Знакомство с семейством F-Type я начал с самой старшей модели с индексом SVR. Тот спорткар с мощным 575-сильным двигателем V8 произвел на меня впечатление. Сейчас же мне удалось попробовать его младшего собрата c 380-сильным двигателем V6. Должен сказать, что такая машина подарила мне гораздо больше эмоций, и дело здесь даже не в том, что перед нами кабриолет…

Но давайте начнем именно с форм-фактора автомобиля. Знаете, на заре автомобильной эры кабриолеты, как ни странно, были доступнее обычных машин. Их более низкая стоимость определялась тем, что на производство таких автомобилей тратилось меньше металла — хард-топы были тогда еще не слишком распространены, и крыша чаще всего представляла из себя матерчатый тент. Со временем, конечно же, кабриолеты превратились в дорогой и штучный товар. В двухтысячных годах даже ходила такая поговорка: When the top goes down, the price goes up. (когда крыша у машины опускается — цена такого автомобиля растет).

Разумеется, кабриолеты — это стильные транспортные средства. И со стилем у Jaguar F-Type Convertible все в порядке. Машина выглядит очень органично — здесь нет китча, только лаконичные линии и строгость форм. Кстати, для меня стал откровением, что F-Type изначально проектировался в кузове кабриолет. Да, вы правильно поняли — изначально был создан автомобиль с открытым верхом, а купе появилось несколько позже. Интересная практика, так как обычно автопроизводители поступают наоборот, впрочем, это не отменяет того факта, что оба автомобиля получились красивыми и гармоничными. Отдельный плюс ставлю за то, что у модели есть достаточно широкая палитра цветов. Есть стандартные: черный, белый, а существуют и более яркие — оранжевый, желтый, красный (как в нашем случае). Кстати, вот вам еще один интересный факт — F-Type купе является идеологическим преемником исторической модели E-Type. С кабриолетом же ситуация обстоит несколько интереснее — здесь дизайнеры вдохновлялись не только E-Type, но и моделями XK140 и XK150.

Впрочем, экскурс в историю мы еще совершим, а пока переместимся в салон. Занятно, но я, будучи сравнительно высоким и крупным человеком, разместился за рулем без проблем. При этом стоит отметить, что машина у нас в целом компактная — длина даже не дотягивает до четырех с половиной метров (точные размеры: 4470х1923х1311), что сопоставимо с таким же параметром у автомобилей B-класса вроде Hyundai Solaris. Cоответственно, салон, пожалуй стоит назвать его кокпитом, тоже не отличается особенным простором. Впрочем, повторюсь, я с ростом в 186 сантиметров разместился в нем без проблем, пусть и регулировки моего кресла находились в самых крайних положениях.  Отмечу, что мои более высокие коллеги предпочли бы сидеть еще ниже, что, к сожалению, уже невозможно. Некоторые сложности возникают с удобством посадки — если садишься в машину еще с легкостью, то вылезать уже надо с определенной сноровкой.

Что касается самого интерьера, то его можно назвать олдскульным — новомодных сенсоров здесь нет — все контроллеры выполнены на физических кнопках и регуляторах, последние можно даже назвать технологичными, так как, например, в «крутилки» климата встроены маленькие дисплеи, на которых показывается температура. При нажатии на контроллер показатели меняются на регулировку вентиляции/подогрева кресел.  Выглядит красиво, но пользоваться ими порой сложно, особенно в яркий солнечный день. То же самое касается и цифровой приборной панели.  Нет, конечно же, можно поднять крышу, и все проблемы решены, но зачем ездить на кабриолете с поднятой крышей — пропадает же вся соль такой машины! Тем более что езда «без верха» здесь достаточно комфортна. В условиях городских скоростей в салон практически не проникает ветер — спасибо специальному аэродинамическому экрану, который располагается между дугами безопасности и препятствует завихрениям. На трассах, где скорости превышают 100-километровую отметку, ситуация обстоит чуть хуже, но все равно терпимо.

Так что жмем на кнопку и складываем верх. Происходит это достаточно быстро — 10 секунд требуется на данную операцию, причем делать ее можно на ходу — главное не ехать быстрее пятидесяти километров в час. В сложенном виде крыша преспокойно располагается в районе багажного отсека. К слову, его объем составляет двести литров, но воспользоваться ими вы вряд ли сможете, потому что практически весь объем занят докаткой. Так что либо ехать без вещей, но с уверенностью, либо грузить багаж, но ехать с постоянным страхом перед любым проколом.

