Такая модель, как Volkswagen Passat B6 устроила бы многих автомобилистов. Судите сами, просторный салон, отличная динамика, хорошая управляемость, прекрасная эргономика, а еще куча различных исполнений. Ну что еще нужно для счастья? А для счастья нужно, чтобы поддержанный Passat не приносил хлопот своему следующему владельцу. В этой статье мы расскажем, на что нужно обратить внимание, выбирая B6 на вторичном рынке.
Диапазон цен на B6 Passat весьма велик, но даже самый дорогой вариант не стоит дороже 1 миллиона рублей. Справедливой нам видится цена в 500-600 тыс. рублей. Правда, пробеги у автомобилей, самому молодому из которых уже стукнуло одиннадцать лет, будут очень солидными. Однако в случае с B6 важно смотреть не на пробег, а на состояние машины в целом. Если кузов хорошо сохранился, цена заманчивая, но есть какие-то дефекты, то в некоторых случаях будет проще купить такую машину, и потом отремонтировать, нежели искать более дорогой вариант с вроде бы как меньшим пробегом. Тем более что выездной шиномонтаж калининград всегда поможет, если возникнут проблемы.
Силовая линейка VW Passat: какой двигатель лучше выбрать
Если динамика автомобиля вас не интересует совсем, это даже хорошо. Потому что самый беспроблемный вариант — мотор 1,6 MPI. В целом мотор 1.6 MPI грешит лишь тем же, чем и большинство старых «атмосферников», a именно: залеганием поршневых колец, разрушением пластиковых патрубков и течями уплотнений. Но все это обычно случается при пробегах за 150 тыс. километров и то далеко не у всех. Несмотря на простоту мотора, дешевый паленый бензин сюда лить нежелательно. Топливная аппаратура этого не любит.
Сразу скажем, что в пару к мотору шла только 5-ступенчатая механическая коробка передач. Она покрепче, чем та, что стояла на соплатформенном Гольфе, даже сцепление здесь частенько доживает до 200 тыс. километров. Проблемы могут возникнуть только в самых редких случаях при пробегах свыше 120 тыс. км. Основная неприятность, с которой сталкиваются пассатаводы — износ крепления силового агрегата.
Про турбированный 16-клапанник CAXA объемом 1,4 литра сказано и написано много, потому напомним лишь ключевые моменты. Жаль, что 6-ой Passat так и не дожил до модернизации газораспределительного механизма, поэтому не пытайтесь крутить коленвал при неработающем моторе. Даже во время ремонта следует быть очень осторожным и тщательно проверять положение звездочек по меткам, потому что, если перескочит слабенькая цепь, клапаны гарантировано загнет. Никуда не делись и стандартные проблемы с топливным насосом высокого давления: выходит из строя толкатель с роликами и изнашивается соответствующий кулачок распредвала.
Также не забываем, что здесь стоят слабенькие поршни, которые особенно не любят сочетание гоночных амбиций с привычкой экономить на бензине. Сразу предупредим, что АИ-92 данным движкам полностью противопоказан. В идеале лучше вообще перейти на АИ-98, благо его нужно совсем немного. Следующие две проблемки — теплообменник интеркуллера, который засоряется масляным шламом, и быстродохнущая слабенькая электропомпа. Средний срок жизни турбины составляет около 150 тыс. км, после чего требуется замена. Чтобы сэкономить на ремонте, можно взять восстановленный вариант с новым картриджем. Так выйдет значительно дешевле.
Турбомоторы: плюсы и минусы
Идущие следом два турбомотора 1,8 не сильно отличаются друг от друга. Первый будет малость послабее, он выдает 152 лошадиные силы против 160 л.с. Оба движка довольно надёжны, но иногда у них случается перескок цепи при пробеге всего в 70-90 тыс. км. Причина перескока — скончавшейся натяжитель, который стоит время от времени инспектировать. Ну и с прокруткой каленвала на неработающем моторе тоже нужно быть осторожнее. В этом плане у турбомотора 1,8 схожие проблемы с вышеупомянутым 1,4. Так, при пробегах от 90 до 120 тыс. км может выйти из строя клапан вентиляции картерных газов. Поэтому его лучше менять превентивно, иначе может выдавить сальники коленвала.
Если говорить про трансмиссии, то лучше выбирать более мощную версию мотора 1,8, поскольку лишь ему был положен шестиступенчатый «автомат». 152-сильная версия комплектовалась 7-ступенчатым «роботом» с сухими сцеплениями, который здесь работал, что называется, на своем пределе. Ведь он был рассчитан на максимальный момент в 250 Нм, а именно столько и выдавал 152-сильный двигатель.
