Окажись исход девяти лет разработки иным, впору было бы кричать о сенсации и расшатывании мировых основ. Но нет, тут без сюрпризов: новая машина получилась во всем лучше старой и, похоже, опять будет задавать тон в своем классе.
Посмотрите, какой красавчик! «Тигуан» выглядит динамичнее предка не только за счет стараний дизайнеров (хотя их и похвалить совсем не грех за свежий и даже дерзкий результат), но и по сугубо геометрическим причинам. Он стал на 60 миллиметров длиннее и на 30 миллиметров шире, но одновременно на 33 миллиметров ниже – и былую карапузистость сняло как рукой. Что еще важнее, расстояние между осями выросло аж на 77 миллиметров: теперь 2681, что плюс-минус соответствует параметрам конкурентов. Плюс – это относительно Sportage/Tucson и RAV4, а минус – по сравнению с CX-5 и Kuga.
Благодаря удлиненной базе, сзади теперь живется куда вольготней, а главное – уютней. Фирменные откидывающиеся столики избавились от хлипкости и обзавелись выдвижными подстаканниками, спинки второго ряда ездят вперед-назад в большем, чем раньше, диапазоне, а за доплату пассажиры могут получить даже свой собственный пульт управления климат-контролем. В багажнике появились лишние полсотни литров объема (было 470, стало 520), рукоятки для дистанционного складывания сидений и съемный фонарик (привет, Peugeot!), а сама пятая дверь оснащена электроприводом и умеет бесконтактно открываться и закрываться по мановению ноги. В общем, с точки зрения практичности Tiguan настоящий молодец.
Отрадно, что вся эта семейственность не сделала из него лысеющего бесхарактерного зануду в растянутых трениках. Напротив, Tiguan молод и прогрессивен как никогда. Гаджетов – завались! Например, приборный щиток тут может быть полностью цифровым, как у «Пассата» или Audi TT. Доступен цветной проекционный дисплей, система кругового обзора с тьмой различных ракурсов (можно даже смотреть на машину сверху-сзади, как в GTA), есть поддержка MirrorLink, Apple CarPlay и Android Auto… Елки-палки, да вы даже можете повесить GoPro в какое-нибудь особо сокровенное место (например, в прицеп) и выводить изображение с нее на центральный дисплей!
Правда, большинство этих электронных прибамбасов лучше выглядит в рекламной брошюре, чем работает в жизни. Цифровая приборка мельчит, пестрит и требует долгого привыкания; данные Head-up дисплея проецируются не прямо на лобовое стекло, а на отдельное стеклышко, из-за чего изрядно теряют в красоте, удобстве и смысле; а картинка с камер кругового обзора временами искажается так, что Дали от зависти съел бы собственные усы.
Хорошие новости состоят в том, что заказывать всю эту технику вас никто не заставляет, и без нее Tiguan как автомобиль не становится хуже. В первую очередь, это «Фольксваген», поэтому изучать расположение и логику работы органов управления не нужно: если в радиусе пяти метров от вас хотя бы раз в жизни проезжал любой современный VW, то тут вам все будет знакомо. Побурчать можно разве что по поводу высоковато стоящего руля да отсутствия физических кнопок, отвечающих за вспомогательную электронику: чтобы включить или выключить мониторинг мертвых зон или слежение за разметкой, приходится каждый раз уходить в длительное турне по закоулкам бортового компьютера.
Нет уж, в нашем случае куда приятнее путешествовать не по виртуальным меню, а по реальным дорогам – ибо едет кроссовер отменно.
К управляемости «Тигуана» и раньше не было никаких претензий, а теперь он стал совсем легковым. Начинаю выезжать с парковки, выкручиваю руль – и неожиданно быстро упираюсь в ограничитель. Ба, да тут всего два с копейками оборота от упора до упора – как у Infiniti Q50 в самом остром режиме! Но переменный шаг рейки подобран настолько удачно, что эту остроту вообще не замечаешь. Прямую Tiguan держит уверенно, в повороты ныряет живо, но без истерик, за траекторию держится крепко и по «эм-кью-бишному» нейтрально. Знаете, как должен рулиться эталонный компактный кроссовер? Так, чтобы вы вообще никогда не задумывались о том, как он рулится. И это как раз про «Тигуан». Зачем же тогда этот выпендреж со сверхоротким рулем? А чтобы вы его меньше крутили и, как следствие, меньше уставали.
Не доставляют никаких хлопот и силовые агрегаты. Ни 150-сильный двухлитровый турбодизель, ни 180-сильный бензиновый мотор TSI того же объема не сделают из вас короля дрэг-стрипов (сотню они набирают за 9,3 и 7,7 секунды соответственно), но они бодры и покладисты, а полторы секунды разницы в жизни почти неощутимы. Примерно до 160 километров в час присутствует нестыдная обгоноугодная динамика, которая затем превращается в медленный, но верный набор скорости. На одной из немецких «безлимит-штрассе» нам удалось чуть-чуть выехать за пределы второй сотни – и этого более чем достаточно для нормального покупателя нормального кроссовера.