В любом случае трогаемся в путь, и, прежде чем рассказать о том, как машина ведет себя на дороге, я обращусь к истории, а точнее к одному из исторических прототипов нашей модели — Jaguar E-Type. На момент своего дебюта компания позиционировала данную модель, как одну их самых быстрых на свете. Руководство Jaguar заявляло, что машина способна разогнаться до 150 миль в час (чуть больше 240 километров в час). На момент 1961 года такая величина покорялась лишь единицам Ferrari и Aston Martin.

Разумеется, общественность не хотела верить голословным заявлениям и потребовала проверки рекорда. В Jaguar приняли вызов, но была одна проблема — заводской испытатель Jaguar Норман Дьюис не мог разогнать, готовый для презентации и передачи журналистам, E-Type до 150 миль в час. Удавалось достичь «только» 143 миль в час. Понимая возможные репутационные потери, из E-Type выжимали все соки. Замена двигателя, шин, настройка топливной системы — чего только не было произведено. Инженеры даже работали над снижением веса — дверь багажника выполнили из алюминия, стекла заменили на вставки из прозрачного пластика. Боролись за каждый грамм — убирали клыки с бамперов, даже от номерного знака решили избавиться, заменив его на простую надпись, нанесенную краской.… Самое главное, что все потуги не оказались напрасными — журналистам удалось разогнаться до установленной скорости в 150 миль в час.

Возвращаемся в сегодняшний день, и я должен сказать, что та историческая величина покорится современному F-Type с легкостью.  Максимальная скорость здесь  составляет 275 километров в час, а разгон до сотни занимает пять секунд ровно.  Пару слов о двигателе —  здесь установлен  трехлитровый V6 на 380 лошадиных сил. Я бы сказал, что именно этот мотор подходит Ягуару как нельзя лучше.  Поясню, базовый двухлитровый турбоагрегат здесь можно назвать разве что достаточным. Да, машина остается достаточно шустрой, но при этом на уровне ощущений тебе чего-то не хватает. Знаете, это как ситуация с Chevrolet Camaro, когда производитель стал устанавливать на него маленький турбомотор вместо громадного V8.

К слову о V8, почему я не отдаю предпочтение ему, ведь в свое время этот 575-сильный агрегат мне очень понравился? Я от своих слов не отказываюсь — мотор великолепный, но  дело все в том, что сама машина (в версии SVR) была заточена под драйв и агрессивное вождение. Позволю себе процитировать прошлый тест:

«Ты нажимаешь на газ, а машина проявляет характер и пытается убить тебя о ближайший столб. Это так ощущается снос кормы при разгоне. Машину приходится придерживать. Я даже задумался, а не выключена ли у меня страхующая электроника, потому как она не спешила осаживать машину, но нет — контрольные лампы сигнализировали обратное. Все дело в настройках, в которые изначально заложили демонстрацию звериной сущности машины. Электроника специально активно не вмешивается, дабы водитель мог почувствовать, что ему приходится общаться с очень мощным автомобилем. Здесь даже полный привод настроен так, что практически все 680 Нм крутящего момента передаются на задние колеса, отсюда и дерзкое поведение.»

То есть в случае с F-Type SVR мы имеем дело практически с гоночным болидом, пусть  и несколько «огражданеным», и, разумеется, здесь определенно нужна хорошая сноровка, чтобы совладать с такой машиной. Понимаю, что спорткары редко кто воспринимает в качестве машин на каждый день, но F-Type SVR я бы в принципе выкинул из такой парадигмы.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Ferrari 812 Superfast (купе) Ferrari 812 Superfast (купе) Поколение I Тест-драйвов 0 McLaren 620R (купе) McLaren 620R (купе) Поколение I Тест-драйвов 0 Aston Martin Vantage (купе) Aston Martin Vantage (купе) Поколение V Тест-драйвов 0

