Тест драйв Honda CR-V — Не уходи!

Тест драйв Honda CR-V — Не уходи!

Компания Honda официально не уходит из России. Шоу-румы закрыты, однако любую понравившуюся модель можно заказать. Наибольший интерес у покупателей вызывают две модели: модернизированный большой кроссовер Pilot и претерпевший обновление немногим более года назад «паркетник» CR-V

Первое поколение Honda CR-V увидело свет в 1995-м году, и с тех пор во всем мире было продано более 7 млн ее экземпляров. Больше всего этих японских кроссоверов продается в США, в 2014-м году там было продано 335 тысяч единиц этой модели. В России максимум продаж CR-V пришелся на 2013-й год – немногим более 18 тысяч штук.

Но затем продажи этого автомобиля в нашей стране пошли на спад – а ведь именно в это время кроссовер претерпел существенную модернизацию. Он получил новые фары, решетку радиатора, передний бампер и декоративные накладки. В задней части произошло меньше изменений, одно из них – светодиодные секции в фонарях. В целом, автомобиль стал, как будто бы, ниже и шире, в его внешности появилось больше эмоциональности, азарта, агрессии. Но узнать CR-V можно по-прежнему безошибочно.

Впрочем, среди потенциальных покупателей постепенно начало складываться мнение, что цена модели существенно завышена. Несмотря на множество полезных изменений во внешности и оснащении, автомобиль не получил ряда ожидаемых опций. Для американских потребителей это естественно, впрочем, там «хондовский» кроссовер с 2,4-литровым мотором обходился сравнительно недорого по местным меркам (около 25 000 долларов), в России же – чуть ли не втрое дороже, то есть, претендовал на место в премиум-сегменте. Небогатое оснащение с этим явно не вязалось.

В начале 2015 года российским автомобильным журналистам была представлена модель CR-V, претерпевшая очередное обновление. На этот раз – в плане оснащения. Кроссовер, наконец, получил штатные ксеноновые фары, датчики парковки как спереди, так и сзади, камеру заднего вида с динамическими направляющими, электропривод двери багажного отделения, электроподогрев зоны остановки стеклоочистителей, память положения водительского кресла и много других «полезностей». Все эти приятные опции, разумеется, входили в оснащение «старших» комплектаций. Но, например, уже в «базе» автомобиль получил оригинальные 18-дюймовые литые колесные диски.

Улучшились и материалы отделки салона (чем кроссовер в прошлом, прямо скажем, совсем не «блистал»). Верхняя часть торпедо теперь выполнена из мягкого пластика, на 2,4-литровых версиях появились вставки, имитирующие натуральное дерево, на 2,0-литровых машинах эти детали алюминиевые. Правда, на машинах-«американках» (2,4-литровых) сохранился ножной привод стояночного тормоза. Этот элемент конструкции выглядит сегодня архаично, но к нему, на удивление, очень быстро привыкаешь, всего-то за пару-тройку дней поездок, и начинаешь инстинктивно искать этот элемент конструкции в тех автомобилях, на которых его давно уже нет.

Есть контакт!

Главной же новинкой должен был стать новый мультимедиакомбайн на базе операционной системы Android. Это устройство, как показал тест, способно не только воспроизводить музыку с различных носителей, «получая» ее по протоколу Bluetooth, и позволяет совершать и принимать звонки, соединяясь с мобильными телефонами, но и подключаться к сети Интернет через подключенный смартфон. А значит, водитель получил возможность на ходу пользоваться, например, «Яндекс.Навигатором». Более того, созданный под такое обновление мультимедиа на CR-V виртуальный магазин Honda App Centre предлагает владельцу автомобиля скачивать полезные в пути приложения (игрушки из ассортимента программ, разумеется, исключены).

Во время тест-драйва обновленного кроссовера Honda CR-V, прошедшего около года назад в турецком Стамбуле и окрестностях, нам удалось проверить новую мультимедиасистему в действии. Каждому экипажу тестовых машин тогда были выданы планшеты с картами, маршрутами и контрольными точками. Увы, мобильная электроника не всегда успешно ориентировалась в хитросплетениях анатолийских дорог. Но моему коллеге удалось «законнектить» свой смартфон с мультимедиасистемой CR-V, и мы стали «обладателями» сервиса «Яндекс.Навигатор». Он отлично справился со своей работой, продемонстрировав нам на двухдиновом мониторе даже пробки на улицах Стамбула.

