Маленьким автомобилем у нас всегда было тяжело: маленький — значит тесный и женский, а все технические характеристики и возможности отходят на второй план. Продажи таких машин малы, локализация сборки невыгодна, а ценник изначально высок. Пример тому Peugeot 208. Эта модель появилась незадолго до кризиса 2014 года, который пошатнул и без того слабые позиции импортируемых автомобилей. А уже в июне 2016 года 208-ой покинул наш рынок. Может быть, зря наши покупатели игнорировали эту модель В-класса от французской марки Peugeot? Давайте разбираться вместе.
Основные особенности Peugeot 208 и цены на вторичном рынке
Peugeot 208 сменил своего предшественника модель 207 летом 2012 года, а весной 2013-го продажи начались в нашей стране. Хетчбэк построен на платформе BF1, которая послужила основой для многих компактных моделей В-класса концерна Peugeot/Сitroen. Автомобиль выпускался как в трех-, так и в пятидверном исполнении. По сравнению с 207-ым Peugeot 208 стал чуточку просторнее на втором ряду, а багажник увеличился примерно на 15 литров.
Для модели предлагалось достаточно широкая линейка силовых агрегатов: трехцилиндровые бензиновые моторы объемом 1,0 и 1,2 литра мощностью 68 и 82 силы соответственно в сочетании с 5-ступенчатой «механикой» или пятиступенчатым «роботом», 120-сильная бензиновая «четверка» 1,6 в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом» и турбодизель 1,6 мощностью 92 силы в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой. На вершине моторной гаммы стояла 200-сильная бензиновая «турбочетверка» и 6-ступенчатая «механика» для «заряженной» версии GTI.
Комплектации также были на любой вкус и цвет. Из простенького хетчбэка 208-ой можно было превратить в весьма упакованное авто с панорамной крышей, светодиодной подсветкой, кожаным салоном и двухзонным климатом. Но вот незадача, система стабилизации была не во всех комплектациях и зачастую шла как опция. Это серьезный минус, учитывая то, что маленький «пижон» часто выбирали женщины.
На вторичке цены на Peugeot 208 сильно разнятся, несмотря на малое количество предложений. Нижней планкой на момент публикации статьи следует считать 400 тысяч рублей, стоимость 500-600 тысяч будет справедливой для авто в хорошем состоянии, причем за эти деньги предлагаются машина с абсолютно разными двигателями и коробками передач. Однако по паспорту выигрывает тот движок, которого принято сторонница.
Моторная гамма Peugeot 208: плюсы и минусы
Итак, атмосферный 120-сильный «принц» — притча во языцах. Про него уже рассказывали, разбирая и 308-ой «пыж» и Citroen C4. Поэтому просто напомним, у «принцев» тянется цепь и отказывает натяжитель. Зачастую это может произойти на не очень больших пробегах, бывало такое, что весь комплект приходилось менять едва адометр разменивал 50 тысяч километров. Также у моторов коксуются масляные каналы, выходят из строя фазовращатели, и сам масляный насос не славится долгим сроком службы. На ранних сроках может накрыться электромагнитная муфта привода помпы, и тогда перегрев вместе с трещинами в головке блока цилиндров не заставит себя долго ждать.
Случались также провороты распредвала, и даже выпадение седел клапанов. Да, такие ситуации встречаются достаточно редко, но ремонт в этом случае больно бьет по карману, стоят какзапчасти для кранов. «Принц» также прославился течами прокладок, барахлящем термостатом и «глючными» датчиками температуры. Даже довольно надежные датчики распредвалов могут сбоить, поскольку установлены в пластиковую клапанную крышку, которую коробит от перепадов температуры. В общем, что EP6, что EP6C лучше избегать. Если основа плоха, сколько не модернизируй, толку не будет.
Слава богу, привычный для многих Peugeot и Citroen 150-сильный турбомотор в Россию не поставляли. Однако для трехдверной версии есть модификации GTI, где мотор THP раскачен аж до 200 «лошадей». Мотор называется EP6CDTX, но горячие версии 208-го вы вряд ли найдете на вторичке. Тому есть несколько причин: во-первых, высокая цена, во-вторых, специфический имидж. Ведь для многих соотечественников 208-ой был дамским автомобилем, а женщинам зачастую не нужна избыточная мощность да еще и на «ручке». Ну и в-третьих, даже тех немногочисленных гурманов скорости зачастую не устраивали несколько задемпфированные реакции на нажатую педаль газа, а также рафинированный механизм переключения передач у коробки. Но если даже стандартный «турбопринц» плохо переносил собственные 150 «лошадок», то что уж говорить о 200 л.с.
