Через некоторое время вместо гибрида к нам приедет седан с новым трехлитровым битурбо-V6 мощностью 400 лошадиных сил – таким же, как у купе Q60. И именно он будет считаться новым флагманом. А пока у человека, нацелившегося именно на Q50, есть выбор: брать версию с 211-сильной двухлитровой турбочетверкой или не брать вообще ничего. Тут бы, по уму, мне и вернуть машину в представительство, чтобы поменять ее на ту, которую реально можно купить. Но признаюсь открыто и без стыда – я не смог. Человек слаб. Особенно перед тачками с таким сочетанием динамики и экономичности.
Силовая установка у Q50 Hybrid – чудесная! Это проверенный бензиновый атмосферник VQ35HR (V6, 3,5 литра, 298 л.с.), 68-сильный электромотор (суммарная пиковая мощность – 355 лошадиных сил), блок литий-ионных аккумуляторов на 1,4 кВт·ч, семиступенчатый «автомат» и система полного привода, которая может передавать на передние колеса до половины всей тяги. Для тех, кто начал клевать носом на середине описания, поясняю: работает все это очень круто.
Акселератор у Q50 почти по-гоночному чувствительный, особенно в спортивном режиме системы Drive Mode Selector, а тяги столько, что хоть пакуй в коробки и отправляй в клуб любителей Ravon Gentra как гуманитарную помощь. Серьезно, под правой педалью всегда есть царский запас мощности, которым хочется пользоваться при любой подвернувшейся возможности. Задержки в откликах минимальны: топнул – расплющило по креслу. Еще топнул – еще раз расплющило. Если аккумуляторы заряжены, то до первой сотни этот седан добирается за 5,5 секунды – на секунду быстрее, чем VW Golf GTI, например. Хотя и на полсекунды медленнее сопоставимого по мощности и цене BMW 340i xDrive.
Что важнее для гибрида, все переходные процессы между бензиновым и электрическим моторами отлично замаскированы: о них узнаешь не по вибрациям и рывкам, а по показаниям приборов.
В общем, на звание спортивного (внимание: не гоночного, не гиперзвукового, а просто спортивного) седана гибридный Q50 очень даже тянет. И все это при смешном аппетите! Даже если отжигать на нем так, будто на столбах нет камер, на улицах – гаишников, а у вас в голове – мозгов, он все равно не дерзнет выпивать больше 12 литров на сотню. У меня же за первые две недели вышло 9,8 л/100 км. На машине, способной навалять хот-хэтчу средней руки. Ну разве не красота?
Половина очарования Q50 кроется в деталях. Посмотрите, например, на хитрющую линию, идущую через заднюю стойку. Или трехмерную решетку радиатора. Или сложносочиненный передний бампер. Скульптура! 
Такой расход топлива был зафиксирован за первые две недели теста Infiniti Q50 Hybrid.Да, в некоторых аспектах гибрид – это сплошная головная боль. Например, блок батарей, расположенный за задними сиденьями, вполовину сократил объем багажника и поставил крест на возможности перевозить хоть что-то, что можно охарактеризовать словом «длинный». Из-за тех же батарей тут нет даже докатки, поэтому в случае чего вы будете вынуждены вызывать эвакуатор в чистое поле или где вас там еще угораздит пробить колесо. Наконец, тормоза настроены довольно странно: информативность привода низкая, а усилие на педали меняется неожиданно и произвольно. Будто у Infiniti там не система brake-by-wire, а симулятор женской психики.
Но знаете что? Пусть гибридный Q50 не идеален, но за сочетание такой динамики с такой экономичностью мелкие недочеты ему легко прощаются. Точнее, прощались. Эх, на кого ж ты нас покинул…
Впрочем, с рынка уходят только гибридные потроха, а сам автомобиль остается. И вся уйма электронных прибамбасов вместе с ним. Главная игрушка – это, конечно же, руль, работающий принципу steer-by-wire. То есть, «по проводам». У Q50 Hybrid он входит (простите, входил) в начальную комплектацию Sport, за которую просили от 2 741 000 рублей. В случае двухлитровой машины это прерогатива только трех «верхних» исполнений из 11 существующих. За самый доступный вариант из этих трех, под названием GT, просят 2 391 000 рублей.
На самом деле, механическая связь между рулем и колесами есть. Просто в ситуации, когда все работает штатно, электроника размыкает кулачковую муфту, соединяющую два конца рулевого вала, и берет управление колесами на себя — при помощи электромоторчика. Еще один электромотор имитирует усилие на руле, а контролируют все это три одинаковых блока — залог отказоустойчивости. А если что-то пойдет не так, то кулачковая муфта замкнется и руль станет обычным, «механическим». Занятная штуковина этот steer-by-wire! Через меню мультимедийной системы можно выбирать один из трех уровней реактивного усилия (ладно, этим сегодня никого не удивишь), а также одну из трех степеней остроты откликов. Правда, варианты комбинаций доступны не все: сделать руль одновременно наилегчайшим и наиострейшим машина не разрешает. Логично, ведь если при таком сочетании случайно чихнуть, «будьте здоровы» вам скажет ближайший столб.
Самый острый режим – кроме шуток очень острый: в нем от упора до упора руль делает всего два с небольшим оборота. Удивительно, но в большинстве случаев это не пугает, а взаимопонимание с машиной достигается почти моментально. Руки даже получают не самую скудную и довольно естественную информацию о дороге. Странных моментов ровно два. Во-первых, на скоростных затяжных дугах руль периодически подергивается, словно ему надоедает находиться в одном положении. Во-вторых, ограничитель хода срабатывает в два этапа: сначала «баранка» прокручивается на пару-тройку градусов дальше, чем надо, а через долю секунды электроника спохватывается и мощным движением возвращает ее назад. Привыкнуть к этому непросто.