В обновленной межосевой муфте системы полного привода Real Time AWD вместо двух насосов – нагнетающего и откачивающего – теперь применен только один нагнетающий насос, а вместо второго установлен гидравлический клапан, который сбрасывает давление масла в системе, когда необходимость в подключении заднего моста отпадает.

Год спустя, в Москве, я вновь пытаюсь связать мультимедиасистему CR-V со смартфоном. Логика этих сопряжений мне не всегда понятна, и поначалу мой прибор не сразу находит общий язык с автомобилем. Но когда соединение устанавливается, оказывается, что это только половина дела. Чтобы мультимедиасистема «Хонды» вышла в Интернет, надо перевести смартфон в режим модема, затем установить еще одно соединение – и на автомобильном дисплее действительно появляется знакомая по «Яндексу» карта. Сервисы пробок и навигации организованы логично, так что и сориентироваться на местности, и проложить маршрут можно легко. Даже на ходу. Экран в японском кроссовере сенсорный, на нажатия реагирует оперативно, и в запутанности меню не упрекнешь.

Моя задача в ходе нынешнего теста – совершить какое-нибудь увлекательное путешествие. Все подробности о Honda CR-V и нам, и нашим читателям, вроде бы, уже известны. Однако в ходе даже относительно недалекой поездки – в город Кимры, что в Тверской области – я успел открыть новые «грани» этого автомобиля, те, что не удавалось заметить в ходе предыдущих тестов.

За движением по маршруту слежу по карте, и начало моего пути отмечено красным: московская кольцевая автодорога на много километров покрыта пробками. 2,4-литровая версия кроссовера оказывается в этих условиях, на удивление, экономичной. Напомним, что двигатель «американской» версии рабочим объемом 2,4 л – это мотор из семейства Earth Dreams. Его мощность немного меньше, чем у прежнего 2,4-литрового мотора CR-V – 188 л. с. против 190 л. с.), но максимальный крутящий момент выше (245 Нм против 220 Нм) и достигается он при более низких оборотах, чем раньше: 3900 против 4300 об/мин. Этот рядный четырехцилиндровый мотор, вообще говоря, является «потомком» хондовских двигателей серии K, разработанных еще в начале 2000-х годов. Только сегодня данный силовой агрегат получил новый тип системы питания – непосредственный впрыск топлива. При этом, несмотря на повышение степени сжатия, в цилиндры впрыскивается 92-й бензин, а не 95-й, чего следовало бы ожидать. Есть у этого двигателя и фирменная система изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Точно такой же мотор стоял под капотом бизнес-седана Acura TLX, также побывавшего у нас на тесте год назад. Только на «Акуре» этот мотор развивал 208 л. с., а не 188.

Разумеется, кроссовер не столь динамичен, как седан: до «сотни» с места разгоняется за немалые 10 с. Но «городские» разгоны ему даются легко: время ускорения с 60 до 80 км/ч – не более 3 с. Так что, как только пробка рассеивается, вполне можно «притопить». Кстати, без особого ущерба для топливного бака: расход топлива в пределах города во время теста не превышал 12 л на 100 км. На трассе, с применением системы круиз-контроля, мне удалось уложиться в 7 л на 100 км, очень хороший показатель! Максимальные значения скорости устанавливались на уровне 100-110 км/ч.

Динамика 2,4-литровой версии заметно улучшилась благодаря вариатору. У прежней, «автоматической», версии с аналогичным по объему (и к тому же даже чуть более мощным) мотором, нынешняя отыграла в разгоне до «сотни» аж 0,7 секунды. Вообще, автомобиль воспринимается, как активный, динамичный, он как будто подзадоривает водителя, провоцируя ехать быстрее. При разгоне прослушивается едва заметное «подвывание» вариатора, которое, впрочем, легко заглушается музыкой. Аудиосистема здесь не премиальная, но звучит вполне достойно.

Передачи у вариатора, как мы знаем, «виртуальные», переключений не чувствуется. Но можно выбирать их и вручную, для этого в CR-V предусмотрены удобные подрулевые «лепестки». Интересно, на какой передаче автомобиль ведет сам себя при скорости около 100 км/ч? Перевожу селектор в спортивный режим и обнаруживаю – на четвертой. Но обычно при переходе в этот режим агрегат сбрасывает одну ступень. Значит, мы ехали на пятой? А почему же не на экономичной шестой, вроде бы, это вполне возможно? Включаю шестую передачу и некоторое время наблюдаю за расходом топлива. Нет, на протяжении пары десятков километров он не меняется, а вот подъемы, нередкие на подмосковном Дмитровском шоссе, автомобилю даются с трудом. Ладно, пусть выбирает нужные режимы сам, он делает это неплохо – очень своевременно. Водителю прибегать к функции ручного переключения практически нет необходимости.

