Концерну VAG удается делать разные кроссоверы на одной платформе
Два года назад, когда Volkswagen Touareg третьего поколения был новинкой российского рынка и вошел в шорт-лист премии «ТОП-5 АВТО» сезона 2018-2019, я проехал на нем десятка два километров в финале этого конкурса, на площадке «Большого тест-драйва». И был совершенно не впечатлен: увалень какой-то.
Сейчас, задним числом, понимаю, в чем было дело: выдержать сравнение с блистательным Audi Q8, который тогда и победил в номинации «Большой кроссовер/внедорожник», Volkswagen Touareg, конечно, было непросто. Но это не повод не отдать ему должное сегодня, когда этот SUV у нас на тесте в Motorpage.ru.
Раньше иерархия среднеразмерных кроссоверов VAG для меня выглядела так: если не считать купеобразные, то сначала Volkswagen Touareg, ступенькой выше — Audi Q7, затем Porsche Cayenne и на вершине эволюционной лестницы — Lamborghini Urus. Очное знакомство с Touareg не то чтобы поломало эту картину мира, но, как минимум, усложнило ее.
Бог с ними, с Cayenne и тем более с Urus — что сравнивать несравнимое, при двух- и трехкратной разнице в цене. Но вот Audi Q7, который был у нас на тесте в Motorpage в прошлом году — другое дело. И всю неделю, пока я тестировал Volkswagen Touareg, на заднем плане незримо маячил его собрат по концерну. И при невольном сопоставлении становилось ясно, что, несмотря на близкое родство автомобилей, у Touareg совершенно иной характер.
Группа крови: VAG
Volkswagen Touareg, 3 поколение (CR). Массивный солидный роскошный кроссовер. Трехлитровый дизельный V6, восьмидиапазонный «автомат», комплектация… а вот с этим сложно: комплектации Touareg устроены сложно и многоступенчато.
С одной стороны — заявленное у тестового автомобиля «стилевое направление Elegance» с положенным ему базовым набором оборудования. С другой стороны, длинный список опций, принципиально меняющих и характер, и внешность тестового автомобиля. Причем, среди них — по идее, положенная только комплектации Exlusive Elegance (это ведь не то же, что просто Elegance, верно?) пневмоподвеска, прибавляющая к 200 миллиметрам дорожного просвета автомобиля до 70 мм в режиме Off-road и отнимающая у него15 мм в режиме Sport и 40 мм в погрузочном режиме.
Пакет «Подвеска Pro», включающая подруливающую заднюю ось и — привет от Porsche Cayenne — активные стабилизаторы. А еще восемь пакетов электронных ассистентов, комфортных функций и премиальная акустика Dynaudio Consequence, не считая элементов внешнего стайлинга R-Line. Что в итоге довело стоимость тестового Volkswagen Touareg до 6 439 000 рублей. Это без учета опциональных 21-дюймовых дисков, обутых в 285/40 Bridgestone Alenza, явно добавляющих к цене машины еще добрую сотню тысяч рублей, как минимум.
И вот тут самое время удивляться: стоящий вроде бы рангом выше тестовый Audi Q7 в предмаксимальной комплектации плюс практически тот же набор опций, включая 21-е диски, в октябре прошлого года оценивался в… 6 292 586 рублей. Ну хорошо, пусть даже он с тех пор неминуемо подорожал вместе со всем рынком, все равно разница в цене в пользу (вернее, не в пользу) Volkswagen Touareg удивляет. Ведь у автомобилей, скажу еще раз, много общего, весь VAG-овский функционал реализован в обоих, пусть и с отличиями — скажем, в передней панели Q7 три цифровых экрана, считая цифровые приборы, а у Touareg — два, по горизонтали переходящих один в другой.
К слову, такая цифровизация всего и вся не всегда удобна. Ну допустим, клавиши управления громкостью медиасистемы и выбора источника звука в Volkswagen Touareg есть на руле. Но все остальное — управление климатом, нагрев-вентиляция сидений, да вообще, пожалуй, все кроме режимов движения и положения подвески — собрано на тачскрине в центре торпедо. И чтобы включить например, обогрев или вентиляцию сидений, приходится в меню этого экрана копаться, иногда довольно глубоко.
Даже массаж передних сидений в обоих кроссоверах VAG, пусть и включается кнопкой сбоку подушки водительского сиденья, но выбирать режимы массажа требует через тот же тачскрин. В чем проблема? В том, что если в случае с физическими кнопками рано или поздно привыкаешь к их положению и тянешь руку, не глядя, включаешь нужное наощупь, то чтобы «рыться» в уровнях цифрового интерфейса, приходится отвлекаться от дороги. На голосовое управление надежды немного, этот волшебник в Volkswagen Touareg еще только учится понимать человеческую речь. Но тут он в автомобильном мире не одинок.
Объективно и субъективно
Но все это мелочи, а вот как Volkswagen Touareg на ходу? Первое впечатление то же, что и три года назад: двигатель как-то слабоват. Вроде тот же 3.0 TDI, что и в Q7, «задушенный» под российскую налоговую шкалу с 286 изначальных сил до 249. Тот же восьмидиапазонный «автомат» ZF с электронным джойстиком и ручным режимом, в автоматическом перебирающий передачи совершенно неощутимо.
Интересно, что по паспорту Touareg на 65 кг легче Q7 и достигает «сотни» на одну десятую секунды быстрее. Но парадокс: если Audi по ощущениям совершенно невесом и его отклик на педаль акселератора просто поражает, то в Volkswagen, чтобы добиться разгона, педаль приходится продавливать и терпеть ощутимую паузу перед подхватом. Причем, переход в режим Sport лишь сокращает эту паузу, но не отменяет. Так что если за рулем Q7 я решался на обгон, почти не задумываясь, то Touareg часто удерживал меня от резких движений.