«Атмосферники»: возможные проблемы
Двухлитровые «атмосферники» FSI серии 113 — дальнейшее развитие фольксвагеновских моторов 2,0, но уже с непосредственным впрыском. Самая характерная болячка данного мотора — плохой запуск зимой, особенно при температурах ниже -15 градусов. Дело в том, что блок управления дает команду на подачу уж слишком обогащенной смеси, и в итоге заливаются свечки. Решение данного вопроса очень простое. Во-первых, установка свечей зажигания с меньшим зазором электродов от турбомотора 1,8, во-вторых, установка обманки с выключателем на датчик температуры охлаждающей жидкости. Выключатель мы будем использовать только непосредственно перед холодным пуском. В итоге за счет обманки блок управления будет видеть, что двигатель якобы теплый и не будет мудрить составом смеси. Поэтому свечки не будут заливаться.
Следующая проблема связана именно с переходом на непосредственный впрыск топлива. Клапаны стали чаще зарастать нагаром при неблагоприятных условиях движения, например, в пробках, потому что бензин теперь его не смывает. Такой Passat — тоже неплохой вариант для покупки, так как при нормальном обслуживание «атмосферники» спокойно выхаживают по 255-300 тыс. км и к тому же агрегатируется шестиступенчатой «механикой» или шестиступенчатым же «автоматом».
Турбомотор 2,0 TSI, по сути, идентичен турбомотору 1,8 за исключением рабочего объема. Поэтому и проблемы у моторов, в общем-то, идентичные. Разве что 2-литровый турбоагрегат имеет больше пристрастия к поеданию масла: 1 литр на 10 тысяч км для данного двигателя — явление в целом нормальное. Зато в плане трансмиссии все хорошо: «робот» данному движку не положен, только 6-ступенчатая «механика» либо «автомат».
Завершает бензиновую линейку моторов V-образная «шестерка» 3,2 мощностью 250 л.с., с ней по умолчанию агрегатируется 6-ступенчатый преселективный «робот» с мокрыми сцеплениями и система полного привода. У столь мощной модификации нельзя исключать гоночного прошлого с нерегулярным обслуживанием, поскольку ТО весьма недешевое. Так, например, для замены цепи газораспределительного механизма здесь придется снимать мотор. Жалобы владельцев стандартны для этого поколения моторов с непосредственным впрыском: слабенький клапан вентиляции картерных газов, зарастающие нагаром выпускные клапана, требующие время от времени раскоксовки, плюс малый ресурс у топливного насоса высокого давления и катушек зажигания.
Дизель
Прекрасной альтернативой бензиновым моторам будут дизельные версии. На «шестой» VW Passat устанавливались турбодизели объёмом 1,3 и 2 литра. Благодаря простейшей конструкции по железу 8-клапанных моторов вообще не было проблем. Единственное нарекание вызывало ненадежное крепление насос-форсунок Сименс, которое приводило к трещинам. А стоимость замены форсунок влетало в копеечку, однако в 2013 году Volkswagen проводил по ним отзывную кампанию. Поэтому велик шанс, что на предлагаемом экземпляре уже стоит модернизированный вариант. Остальные недостатки чисто потребительские. Это скромный табун в 105 сил и исключительно пятиступенчатая «механика».
Двухлитровый 140-сильный агрегат шел с топливной системой питания Сommon Rail марки Bosch. На этот дизель тоже есть ряд нареканий, но они крайне редки и если случается, то уже при пробегах за 200 тыс. км. В основном владельцы жалуются на заклинивание дроссельной заслонки, что находится рядом с клапаном системы рециркуляции отработавших газов, а также заклинивание заслонок во впускном коллекторе в открытом виде, ввиду их износа и загрязнения. Еще одна проблема, с которой могли встретиться владельцы авто, выпущенных до конца 2009 года — износ шестигранной втулки привода масляного насоса при пробегах свыше 150 тысяч км.
Если вовремя не заменить копеечную деталь, то вследствие износа начнет падать давление масла со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями, а еще вдобавок разобьет посадочное гнездо. После чего придется менять уже весь маслонасос целиком. Поэтому, если однажды на комбинации приборов вдруг по достижению рабочих оборотов зажглась лампочка низкого давления масла, срочно глушите мотор и буксируйте машину на сервис. Механические коробки передач вышли надежными и не требующими особого внимания при условии своевременной замены масла. Единственное «Но» касается, в первую очередь, дизельных моторов, от которых изначально исходят повышенные вибрации. При частой эксплуатации в условиях городских пробок после 150 тысяч километров наступает черед замены 2-массового маховика, о чем будут свидетельствовать стоки в районе задней стенке двигателя.