Не только семейные ценности

Дмитровское шоссе изобилует камерами контроля скоростного режима, поэтому проверить обгонную динамику 2,4-литровой CR-V долгое время не представляется возможным. Более лояльна к водителям в этом плане дорога на город Дубна (местные жители, кстати, называют ее «дубненской», а не «дубнинской», из-за чего случаются разночтения даже в официальных документах). «Засады» ДПС здесь практически не встречаются, а ведь во время одного из прошлых тестов я попался на радар в этих местах. Зато тогда удалось очень точно установить, что разогнался я именно до 120 км/ч.

На «Хонде» к моим услугам – огромная шкала спидометра, несколько, впрочем, «старорежимного» вида. Не беда, это не мешает отлично считывать показания. Действительно, динамики 2,4-литровому кроссоверу с вариатором не занимать: всего за 7 секунд он ускоряется с 80 до 120 км/ч. Разница между режимами D и S незначительная, какие-то доли секунды, а вот если отключить режим ECO, тогда разгон улучшится минимум на секунду. Но большой необходимости в этом нет, кроссовер и в экономичном режиме воспринимается как активный, резвый. Чего, собственно, и ждешь от автомобилей марки Honda.

Не все, впрочем, этого ждут, некоторым достаточно практических, семейных «ценностей» этого автомобиля. Несмотря на метаморфозы внешности, он по-прежнему выгодно отличается от кроссоверов-конкурентов очень вместительным, под 600 л, багажником. А как удобно здесь складываются сиденья! Можно потянуть за ремешок в основании подушки заднего дивана, можно – за рычажок на боковине обивки багажника, результат будет одинаков: часть подушки (сиденье, естественно, складывается по частям, в соотношении 2:1) поднимется и встанет вертикально, а часть спинки горизонтально «упадет» на ее место. Всё, огромный объем и, без преувеличения, ровный пол – к вашим услугам.

Пол в ногах пассажиров заднего сиденья идеально ровный. Никакого «выступа» трансмиссионного туннеля здесь нет, вал, передающий момент на задние колеса, проложен под полом. А еще сзади очень много места для ног: 37 см при посадке «за мной».

«За мной»? Honda CR-V как-то странно отнеслась к моему выбору положения водительского кресла. Нет, его нетрудно подогнать «под себя», используя стандартный набор электрорегулировок, и даже установить спинку близко к вертикали, как нравится мне. Более того, можно запомнить «свое» положение кресла, я ввел его в память под номером «1». Однако автомобиль автоматически выбирал положение «2», а при нажатии кнопки «1» кресло сначала максимально придвигалось к рулю (в первый раз, когда это произошло, я подумал, что оно меня сейчас всерьез зажмет!) и лишь затем опускалось… Так повторялось каждый раз при посадке за руль, и постепенно я привык к этому странному испытанию. Возможно, требуется произвести какую-то настройку и заставить кресло принимать сначала «первое» положение, а затем, по усмотрению водителя, «второе».

Таким образом, с «семейными ценностями» у японского кроссовера все в порядке. Ну, а в дополнение к ним имеется отлично настроенное шасси, которое дарит подлинное удовольствие от вождения на хороших и не очень хороших дорогах и успешно противостоит дорогам плохого и очень плохого состояния.

При последнем обновлении дорожный просвет у Honda CR-V был увеличен со 170 до 182,4 мм (у автомобилей с 2,4-литровыми двигателями). Эта модификация к тому же имеет лучшую геометрическую проходимость, в отличие от двухлитровой: ее передний бампер обеспечивает увеличенный угол въезда – 28 градусов против 19-ти у «европейской» двухлитровой версии.

Дмитровское шоссе и дорога на Дубну относятся к первым. Здесь к качеству покрытия не придерешься, и на CR-V очень приятно «прописывать» повороты, часто сочетающиеся с подъемами и спусками. Управляемость у кроссовера если не отличная, то близкая к таковой. На удивление, рулевой механизм с адаптивным электроусилителем отличается высокой точностью, хотя ему слегка недостает информативности (попробуйте слегка покачать руль из стороны в сторону на высокой скорости – явного «нулевого» положения вы не ощутите). При маневрах в стесненных условиях оказывается, вдобавок, что руль совершает целых три оборота от упора до упора. И тем не менее, за управляемость CR-V заслуживает высокую оценку.

