Subaru — легендарные, динамичные, безопасные и надежные автомобили, собираемые в Японии. Надежность автомобилей Subaru подтверждает крупнейший из авторитетных мировых рейтингов надежности, об этом сообщает официальный сайт японской марки. Заметили, как копирайтеры упирают на надежность? Что ж, давайте узнаем, готов ли, например, Subaru Forester четвертого поколения продемонстрировать чудеса выносливости и надежности.
Основные особенности Subaru Forester четвертого поколения и цены на вторичном рынке
Из-за возникшей на вторичном рынке истерии купить Форик серии SJ за миллион рублей теперь невозможно. Чтобы заполучить более-менее приличный экземпляр, надо иметь примерно полтора миллиона. Свежие варианты стоят от 2 до 2,5 миллиона рублей. Немало. Притом сама машина — образец консервативности, если такое понятие вообще применимо к продукции марки Subaru. Некоторые с помощью транспортных перевозок, вроде https://www.plkcargo.ru/anadyr/, тащат машины из дальних городов или ближних стран. Однако, проектируя серию SJ, японцы действовали по принципу не навреди, поэтому схемы подвесок, основные агрегаты и габариты остались прежними, как и у третьей генерации кроссовера. А вот салон новый.
При рестайлинге 2015 года, напомним, что до России такие машины дошли лишь весной 2016, чуть-чуть изменился салон. Из самого заметного — новый руль, новые приборы, а также новое мультимедиа. Зато снаружи, кроме иных бамперов и решетки, вдобавок появились свежие фары и фонари. А в дорогих версиях головной свет стал полностью светодиодным. Кстати, в теории штатные галогеновые или ксеноновые фары можно заменить на диоды. Для этого понадобятся не только сама оптика, но и соответствующий блок управления. За такой комплект придется выложить минимум 80 тысяч рублей. Однако при этом можно нарваться на линзованные LED-фары для внутреннего японского рынка, которые будут освещать встречную обочину вместо вашей полосы движения. Также Subaru заявила, что после рестайлинга кузов сделался крепче, шумоизоляции лучше, а стекла толще.
Кроме того, поменялись калибровки амортизаторов, рулевое управление стало точнее, а вариатор наловчился имитировать семь ступеней вместо прежних шести. Плюс электроусилитель руля научили работать при заглушенном двигателе, правда, не очень понятно зачем. Уж лучше бы повысилось качество лакокрасочного покрытия: первые царапины, сколы появляются на тонком слое эмали на второй-третий год эксплуатации. Позднее, лет через пять, краска вообще любит вспучиваться мелкими волдырями, так что пятнистый окрас — признак дотошного хозяина, который оперативно устранял изъяны. Также хороший владелец наверняка победил очаги коррозии под дверными уплотнителями — еще одна родовая проблема.
К салону претензии меньше. Одна из них — недолговечный рулевой шлейф, при износе которого первым делом перестает работать клаксон. Не очень понятно, почему японцы просят за оригинальную деталь аж 40 тысяч рублей, тогда как на китайских барахолка это хозяйство можно купить всего за пару тройку тысяч. И как показывает практика, безымянный аналог служит даже дольше родной запчасти. Та же история и с вентилятором отопителя. В этот раздел можно отнести и проблемы с системой кондиционирования, у которой после рестайлинга рухнуло качество радиатора. Притом официалы снова выставляют за деталь негуманный ценник, но если искать конденсор на стороне, то он обойдется в 10 тысяч рублей. Плюс треть от этой суммы запросят мастера за замену радиатора и заправку системы.
Мы бы вдобавок советовали прицениться и к аналогам лобового стекла, ведь фирменное затирается и трескается на раз два. Но мешает одна загвоздка. В половине случаев после установки доступна в лобовика перестает нормально работать датчик дождя, и калибровка сенсора не всегда исправляет ситуацию. Что касается долговечности интерьерных материалов, то здесь плох кожзам отделки сидений, которые под карпулентными водителями обрастает некрасивыми трещинами. И вообще обод руля обдирается, крышка подлокотника протирается.
Моторная гамма Subaru Forester SJ: все плюсы и минусы
Бензиновые оппозитники семейства FB впервые появились при рестайлинге еще третьего поколения, и сейчас они вызывают множество споров. Одни говорят, что это прекрасный цепной мотор, который надежнее и выносливее прошлой серии EJ. Хотя уплотнение постели распредвалов и прокладки клапанных крышек могли бы быть более долговечными, ведь для восстановления их герметичности приходится поднимать весь движок. Другие уверяют, что поколение FB — настоящий провал. Но таких мнений меньшинство, ведь объективно боксер вышел хорошим: примерно до 200-250 тысяч километров пробега он не подкинет никаких проблем. Но затем потребует, если не капремонта, то как минимум устранения озвученных ранее течей.