Точно такая же картина и с торможением — оно не такое легкое и моментальное, как в Q7, педаль требует усилия. И скорость, скажем, в 160 км/ч в салоне Touareg пусть и не страшит, но все-таки ощущается сильнее, чем в Q7 — опять-таки субъективно. А вот уровень шума в салоне — почти тот же, эталонный. Отчасти из-за того, что двигателю Touareg на скорости также не приходится напрягаться: при 140 километрах в час его обороты — около двух тысяч.
Но, в отличие от идеально «заглушенного» Audi, дизель в Volkswagen слышнее на холостых — на стоянке, в пробке. Хотя насколько хороша шумоизоляция Touareg в принципе, понимаешь, опустив стекло. Кстати, пробег автомобиля на одном баке составил 1010 км против 1140 на Q7 — разница, как говорится в пределах статистической погрешности.
Танк против истребителя
Пневмоподвеска Touareg снимает все возможные вопросы к низкопрофильной резине, в которую обуты его 21-дюймовые диски. Не хочу показывать пальцем на представителя азиатского премиума, который недавно был у меня на тесте, — но вот какими должны быть комфорт и управляемость у по-настоящему премиального автомобиля. Причем, именно в их сочетании. Баланс комфорта и управляемости в Touareg соблюден прекрасно. Как автомобиль здорово пишет повороты, как держит траекторию! И на трассе стоит на курсе прямо, без малейшего подруливания, колейности тоже не боится. Все дорожные неровности подвеска отрабатывает на отлично, с удовольствием глотает швы и стыки. В целом, если Q7 по поведению на дороге можно сравнить с истребителем, то Touareg похож на легкий танк с реактивным двигателем. Хотя, конечно, не такой, как Porsche Cayenne.
Причем, как и положено танку, на бездорожье колесная база Touareg, на девять сантиметров короче, чем у Q7, дает ему фору. Вообще характер Volkswagen при переходе в режим Off-road, по ощущениям, меняется гораздо сильнее, чем при переключении между дорожными режимами Eco, Comfort и даже Sport. Педаль «газа» становится совсем тугой и не отзывчивой, автомобиль принудительно держит низкую передачу, автоматически активируется система помощи при спуске. Touareg словно оказывается в своей родной стихии. У Q7 падение «в грязь» выглядит куда менее естественным.
И что в итоге, «кольца» или литера W? Вопрос некорректный: несмотря на близкое родство Touareg с Q7, инженерам и маркетологам VAG удалось решить трудную задачу. Не только добиться того, чтобы автомобиль, объективно более медленный и тяжелый, субъективно воспринимался как более быстрый. И не только чтобы тот, кто шире, выше и длиннее, казался более изящным. Удалось главное: развести их по потребительским нишам. Я проверял, работает. Молодая мать троих детей, которая посидев за рулем Q7, выглядела подавленной, прокатившись в Volkswagen Touareg, резюмировала: «Совсем другое дело. Берем».
Все-таки не зря едят свой хлеб маркетологи и инженеры концерна VAG.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ VOLKSWAGEN TOUAREG | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4878х1984х1717 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2904 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 200 (+95; -55) |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 810/1800 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2031 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Дизель с турбонаддувом, V6 |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2967 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 249 при 3000 - 4500 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 600 при 1500 - 2750 |
| ПРИВОД | Полный |
| ТРАНСМИССИЯ | АКПП, 8-ст |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 238 |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 6,8 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,1 |
Передние «глаза и уши» укрыты от дорожной грязи в верхней части решетки радиатора
Бамперы в цвет кузова в стиле R-Line – дополнительная опция…
…как и хромированные выхлопные трубы, интегрированные в задний бампер
Тонировка задней полусферы – уже в базе
С темным салоном Touareg выглядит скорее практичным, чем роскошным
Сиденья ergoComfort – водительское имеет регулировку длины подушки
Кнопка в центре левого блока включает массаж. Но выбор режимов – через тачскрин
Важная вещь для правильной посадки – регулировка глубины подголовника
Панель приборов и центральный экран переходят друг в друга почти «без швов»
Карту навигатора можно максимально развернуть…
…а можно подложить под цифровые колодцы приборов
Центральный экран отвечает за все, исключая настройки подвески и режимов движения
Селектор АКПП удобно ложится в руку
Левый селектор на центральном тоннеле заведует режимами движения. Правый – уровнем пневмоподвески
Подлокотник внутри имеет шумоизоляцию и подсветку
Панорамная крыша добавляет света в салоне…
…и воздуха – если сдвинуть передний сегмент
Задний ряд отформован, скорее, под двух пассажиров
Места для ног при посадке «сам за собой» более чем достаточно
Двумя задними зонами климат-контроля можно управлять также и с переднего ряда
Высокий центральный тоннель + подлокотник. Нет, задний ряд точно для двоих
Шторка задней двери – все актуальнее жарким российским летом
810 литров полезного объема багажника можно отделить от салона сеткой, а груз на полу распределить специальным делителем
Если сложить задние спинки в пол, получится уже 1800 литров
Складывать спинки можно из багажного отсека, специальной клавишей
Крышка багажника имеет не только кнопки электропривода, но и физическую ручку
Для мелких пакетов есть крючки
Кнопками в багажном отсеке можно опустить кузов в погрузочное положение и поднять обратно
В положении Off-road
По виду пластмассовой крышки этого V6 понятно, что он расположен продольно
Даже резина такого, прямо скажем, символического профиля, не помеха комфорту