В крутых поворотах автомобиль не пугает заметными кренами, однако нередко создается ощущение, что задняя его часть, словно бы, стремится наружу поворота. Склонностью к заносу я бы это не назвал, скорее, это своеобразное смещение центра масс. Его ощущает не только водитель, но и задние пассажиры, которые быстро начинают жаловаться на перемещение то к одной задней двери, то к другой. Жёсткости подвески они не замечают – а между прочим, она есть! По заявлению производителя, ходовая часть автомобиля была перенастроена с целью повышения комфорта, были применены совершенно новые пружины и амортизаторы, а с ними произошла замена переднего подрамника, рычагов и поворотных кулаков. Но жёсткость осталась, и на крупных неровностях кроссовер изрядно встряхивает водителя и переднего пассажира. Сидеть сзади комфортнее.

Также производитель отмечает, что шум в салоне обновленного CR-V стал ниже на 6 процентов. С этой целью были изменены дверные уплотнители, а на пол кузова наклеены дополнительные звукоизоляционные маты. Оценить результат с помощью «бытовых» приборов проблематично, но вообще на ходу в автомобиле действительно не так уж и шумно. Да, негромко «поет» вариатор, а еще со стороны багажника, в моем случае почти пустого, доносятся не очень приятные стуки. Пробег тестового автомобиля – 36 тысяч километров, неужели уже «заговорила» подвеска? По отзывам пользователей в Интернете, износ некоторых ее деталей наблюдается при пробегах всего-то около 40 тысяч километров. Выясняю – нет, с подвеской моего экземпляра кроссовера всё в порядке, а посторонние звуки исходят от… запасного колеса, в углублении которого болтается ничем не закрепленный огнетушитель. Запасное колесо, кстати, большое, но не полноразмерное – «докатка».

Испытание для подвески

Состояние дорог категорически меняется в Дубне, особенно в той части, что расположена на левом берегу Волги. Для тех, кто впервые окажется в этих местах, сообщаю, что в туннеле под каналом и на плотине организовано двустороннее движение, и больше не приходится, как бывало раньше, терять время в длинных очередях, скапливавшихся на светофорах в выходные дни. Правда, скорость движения по плотине ограничена 20-ю километрами в час, но зато это позволяет подробнее рассмотреть циклопическое сооружение. Иначе его и не увидишь: остановка на плотине и поблизости от нее запрещена.

Основная часть города Дубна остается на правом берегу Волги. Там расположен и объект с оригинальным названием ОИЯИ – Объединенный институт ядерных исследований. Осмотреть его, понятное дело, невозможно, однако тайны из его расположения уже давно никто не делает: указатель с необычной аббревиатурой встречает вас на въезде в Дубну со стороны Москвы.

Наш путь лежит в приволжский городок Кимры. Попасть в него можно тремя путями. Один из них – минуя Дубну, поворотом на Талдом, затем к железнодорожной станции Савелово и далее на мост через Волгу. Второй – через Дубну, по правому берегу Волги, в то же Савелово и через тот же мост. Третий – проехав Дубну насквозь, по плотине Московского моря и далее по шоссе длиной около 20 км, приводящему в Кимры с юго-запада. В любом случае, расстояние от Москвы до Кимр составит примерно 160 км (три часа пути).

Зачем ехать в Кимры? Прежде всего, для того, чтобы полюбоваться сохранившимися здесь оригинальными памятниками деревянного зодчества в стиле модерн.

Село Кимры впервые упоминается в грамоте Ивана IV Грозного, относящейся к 1546 году. Первое время это был транзитный порт речного судоходства на Волге, здесь велась активная торговля солью, хлебом, проходили ярмарки. С XVII века в селе начинается развитие обувной промышленности, «сделавшей» его историю. Кимрские обувщики поставляли тысячи пар сапог и башмаков, кожаных мундиров и сёдел для нужд армии, в частности, во время Отечественной войны 1812 года. К концу XIX века в Кимрах ежегодно производилось около 2,5 млн пар обуви. Не случайно здесь установлен первый в России памятник сапожнику.