А какая здесь чудесная шумоизоляция! Не слышно ни шин, ни моторов (которые и сами по себе работают куда тише и плавнее, чем на прошлой машине), а аэродинамические шумы начинают беспокоить только на взлетно-посадочных скоростях. Точнее, даже не беспокоить, а просто присутствовать – обитатели салона при этом продолжают непринужденно общаться, не повышая голоса. Шик!
Даже взбалмошную прежде трансмиссию DSG научили быть паинькой. Классических «автоматов» на Tiguan больше не ставят – доступны либо шестиступенчатая «механика», либо «робот» DQ500 с семью передачами и двумя мокрыми сцеплениями. Так вот, DSG словно подменили – она больше не тупит в обычном режиме и не дергается в спортивном! Особенно плавно и логично коробка работает в сочетании с дизелем – там к ней нет вообще никаких вопросов. Отношения с бензиновым мотором чуть менее безоблачны, но на фоне того, что было раньше, это идиллия и пастораль.
И, умоляю, только не спрашивайте, будет ли DSG на новом «Тигуане» ломаться раз в 20 тысяч километров. За ужином я попытался задать этот вопрос одному из фольксвагеновских инженеров, но тот просто запустил в меня солонкой.
Нет кристальной ясности и с плавностью хода – просто потому, что на нашем рынке будут продаваться машины с адаптированной под плохие дороги подвеской, а таких версий на европейской презентации не было. Само по себе шасси работает мягче прежнего: зуда и тычков от мелких кочек поубавилось, но на энергоемкости это, вроде бы, не сказалось. Не шибко жалует Tiguan разве что неровности с острыми краями, особенно если опирается на опциональные 20-дюймовые колеса – удары от термических стыков и тому подобного приходят в салон исправно и вполне отчетливо. А вот на чудом найденной в окрестностях Берлина лесной грунтовке нам удалось разогнаться до 130 километров в час (мы вам об этом не говорили, окей?) и остаться при позвоночниках, зубах и даже на всех четырех колесах. Подвески довольно короткоходные, но довести их до пробоя получилось всего пару раз, да и то в спортивном режиме адаптивных амортизаторов и едва ли не после прыжка.
И все же окончательные выводы делать рано. Во-первых, немецкая лесная дорожка по сравнению с рязанским или тверским асфальтом – что кремлевский наборный паркет. Во-вторых, повторимся, в России настройки будут другими, а доберутся ли до нашей многострадальной те самые адаптивные стойки DCC – непонятно. На машине прошлого поколения они были еще пять лет назад, но так и остались забугорным эксклюзивом.
Да и вообще, за год все может поменяться сто раз. Пока что план такой: первое время новый Tiguan в России будет продаваться параллельно со старым и, соответственно, будет лишен совсем уж голых комплектаций. Предложить собираются оба вышеупомянутых двигателя (на тесте давали пощупать еще 190-сильный дизель, который едет совсем классно, но у нас он точно не появится), полный привод и роботизированную трансмиссию. Конкретные комплектации и тем более цены пока неизвестны, но маркетологи обещают удержать их «в рынке» и говорят, что на европейские ценники (от 30 тысяч евро) ориентироваться нет никакого резона. То есть, если бы Tiguan выходил на российский рынок сегодня, за него просили бы примерно от полутора до двух с чем-нибудь миллионов рублей.
И он наверняка потрепал бы нервишки конкурентам: богато оснащенный, просторный, удобный, продуманный, здорово едущий и, что редкость для «Фольксвагенов», нескучный. Даже прикольный. Но если европейцы могут начинать прикалываться уже сейчас, то для нас Tiguan – это такое прикольное далёко из 2017 года. Которому, для начала, неплохо бы наступить. m
Volkswagen Tiguan
нравится
Стал больше, лучше и прогрессивнее во всем
не нравится
Перспектива ждать его до 2017 года
вердикт
У конкурентов есть год, чтобы подготовиться к его приходу
1984 см3, R4, 180 л.с., 320 Нм
7-ступенчатая роботизированная
7,4 л/100 км, 0-100 7,7 с, 208 км/ч
1651 кг
Подробные характеристики Volkswagen Tiguan
| 2.0 TSI | 2.0 TDI | |
|---|---|---|
| Тип двигателя | Бензиновый, R4 | Дизельный, R4 |
| Рабочий объем | 1984 см³ | 1968 см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/3940-6000 | 150/3500-4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 320/1500-3940 | 340/1750-3000 |
| Тип привода | полный | полный |
| Трансмиссия | 7РКП | 7РКП |
| Передняя подвеска | Пружинная, McPherson | Пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | Пружинная, многорычажная | Пружинная, многорычажная |
| Тормоза | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4486 x 1839 x 1632 | 4486 x 1839 x 1632 |
| Колесная база, мм | 2681 | 2681 |
| Масса, кг | 1651 | 1663 |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 7,7 | 9,3 |
| Макс. скорость, км/ч | 208 | 201 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 7,4 | 5,7 |
| Цена в России | нет данных |