С кабриолетом же история абсолютно другая. Здесь во главу угла поставлен комфорт — взять тот же самый полный привод, к примеру. Настройки другие — муфта уже перебрасывает  до  половины момента на переднюю ось, да и страховочная электроника вмешивается в процесс вождения куда сильнее, так что уже упомянутый эффект «сноса кормы» здесь практически сведен на нет — да, его можно достигнуть, но уже по собственной воле, отключив все блоки.  Еще один плюс, наш кабриолет почти на сто килограмм легче  F-Type SVR (купе с мотором V6 легче почти на 200 килограмм!), соответственно машина  охотнее перекладывается в бесконечных связках виражей.  Последний плюс —  машина с двигателем V6 потребляет куда меньше бензина! Мой расход в городе составил около пятнадцати литров, тогда как SVR мог «съесть» и все семнадцать! На трассе разница еще более заметна 11 литров против 14. К тому же производитель рекомендует заливать в V8 девяносто восьмой бензин, V6 вполне довольствуется девяносто пятым.

Так что выбор за машиной с мотором V6. Повторюсь ее стезя — комфортное передвижение. К подвеске претензий нет  — она отлично (по меркам класса, разумеется) справляется со всеми дефектами отечественного дорожного полотна. Что до совместной работы двигателя и КПП. То здесь наблюдается отменный тандем — здесь установлен 8-ступенчатый автомат В спокойном режиме передачи переключаются плавно, но при необходимости резкого ускорения коробка практически без промедления уходит на несколько передач вниз, обеспечивая хорошую динамику.

Однажды меня спросили — ты смог бы ездить на кабриолете ежедневно? До знакомства с F-Type я бы ответил отрицательно, но сегодня я склонен поменять свое решение. Я получил спорткар, на котором получается ездить с комфортом.  Ты садишься за руль с улыбкой, но и выходишь из-за его руля, также улыбаясь,  а не вытирая лоб от испарины, как это было у SVR. Драйв и азарт уступили место простому удовольствию от вождения, а это очень дорогого стоит.  Ну а если захочется адреналина,  то просто опустите крышу и сделайте долгий скоростной прохват по магистрали — непередаваемые ощущения!

     

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ JAGUAR F-TYPE CONVERTIBLE 3.0 V6

ГАБАРИТЫ, ММ

4470x1923x1307

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2622

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

200

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1746

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

бензиновый V6, компрессор

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

2995

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

380/6250

МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

4660/4500-5000

ПРИВОД

полный

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая 8-диапазонная

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

275

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0-100 КМ/Ч, С

5,1

РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

12,4

ОБЪЕМ БАКА, Л

70

Jaguar F-Type Convertible (2021) вид спереди
Пусть стильный красный свет не вводит вас в заблуждение – перед вами настоящий хищник
Jaguar F-Type Convertible (2021) вид спереди
Автомобиль выглядит очень органично
Jaguar F-Type Convertible (2021) вид спереди
Создавая F-Type Convertible, дизайнеры вдохновлялись легендарной моделью XK140
Jaguar F-Type Convertible (2021) вид сбоку
Jaguar F-Type Convertible (2021) вид сбоку
Jaguar F-Type Convertible (2021) салон
Посадка в спорткар требует определенной сноровки
Jaguar F-Type Convertible (2021) салон
Интерьер Jaguar F-Type скромен но функционален
Jaguar F-Type Convertible (2021) багажное отделение
Багажник кабриолета очень скромен – всего 200 с небольшим литров
Jaguar F-Type Convertible (2021) вид спереди
В конструкции автомобиля активно применяется алюминий и пластик – все ради снижения веса
Jaguar F-Type Convertible (2021) моторный отсек
Под капотом располагается 380-сильный V6
Jaguar F-Type Convertible (2021) вид спереди

Jaguar F-Type Convertible (2021) вид сзади
Разгон до сотни — 5.1 секунды
Jaguar F-Type Convertible (2021) вид спереди
Максимальная скорость – 275 километров в час
Jaguar F-Type Convertible (2021) вид спереди

Jaguar F-Type Convertible (2021) вид сзади

Jaguar F-Type Convertible (2021) вид спереди

Jaguar F-Type Convertible (2021) вид сзади

Jaguar F-Type Convertible (2021) вид спереди

Jaguar F-Type Convertible (2021) вид сзади

motorpage.ru