешь наугад руку, и он — там. В K5 вообще есть какая-то общая «ладность». Сел — и сразу как будто давно в ней ездишь. Это хороший признак.
Ах, эти летние дожди
А что на ходу? Сразу про шумоизоляцию: из последних тестов Kia хорошо запомнилась неделя на Ceed SW — там на скорости все задняя полусфера почему-то превращалась в гулкий резонатор. Но Ceed — универсал, а K5 седан, замаскированный под фастбек. Здесь и аэродинамика лучше, и багажник отделен от салона перегородкой, так что главный шум, который нарастает на скорости, — из колесных арок, их точно хочется заглушить. Даже летняя резина Continental казалась неожиданно голосистой, хотя за окном было тепло, поздняя весна и +24. При этом удивительно, что из багажника шум в салон K5 не проникает. Хотя если поднять мягкий фальшпол багажника, под ним обнаружится голый крашеный металл. А подбор шин по автомобилю сейчас сделать просто и выбрать довольно качественную резину и шума будет меньше. Кстати, еще про металл. Во время теста я попал в серьезный ливень и когда капли били по крыше, было ощущение, что толщина ее, как у консервной банки. Так что тоже заглушать, однозначно. Хотя может быть, дело было в сумме встречных скоростей автомобиля и капель, ехал K5 тогда быстро.
За рулем
K5 вообще хорошо воспринимает скорость. Любит если не набирать ее, — со 150-сильным двигателем паспортный разгон до сотни скромный, 10,6 секунды, — то комфортно поддерживать. Оптимальная крейсерская скорость для довольно расслабленного вождения — 110-130 км/ч, в самый раз в дальней поездке. В городе мощности двухлитрового 150-сильного двигателя хватает, чтобы спокойно чувствовать себя при рутинных ускорениях — не совершая при этом никаких спортивных подвигов. А внешность-то автомобиля провоцирует на них! Но, нажав на педаль газа,- все равно в каком режиме движения, в Sport чуть получше, но картины не меняет, — понимаешь, что внешность обманчива. Стрелка тахометра вспрыгивает до отметки 6000 оборотов, а прибавка скорости на ста десяти составляет каких-нибудь пять километров в час. То есть с двигателем 2.0 MPI это если и «корейская Audi A5», то «на минималках».
А вот подвеска и руль — точно напомнили о фастбеках Audi. Подвеска короткоходная, собранная, при этом упругая. Железнодорожный переезд проходишь, не слишком крадучись, и — ни пробоев, ни дефицита ходов. Прекрасно отрабатывает подвеска K5 и высокие дорожные стыки на эстакадах на скорости 120 км/ч. У него точные, мгновенно останавливающие тормоза. А рулится автомобиль и стоит на курсе просто прекрасно. Задал дугу — и K5 ее держит, задал прямую — и машина по ней идет. Перед этим у меня на тесте был Kia Carnival и на фоне кроссвэна-родственника курсовая устойчивость K5 воспринималась прямо-таки качественно иной. Да, совсем разные машины, но дело, может быть, было еще и в том, что в тестовом K5 не вмешивались электронные помощники, даже отключать их не пришлось — их просто не было. Так что писать повороты на нем было очень приятно.
Резюме: автомобиль радует — а это главное. K5, даже с младшим двигателем и не перегруженный электроникой, вполне может доставлять удовольствие. И пассажирам, мы совсем забыли о них, а ведь они отметили качество материалов отделки в салоне K5 и его простор. Ну а водителя радует эргономика рабочего места. Он получает удовольствие от поведения K5, от его предсказуемости, от точности руления, точности и эффективности торможения. Да, отклик на педаль газа у K5 с младшим двухлитровым двигателем не такой острый, как хотелось бы. Но может быть, старшие версии с двигателем 2,5 GDI этого недостатка лишены.
| Технические характеристики Kia K5 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4905 / 1860 / 1465 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2850 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 155 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 510 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1410 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый, R4 |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1999 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 150 при 6200 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 192 при 4000 об/мин |
| ПРИВОД | передний |
| ТРАНСМИССИЯ | Автомат (6АТ) |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 210 |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 10,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,8 |
Решетка радиатора в фирменной стилистике «улыбка тигра» стала трехмерной
Силуэт фастбека, но официально К5 – седан
Пунктирный рисунок задних фонарей продолжает тему кардиограммы, заданную передними ходовыми огнями
Диффузор с имитацией выпускных патрубков добавляет спортивности
Интерьер автомобиля настраивает на премиальный лад, что называется, с порога
Перфорированная светлая кожа гармонично сочетается с темным пластиком
Дверная карта – визитная карточка вкуса дизайнера
Вставки успешно имитируют мокрое дерево с открытыми порами
За этот выступ очень удобно тянуть, закрывая дверь изнутри
Один из 12 динамиков аудиосистемы Bose
Дух Audi чувствуется в стилистике передней панели у многих Kia
На левой спице руля собрано управление медиасистемой, правая, в частности, отвечает за настройки круиз-контроля – в этой комплектации, увы, не активного
Цифровая приборная панель этому К5 тоже не положена
«Корабельный» селектор шестиступенчатой КПП сам ложится в руку
Сдвижной сегмент центрального тоннеля открывает доступ к розеткам
Площадка беспроводной зарядки наклонная и имеет съемную вставку. Под разные форматы гаджетов?
Дно ниши подлокотника выстлано мягким ворсом
И Kia Connect здесь нет
Поскольку приборная панель здесь с физическими «колодцами», при смене режимов движения остается любоваться сменой заставок на центральном экране
Картинка с камер кругового обзора – тоже не в этой комплектации
Формовка подушки заднего ряда и выступ переднего подлокотника отчетливо говорят, что комфорт рассчитан на двоих
Откинутый подлокотник делает картину законченной
Колесная база увеличилась по сравнению с предшественником, как и место для ног
И у каждого из двух задних пассажиров – свой USB-порт для зарядки
Приличный объем багажника, но проем сужен
Съемная сетка фиксирует багаж на полу
Полноразмерная запаска, но – никакой шумоизоляции, голый металл
Под верхней кромкой проема – вытяжные ручки для складывания спинки заднего ряда
Получается практически ровная грузовая площадка…
…но сильно суженая посередине
Продольные ребра накладки на бампер – еще один спортивный акцент
Как и намек на задний спойлер
Дорожный просвет у российских K5 увеличен на 20 мм
А вот проекционные LED-фары у двухлитровых версий – только в этой комплектации Style
Восемнадцатидюймовые колеса – опция
Двухлитровый двигатель G4NA устанавливается на корейские автомобили с 2013 года