На всякий случай уточним, что моторов на атмосферной тяге существует два объемом 2,0 и 2,5 литра. Из-за более тонких стенок между цилиндрами старший агрегат считается более теплонагруженным, а это значит, что к системе охлаждения нужно предъявлять более строгие требования. Как минимум каждый год-два промывать сэндвичи радиаторов, а при каждом ТО контролировать уровень охлаждающей жидкости. Не менее важно проверять уровень моторного масла. В среднем оппозиты съедают от 500 до 700 граммов смазки каждые 7-8 тысяч километров пробега, поэтому именно такой межсервисный интервал лучше установить для Форестера. Закрывая тему агрегатов серии FB, напомним, что младшей версии коснулась важная сервисная компания по замене клапанных пружин. С обломанной пружинной клапан переставал выполнять свои функции, а дальнейший расклад зависел от прокладки между рулем и сидением. Не заметив, что тяга автомобиля стала хуже, некоторые владельцы доводили ситуацию вплоть до списания двигателя.
Принципиальная новинка серии SJ — наддувный двигатель FA20DIT. E него диаметр цилиндра равен ходу поршня, поэтому агрегат принято называть квадратным. Другие особенности оппозита — непосредственный впрыск, пара фазовращателей и турбонагнетатель, расположенный под двигателем. Благодаря этому быстрее прогревается катализатор, а укороченные впускные патрубки гарантируют острый отклик на правую педаль. Столь своеобразная компоновка заставила инженеров разместить под турбиной небольшой маслосборник, масло из которого откачивается специальным насосом. Последний в свою очередь приводится в движение впускным распределительным валом. Пока ни привод, ни маслонасос, ни турбина вроде бы не подводит. И опасения разбить улитку на бездорожье тоже надуманны, она защищена алюминиевой пластиной с остальными усилителями.
С двух литров рабочего объема инженеры смогли снять от 225 до 240 лошадиных сил, поэтому фанаты марки засомневались, а не навредит ли высокая степень форсировки надежности. Сомнения оказались ненапрасными. У первых тиражей мотора откалывались юбки поршня, однако инженеры довольно быстро нашли решение проблемы. А вот что осталось, так это тонкие шатуны, из-за которых FA20DIT не любит чрезмерной форсировки. Лучше вообще оставить табун лошадей неизменным, в этом случае моторы и вариатор проживут дольше. Кроме того, у новичка кулачок распредвала давит на толкатель клапана через рокер, и эти самые рокеры изнашивается через 100-150 тысяч километров.
У прежнего турбомотора серии EJ20 привод газораспределительного механизма был ременным, а теперь стал цепным. Сама цепь ходит больше двухсот тысяч километров пробега, что примерно равняется ресурсу турбооппозита до капремонта. Вот только наличие сразу двух натяжителей усложнило конструкцию, плюс башмаки оказались не слишком долговечными. Поэтому, заслышав характерный лязг, спешите снять переднюю крышку, чтобы обновить натяжители. В системе непосредственного впрыска топлива главная слабость — дорогущий насос высокого давления, который готов испустить дух буквально через сто-сто двадцать тысяч километров пробега.
Хотя не всегда виноват именно сам ТНВД, чтобы восстановить ровную работу мотора, в большинстве случаев достаточно заменить приводной толкатель, а также часть корпуса насоса, который подвержен износу. К слову, бензин для этого мотора лучше использовать 98-й, но даже на девяносто восьмом клапаны частенько зарастают нагаром. В целом новый двигатель вышел сложнее и капризнее знаменитого «турбоежа».
Двухлитровый турбодизель EE20Z отдачей 147 лошадиных сил был доступен только на европейском рынке и к нам, соответственно, не поставлялся. Если вдруг однажды встретите такой, то смело проходите мимо, потому что у нас по субаровским дизелем нет ни толковых специалистов, ни доступных запчастей. Кроме того, японцы слишком долго доводили до нужных кондиций свой первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на солярке. Поэтому среди знатоков марки дизельная «четверка» заслужила нелучшую славу.
Трансмиссии: рекомендации по обслуживанию
О надежной субаровской «механике» рассуждать не будем, во-первых, к ней нет серьезных претензий, во-вторых, машин на ручке продается совсем мало. Так что обсудим фирменный вариатор TR580, который полагается обоим «атмосферникам». Это клиноцепной агрегат со стальной цепью марки Люк (к слову, в свое время такие же цепи закупала компания Audi). В корпусе вариатора и переднем дифференциале масло нужно менять максимум через 120 тысяч километров пробега, а в жестких условиях эксплуатации — через 45 тысяч. Учитывая столь внушительный разбег, советуем проверять уровень и состояния жидкости при каждом ТО. Соответственно, при недостатке масло придется долить, а при помутнении — поменять. В противном случае здоровье соленоидов будет подорвано. Самый слабый из них — соленоид блокировки гидротрансформатора.
