Правда, мы будем не первыми, кто поездил на новом «эм-иксе»: за несколько месяцев до нашей поездки Mazda доставила в Европу несколько предсерийных прототипов из Японии и позвала на покатушки ограниченный набор изданий со всего мира. «Мотора» в их числе не было.
Поэтому мы не присутствовали на официальной презентации, не общались с экспертами и не обсуждали с дизайнерами вопросы женской красоты. И по той же причине с технической частью пришлось знакомиться «по фотографиям» — то есть, по пресс-релизам. И первое, что стало ясно, — новый MX-5 действительно новый. Без оговорок.
Архитектурно он схож с предшественником, но общих деталей у двух поколений примерно ноль. Шасси – новое, с укороченной на 15 миллиметров колесной базой. Кузов – жестче, за счет применения новых высокопрочных сталей, и легче почти на 100 килограммов благодаря еще более широкому использованию алюминия. Из него теперь изготовлены не только капот, крышка багажника и некоторые элементы подвески, но и крылья, поворотные кулаки в передней подвеске, элементы пола и дополнительные усилители кузова и днища.
Мягкий верх у классического родстера MX-5 не имеет сервоприводов – поднимать и опускать его нужно вручную. Впрочем, он такой легкий и простой в использовании, что делать это совсем несложно.В результате, самый легкий в гамме родстер — c мотором 1.5 и «механикой» — весит ровно 1000 килограммов. Для открытой машины это «вес пера»: даже родстер Smart fortwo размером с «киндер-сюрприз» будет на 50 килограммов тяжелее, а двухместный BMW Z4 с 2.0 и «механикой» — вообще на полтонны!
У MX-5 очень жесткий кузов. Достигается это не только самой конструкцией кузова (посмотрите на ажурный «хребет» в трансмиссионном тоннеле на фото выше), но и множеством дополнительных усилителей — они разместились и в полу, и в моторном отсеке, и за сиденьями.
Мотор на новом MX-5 установлен на 15 миллиметров глубже и ниже, кресла находятся на 20 миллиметров ближе к полу. Поэтому посадка очень низкая и глубокая (водитель сидит почти у задней оси), а правая… простите, левая рука — машины-то у нас были праворульные — непривычно ложится на высокий центральный тоннель, под которым спрятан кардан и ажурный усилитель кузова. Ручник, тоже по старой японской традиции, находится справа от тоннеля. Рычаг «механики» — короткий, с простым и удобным шариком-набалдашником. А кресла с интегрированными подголовниками по профилю и выраженности боковой поддержки — что гоночные «ковши», только удобнее и мягче.
Второй доступный для MX-5 мотор — двухлитровая «четверка» мощностью 160 лошадиных сил, которая может быть спарена с шестиступенчатой «механикой» или с шестиступенчатым «автоматом», в зависимости от рынка.Снаружи новый «эм-икс» кажется совсем крошечным, хотя его габаритная длина уменьшилась всего на восемь сантиметров (в британской спецификации). Свесы стали короче, поменялся профиль и рельеф кузовных панелей, а ощущение игрушечности усиливают узкие фары и крошечные задние фонари. И 16-дюймовые колесики, которые идут в базе на 1,5-литровой версии.
Подождите морщить нос! Этот мотор, объемом с бутылку «Толстяка», — маленький инженерный шедевр. Он оснащен непосредственным впрыском, имеет степень сжатия 13:1, выдает 131 лошадиную силу на внушающих уважение 7000 оборотах в минуту и 150 Нм крутящего момента.
Дайте-ка мне ключи и я вжарю рок в этой британской дыре!
Но вместо ключей мне выдали инструктора, который уселся слева и заявил, что максимальная скорость на треке во время заездов будет ограничена 70 милями в час (120 км/ч). «Потому что мы будем ездить без шлемов». «И вообще, давайте поаккуратнее — попробуйте получить удовольствие от неспешной езды». Удовольствие, Карл! На скорости, на которой в России паркуются на освободившееся место у входа в «Ашан» субботним утром.
Но весь мой праведный гнев улетучился где-то к третьему повороту – ведь эта маленькая заднеприводная машина едет восхитительно! На любой скорости.
Сцепление мягкое, но информативное — чтобы заглохнуть на старте, придется постараться. Привод «механики», кажется, сделали ангелы, потому что такой же четкости и избирательности механизма я еще не встречал. У предыдущей MX-5 он уже был почти идеальным, но на новой он настолько хорош, что щелкая передачами на парковке можно пропустить финал «Лиги чемпионов», новый сезон «Физрука» и новогоднее обращение президента.
А мотор! По-мотоциклетному живой и отзывчивый. И я прекрасно понимаю, почему Mazda так держится за «атмосферники» — по линейности и остроте откликов массовые турбомоторы до них пока не дотягивают. И неважно, что тут всего 131 сила — практически невесомую двухдверку этот полуторалитровый двигатель ускоряет с нарочитой легкостью.
Да, легкость — это слово, которое ужом пролезает в каждое предложение, когда ты пытаешься описать ощущения от новой MX-5. Маленький родстер легко ускоряется, легко поворачивает и легко тормозит — зачем нужны дорогие многопоршневые «машинки» и композитные диски, если машина ничего не весит?
К нему не нужно привыкать и под него не нужно настраиваться — он сам, словно губка, впитывает водительские ожидания и просто старается соответствовать им по-максимуму. И в этом главный кайф.
Новый MX-5 – это не автомобиль-лозунг, не автомобиль-обещание или автомобиль-вызов. Это автомобиль-функция. И эта функция – дарить удовольствие. m
Mazda MX-5 SKYACTIV-G 131
нравится
Подвижный характер в идеальном форм-факторе родстера
не нравится
До сих пор туманные перспективы появления в России
вердикт
Машина, которая с каждым поколением становится все желаннее
1496 см3, R4, 131 л.с., 150 Нм
6-ступенчатая механическая
8,3 сек 0-100 км/ч, 204 км/ч, 6,0 л/100 км
1050 кг (с водителем)
Mazda MX-5
19 фото