Кроме присущих семейству проблем, на мощной версии идет еще и повышенная нагрузка на цилиндр-поршневую группу — мотор после 80 тысяч километров, литрами потребляющий масло и бензин — явление нормальное. Правда, через некоторое время все это приведет к замене той самой цилиндро-поршневой группы. Поэтому рекомендовать к покупке подержанный GTI язык не поворачивается, если, конечно, вы не спортсмен в душе и одновременно не фанат Peugeot.
Тогда давайте изучим трехцилиндровый мотор из семейства EP, которые как раз проходили обкатку на 208-ом во времена его молодости. На первый взгляд двигатели оказались экономичными и на удивление весьма простыми. Здесь стоит обычный распределенный впрыск, а балансирный вал, несмотря на три цилиндра, ставили лишь на более мощную версию 1,2 и то в исполнении Euro-5. На модификации, адаптированной к нормам Евро-6, его уже убрали. Даже клапаны здесь регулируется вручную. Производитель не озвучивает регламентные сроки, поэтому инспекцию тепловых зазоров проводят по факту возникновения характерного стука. Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что трехцилиндровые моторы не столь просты, как может показаться изначально.
Выдержать баланс между экономичностью, мощностью, ресурсом — нелегко, поэтому инженеры применили ряд ухищрений. Так, степень сжатия увеличена до 11, выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров, а форма камеры сгорания изначально рассчитана на непосредственный впрыск и турбонадув, равно как и поршни. Более того, в моторах этого семейства используется дизаксиальный кривошипно-шатунный механизм. То есть ось цилиндра не пересекает ось каленвала, а смещена немножко в сторону от нее. Данная схема приводит к значительному снижению величины бокового давления поршня на стенки цилиндра, в итоге износ уменьшается, а ресурс, наоборот, растет.
Но, увы, идеальными двигатели серии EP не стали. Tак, например, в них использован оригинальный газораспределительный механизм от компании Дайка, где ремень трудиться в масляной ванне. По заявлению производителя, интервал замены составляет 180 тысяч километров или десять лет эксплуатации. Хотя у нас дилеры превентивно меняют его на 80 тысячах и это неспроста. При городской эксплуатации с долгими простоями и растянутыми официальными межсервисными интервалами масло быстро деградирует и насыщается продуктами работы двигателя, а также мелкими частичками топлива. Все это изнашивает ремень, действуя как своего рода растворитель. Ремень в свою очередь уже насыщает масло продуктами собственной переработки, последствия этого могут быть самые разные. Это забитые масляные каналы, ранний выход из строя масляного насоса и даже загнутые клапаны вследствие ранней кончины ремешка. Поэтому в 2017 году французы доработали материал, из которого изготовлен ремень.
Однако все равно для пущей безопасности лучше сокращать официальные интервалы замены масла и регулярно проверять состояние ремня, хотя бы через маслозаливную горловину. К тому же частая смена масла убережет от активного нагарообразования в камере сгорания, а также залегания поршневых колец, на что тоже жалуются владельцы автомобилей с этими моторами. Еще одной детской болячкой 208-го можно назвать перегрев и разрушение катализатора, который мог случиться еще задолго до первой сотни тысяч километров. В запущенных случаях каталик сильно пылил в двигатель, задирая стенки цилиндров. Виновниками этой разрушительной цепочки были признаны плохие свечи зажигания, позже на мотор стали ставить свечки с другими характеристиками, и проблема вроде бы сошла на нет. Итак, трехцилиндровый вариант брать можно, но осторожно.
Теперь поговорим о 8-клапаном турбодизеле 1,6, для которого пробег в полмиллиона километров — не предел. Даже турбина Mitsubishi у не самых аккуратных владельцев спокойно выхаживает около 200 тысяч километров, и пьезоэлектрические форсунки от Сименс служат очень долго. Однако очень желательно раз в 80 тысяч километров менять под форсунками огнеупорные медные шайбы. Из мелких неисправностей отметим, течь масла из-под клапанной крышки и антифриза по прокладке теплообменника масляного фильтра. Отрадно, что антифриз течет наружу и ни с чем не смешивается. Замена копеечной прокладки теплообменника полностью закрывает вопрос.