Распознать, что катушке понадобится ремонт или замена помогут плавные разгоны на городских скоростях. В этом режиме ускорение будет сопровождаться ударами, которые ускоряют кончину агрегата. Кстати, проще всего угробить агрегаты трансмиссии при некачественном масляном сервисе. На корпусе дифференциала имеются несколько пробок. В такое сложно поверить, но бывали случаи, когда мастера и владельцы путали, что и куда заливается. На Turbo-версию ставился вариатор серии TR690, это первое поколение бесступенчатой трансмиссии Subaru, что, впрочем, даже хорошо.
За годы производства японцы устранили все минусы своего творение. Например, с 1 октября 2013 года упорную шайбу внутри гидротрансформатора заменили подшипником, благодаря которому мотор перестал терять обороты или даже глохнуть при остановках, так как перестал перекрываться канал сброса давления, идущий от муфты блокировки гидротрансформатора.
Ожидая от турбированного Форестера выдающийся проходимости, многие удивлялись, что машина не была способна заехать задним ходом на сколь-нибудь серьезное препятствие. В 2016 году трансмиссионщики изменили передаточные отношения соответствующей передачи, и с этого момента кроссовер сделался более проходимым. К слову, тогда же масляный насос на турбированной версии избавился от запотевания по стыку. Впрочем, вылечить «насморк» можно и у более ранних экземпляров, но за устранение недуга придется отдать около 15000 рублей. Притом отдавать их нужно не первому попавшемуся сервисмену, а толковому мастеру, у которого имеется динамометрический ключ. В противном случае при стягивании мотора и коробки на глазок есть риск того, что блок мотора перекосит.
В остальных моментах TR690 повторяет трансмиссию TR580, включая любовь к свежему маслу. Соленоид блокировки гидротрансформатора на наддувных версиях кроссовера тоже слабоват, но при своевременном обслуживании и отсутствие чрезмерных нагрузок этим трансмиссиям вполне по силам пережить даже движки.
И еще несколько фактов. У вариатора на двухлитровых машинах не будет имитацией диапазонов и ручного переключения, а в приводе задних колес стоит не дифференциал а простоя многодисковая муфта. Впрочем, более мощным исполнением также полагается муфта. Чтобы получить олдскульный дифференциальный полный привод, надо искать версии на механике, а это всего лишь 10 процентов всех объявлений. Однако при любой конфигурации трансмиссии ее компоненты чрезвычайно живучее, но есть один нюанс — при пробегах свыше 100 тысяч километров важно проверять, не замыслил ли побег защитный экран, расположенный над карданным валом. Если на высокой скорости жестянку намотает на вращающейся кардан, будет весело.
Другая специфическая неисправность — температурный датчик, встроенный в корпус заднего редуктора, разъем которого многие субаристы ломают, катаясь по снегу или песком. После этого электроника начинает жаловаться на перегрев заднего редуктора. Однако в большинстве случаев обломившиеся контакты удается припаять на место, не тратясь на покупку замены.
Ходовая
В подвеске главные расходники: крепления стабилизатора и ступичные подшипники, притом чаще всего задние. Последние идут целиком со ступицей. Еще поступают жалобы на долговечность шарниров равных угловых скоростей. Считается, что ступицы и шарниры надо брать оригинальные, дескать они дорогие, но качественные. Рулевой механизм не любит шустрых прогонов по разбитым проселкам, от этого рейка начинает постукивать. Но тут все зависит от состояния конкретного узла. Если дело касается только устранения стуков, то замена втулок не будет обременительной. А за полное восстановление сильно изношенного механизма в профильных сервисах попросят от десяти до пятнадцати тысяч целковых.
Пожалуй, главный недостаток ходовой части Форестера — откровенно слабые тормоза. Чтобы повысить их эффективность, владельцы атмосферных кроссоверов вынуждены ставить диски, суппорта и колодки от турбированной версии. А хозяева последних вынуждены раскошеливаться на дорогущий тормозной комплект именитых фирм.
Возможно, вас также заинтересует: Лучшие б/у кроссоверы.
Вывод
Как видим, у Subaru Forester SJ не так много серьезных проблем, особенно у атмосферных версий. Но в целом содержание бэушного кроссовера может влететь в копеечку. Потому что его обслуживание лучше доверить сервису, где конструкцию Форика знают не понаслышке, то есть клубному и, скорее всего, дорогому. А что поделать, такова расплата за то, что автомобиль делали инженеры, а не маркетологи.