Впрочем, при повседневной езде эти капризы практически не мешают. Пару дней поэкспериментировав с настройками, я в итоге зашил в режим Individual такой набор: двигатель и коробка в стандарте, а «баранка» – средней тяжести и максимальной остроты. Этой комбинации хватает в абсолютно всех городских ситуациях, и сделать руль «подлиннее» желания не возникает. А если надо совсем погонять, то на расстоянии одного щелчка тумблера находится режим Sport. Хотя, на мой вкус, руль там уже «пережат».
Но стоит ли вообще раскошеливаться на этот steer-by-wire? Не уверен. Как ни удивительно, каких-то радикально новых ощущений эта штука не дарит, и вскоре о ее существовании просто забываешь. С точки зрения инжиниринга это, конечно, очень круто – парни сделали руль от Playstation, с которым можно без проблем ездить по реальным улицам. Но давайте начистоту: если толком не видно разницы, то зачем платить больше?
У гиков, понятно, такого вопроса не возникнет – прогрессивная примочка же, ни у кого такой нет! Тем более что в комплекте с ней идет еще и система Active Lane Control, или просто ALC. Она удерживает автомобиль в центре полосы – заметьте, не «в пределах», а именно «в центре». Работает она только в идеальных условиях, когда дождя, снега и нашествия инопланетян нет, а разметка – есть. Причем обязательно четкая и яркая. Но когда все именно так, не проникнуться ALC невозможно. В отличие от любого другого автомобиля с подобной системой, Q50 не требует держать руки на ободе – вы можете их хоть отсоединить от туловища и отдать соседу. Как только разметка «поймана», начинается магия: на прямой руль стоит не шелохнувшись, а машина буквально прилипает к середине полосы. Так можно ехать хоть всю жизнь. Если, конечно, эта жизнь состоит из отличной прямой дороги с редкими пологими поворотами.
В московских же реалиях статистика примерно такая: на Звенигородке, Кутузовском и примерно половине МКАД ALC работает нормально, а на ТТК, Ленинградке и Варшавке по большей части пасует. Опять же, я не могу сказать, что это какая-то запредельно нужная функция, отказавшись от которой вы лишите себя доброй половины удовольствия от Q50. Но это точно та вещь, которой вы будете хвастаться перед друзьями и которая может сэкономить немало сил в дальних путешествиях.
А вот за что точно нет смысла переплачивать, так это за комплекс Infiniti Safety Shield, который предлагается в самой навороченной комплектации Hi-Tech+ за 2 546 000 рублей. Это активный круиз-контроль, мониторинг мертвых зон, автоматическое торможение, слежение за выездом из полосы (не путайте с ALС), предотвращение столкновений при движении задним ходом и прочее. Вот два слова, которые описывают эти системы: «жуткие перестраховщики». По крайней мере, в условиях городского трафика. Q50 боится всего подряд, беспрестанно тревожно пищит, оттормаживается в совсем безобидных ситуациях, а иногда может и «отстрелить» педаль акселератора вверх, если посчитает, что ускоряться в этот момент небезопасно. Логика похвальная и понятная, вот только со стороны кажется, что за рулем Infiniti сидит безнадежный чайник. Ну нет у нас такой культуры вождения на дорогах, чтобы правильный и воспитанный японский Электроник чувствовал себя уверенно!
Хорошо, что Safety Shield выключается нажатием одной кнопки на руле. Точнее, не выключается, а переходит в пассивный режим: например, система экстренного автоматического торможения на скоростях до 30 км/ч продолжает бдеть. И один раз она уже успела спасти вашего покорного слугу от излишне интимного знакомства с чьим-то бампером. Но я, пожалуй, пока останусь при мысли о том, что надо меньше ковыряться в носу и больше смотреть на дорогу. А конкретно этот отряд электронных нянек больше нервирует, чем помогает.
Впрочем, при загородных поездках, когда машин меньше и они двигаются не так хаотично, Safety Shield может оказаться неплохим подспорьем. На то, чтобы это проверить, у меня остается еще половина срока. Также во второй части теста вас наконец-то ждет рассказ о том, что собой представляет Q50 как автомобиль. Мы поговорим о настройках шасси, удобстве и качестве интерьера – словом, обо всех тех вещах, которые в этом Infiniti скрыты под толстым слоем гаджетов. Спойлер: все весьма недурно.
Разумеется, разберемся мы и со стоимостью владения, а также не забудем про конкурентов. А пока я постараюсь получить максимум удовольствия от работы гибридной силовой установки. Впереди всего 14 дней, после которых мы с ней уже вряд ли снова встретимся.m
Технические характеристики Infiniti Q50 Hybrid
| — | |
|---|---|
| Тип двигателя | Гибридный, V6 и электромотор |
| Рабочий объем | 3498см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 355/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 536/1470 |
| Тип привода | полный |
| Трансмиссия | 7АКП |
| Передняя подвеска | Пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | Пружинная, многорычажная |
| Тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4800 x 1820 x 1455 |
| Колесная база, мм | 2850 |
| Масса, кг | 1861 |
| Дорожный просвет | 126 |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 5,5 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 6,8 |
Фото Майка Симонова