Есть и стандартные проблемы с клапаном EGR. Он здесь объединен с дозирующей заслонкой, которая ограничивает приток свежего воздуха, позволяя клапану очень гибко дозировать подачу отработавших газов. Все было бы ничего, если бы не вездесущие грязь и копоть, из-за которых клапан и заслонка начинают подклинивать, а компьютер выдавать ошибки. Ремонт в данном случае стандартный — снятие и чистка. Однако после данной процедуры клапан при установке нужно прописать обратно при помощи диагностического программного обеспечения. В свое время у данного двигателя была серьезная недоработка, связанная с двухплунжерным топливным насосом высокого давления Bosch. У него клинило ролики плунжеров, однако вас это уже не коснется, потому что в 2013 году была проведена отзывная компания.
Трансмиссии: рекомендации по уходу
На вторичном рынке 208-ой с 5-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматам» встречаются одинаково часто, а вот с 5-ступенчатой роботизированной коробкой — реже. Этот 1-сцепленчетый «робот» — дальнейшая модернизация прежнего неудачного агрегата 2 Tronic, в ходе которой были установлены новый блок управления, новое программное обеспечение, а также новые электромеханические приводы переключения передач и выжима сцепления. Если говорить о надежности, то в этом плане к КПП претензии мало. Главное — менять трансмиссионку 75WV80 с фильтром каждые 70 тысяч километров, и будет все хорошо. А если трансмиссию доконают пробки, она свалиться в аварийный режим, что бывает редко, то проблемы можно устранить перепрошивкой электронного блока управления, а также инициализацией сцепления.
В плане удобства пользования мало что изменилось. Коробка по-прежнему тормозная, особенно раздражают задержки и клевки при переключении между 1 и 2 передачами, да и остальные переключения шустрыми не назовешь. Единственное спасение от толчков и задержек — переключать передачи самому в ручном режиме. То ли дело 5-ступенчатая «механика», здесь ломаться практически нечему. Самые распространенные дефекты механической коробки — закисание механизма выбора передач и тросиков, что лечится чисткой и профилактической смазкой.
Напоследок расскажем про многострадальный 4-ступенчатый «автомат». Эту коробку неоднократно модернизировали, но задержки при переключениях и склонность к перегреву никто победить не смог. Зачастую коробка перегревается в городских пробках и оттого сваливается в аварийный режим, а перегрев всегда ведет к поломкам, к быстрому износу соленоидов, к износу блокировки гидротрансформатора, а также масляного насоса. Утешением служит лишь тот факт, что на легком 208-ом AT8 работает адекватнее и живет чуть дольше, нежели на более крупных моделях, вроде Peugeot 308 или Citroen C4. Но чтобы без проблем откатать на нем 200 тысяч километров, лучше внедрить в конструкцию внешний радиатор и раз в 60 тысяч километров менять масло.
Кузов и подвеска
Кузов частично защищен гальванической оцинковкой, хотя самые проблемные места должны быть учтены. Но чаще всего в условиях просоленных зим гниет выхлопная система и ее кронштейны. Однако рыжики все же встречаются на внутренней стороне дверных панелей, здесь краска от контакта с уплотнителем перетирается до голого металла. Под днищем тоже вряд ли увидите обильную ржавчину, но ее зачатки могут появиться ближе к задней части кузова за порогами.
Конструкция подвески у Peugeot 208 — простейшие стойки McPherson спереди и торсионная балка сзади. Cрок службы у резинометаллических шарниров и шаровых опор более чем достойный: раньше 100 тысяч километров вряд ли что-то потребует замены. Разве что стойки стабилизатора могут заскрипеть уже к 40 тысячам километров, особенно если ездить по дорогам посредственного качества. Неприятно и то, что родные амортизаторы, особенно задние где-то к 80 тысячам километров начинают издавать странные звуки, которые устраняются лишь заменой штатных амортов на хороший неоригинал. В этот список добавим и передние тормозные диски, не отличающиеся долголетием. Способ лечения в данном случае аналогичный — поиск достойной альтернативы фирменным изделиям.
Вывод
Теперь итог. Как видим, из множества модификаций самыми удачными оказались версии с турбодизелем, следом идут 3-цилиндровые варианты. Но их имеет смысл брать лишь с механической коробкой передач. Отсюда вырисовывается забавная картина, если принять во внимание то, что на российском рынке Peugeot 208 часто покупали дамы, то, судя по представленным в прайс-листах модификациям, у французских маркетологов получился весьма специфический портрет российских женщин: на лицо прекрасные, суровые внутри. Ну а как иначе расценивать самую беспроблемную комплектацию — дизель на «палке», ну или 1,2 с «роботом», от которого будешь постоянно чертыхаться. Еще раз напомним то, что система стабилизации 208-у полагалась за доплату, и тогда суровость выходит на новый виток.