Трансмиссии: рекомендации по уходу
Классический гидротрансформаторный «автомат» хорош практически всем. В отличие от американской версии этой коробки, у которой стоит полноценный внешний радиатор, у европейской версии на самом корпусе коробки установлен маленький вода-масляный теплообменник, что повышает риск перегрева. И в купе с грязным маслом, которое Volkswagen почему-то не считает нужным менять, приводит к ранней кончине агрегата. Японцы, выпускающие коробки, дают другие рекомендации: замена масла раз в 60 тысяч километров. Заливать дорогое фольксвагеновское масло в оригинальной упаковке, нет никакого смысла. Для этих целей подойдет любое другое масло ATF в японской спецификации. Если коробка в нормальном состоянии, то для дальнейшей беспроблемной езды рекомендуется превентивно установить внешний радиатор. И тогда пробег в 250 тыс. км — не предел.
Многострадальная сухая семиступенчатая роботизированная трансмиссия DQ200 с ее проблемными мехатроником и фрикционами, о которой мы не раз рассказывали, хорошо известна профильным мастером. Впрочем, сейчас ее ремонт не столь разорителен, как прежде. Так что если в остальном предлагаемый автомобиль без проблем или даже идеален, то можно рискнуть. Но не забывайте, что значительной модернизации эта коробка подверглась лишь в 2014 году, когда B6 уже не выпускался.
Мокрая шестиступенчатая трансмиссия DSG DQ250 будет куда надежнее и бояться ее не стоит. Но для вторичного рынка данное утверждение справедливо лишь отчасти. Отказы мехатронного гидроблока управления случались и у этой коробке, но они, как всегда, были связаны с несвоевременным обслуживанием. Масло в ней либо не менялось вовсе, либо менялось очень редко, а его положено менять каждые 40 тыс. км.
Подвеска
Подвеска у Passat B6 — твердый хорошист. Переднюю обычно приходится перетряхивать примерно раз в сто тыс. км, а заднюю — в 130-150 тыс. За это время обычно устают саленблоки передних рычагов, рулевые наконечники, амортизаторы, их верхние опоры, а также стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости. Аналогичная ситуация происходит и в задней подвеске. Обычно под замену идут сайлентблоки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Но еще отдельно отметим эксцентриковые болты регулировки развала, они могут основательно закиснуть.
В целом переборка подвески не должна сильно ударит по карману, поэтому есть смысл установить не самый дешевый, но умеренный по стоимости качественный неоригинал, чтобы автомобиль не лишился эталонных ездовых паводок, за которые так и любят эту модель. А вот с дешевыми запчастями китайского производства такового результата будет добиться сложно.
кузов
Переходим к кузову. Благодаря полной оцинковке Passat B6 долго сопротивляется коррозии, но года берут свое. Да и слой цинка здесь не такой плотный как хотелось бы. В зоне риска обычно находятся пороги, арки нижней кромки дверей и верхняя кромка проема лобового стекла, плюс места сколов. Также следует тщательно проверить подкапотные швы, нишу запасного колеса и дверные проемы. Неродной герметик, трещины и слой шпаклевки укажут на аварийное прошлое. Также не забываем, что со временем из-за электрохимической коррозии в местах крепления алюминиевого подрамника к стальным лонжеронам может возникнуть люфт, который устраняется путем подтягивания болтов.
Следующая климатическая проблема касалась машин, выпущенных период до 2006 года. На них ставился не слишком надежный и неразборный компрессор кондиционера марки Denso, так что при поломке, скорее всего, придется менять весь агрегат целиком.
Итог
Подытоживая экскурс по «шестому» Пассату, напрашивается вопрос: «Стоит ли связываться с подобным автомобилем?». Как говорится, дело хозяйское. Повторим лишь прописную истину, чтобы не попасть на серьезный ремонт, понравившуюся машину придется долго и упорно осматривать и диагностировать по всем параметрам. Но если вам повезет, что сейчас, увы, случается всё реже и реже в силу преклонного возраста модели, вы получите просторное и удобное авто с образцовыми ездовыми повадками и эталонной эргономикой.