После революции многие предприятия в Кимрах (ставших городом только летом 1917 года) были национализированы. Но сохранилось много мелких частных мастерских, хозяева которых в годы НЭПа сумели обогатиться. Именно в это время в городе появилось много частных деревянных домов, построенных в стиле модерн. Во время Великой Отечественной войны линия фронта проходила в 100 километрах от города, поэтому он подвергся лишь нескольким авианалетам, благодаря чему, в целом, сохранился в историческом виде. Сегодня в нем насчитывается 119 памятников архитектуры.

Кто привнес европейский стиль на древнерусскую почву, история уже не помнит, но данное архитектурное направление явно вошло здесь в моду. Характерный признак модерна – круглые либо закругленные окна, обилие причудливой резьбы, башенок, «кокошников». Всем хорошо известны здания, построенные в этом стиле. В Москве это Ярославский вокзал и отель «Метрополь», в Санкт-Петербурге – дом компании «Зингер» на Невском проспекте (ныне «Дом книги»). В Кимрах «масштаб» сооружений, конечно, намного скромнее, но «модерновых» домов здесь немало, большинство сохранилось практически в первозданном виде, а отреставрирован всего один – дом купцов Лужиных, получивший в народе прозвание «Теремок». Однако неизвестно, что более интересно разглядывать: оставшиеся образчики прежней роскоши или этот «пряничный домик».

Один из ярких примеров этого приволжского модерна – дом, построенный для купца Рыбкина. По стечению обстоятельств, сегодня владельцами этого маленького шедевра на высоком берегу Волги являются потомки не купца-владельца, а строителей данного дома. Хорошо, что они сохранили его. Еще лучше было бы его слегка подновить, а также заменить жуткий зеленый забор, хотя бы перекрасить его… 

В общем, местные власти, похоже, дорожат историческим прошлым Кимр больше на словах, чем на деле. Настоящим тоже: улицы города – просто-таки боевое испытание для автомобильной подвески! Разбиты абсолютно все из них, не только второстепенные, но и главные. Достаточно сказать, что огромная яма красуется в самой середине центрального городского перекрестка…

Honda CR-V переносит это испытание стоически: ее подвеска «молчит». О комфорте в салоне, конечно, нет и речи, иногда ощущаются даже пробои. Покинув не слишком гостеприимные улицы Кимр и выбравшись на шоссе, ведущее в направлении Дубны, мы с автомобилем вздыхаем с облегчением. Можно было бы вернуться в Москву и другой дорогой, но меня интересует еще один объект, о котором в Интернете удалось найти лишь отрывочные и малодостоверные сведения.

Это – переправа через канал имени Москвы в районе Дубны. Летом здесь работает паром, а что происходит зимой? Оказывается, в это время наводится понтонный мост, проезд по которому платный – 150 рублей с автомобиля (с пешеходов денег не берут). По дороге, начинающейся на противоположном берегу, можно добраться до города Конаково, а от него – до трассы М10. Понтонная переправа ровная, но въезд и съезд обязывают автомобиль иметь повышенный дорожный просвет. У Honda CR-V с этим всё в порядке: при последнем обновлении данный параметр был увеличен со 170 до 182,4 мм (у автомобилей с 2,4-литровыми двигателями). Эта модификация к тому же имеет лучшую геометрическую проходимость, в отличие от двухлитровой: более мощные автомобили могут похвастаться оригинальным передним бампером, обеспечивающим увеличенный угол въезда – 28 градусов против 19-ти у «европейской» двухлитровой версии.

Дорога от дубненской переправы до Конаково не примечательна ничем, кроме печального состояния да близости Московского моря, знаменитого своими рыбными местами. Главное же, что эта дорога сокращает дубненцам путь на «Ленинградку» и к расположенным вдоль нее городам.

Мне повезло найти здесь подходящую площадку для «раскрутки» автомобиля. Здесь остатки асфальта покрыты подтаявшим снегом и льдом, маневрируя между ними, можно заставить работать «хондовскую» систему стабилизации VSC. Это несложно: она быстро распознает проскальзывание колес и нежелательные действия водителя, такие, как интенсивное нажатие педали «газа». Можно вести автомобиль по кругу, доверяясь страхующим действиям электроники, а можно отключить систему и… в общем-то, также, без особого труда, контролировать автомобиль тягой двигателя и рулевым колесом. Гидромуфта системы полного привода Real Time AWD, по ощущениям, срабатывает мгновенно, и задние колеса подключаются к передним совершенно незаметно, без толчка или рывка. В обновленной межосевой муфте вместо двух насосов – нагнетающего и откачивающего – теперь применен только один нагнетающий насос, а вместо второго установлен гидравлический клапан, который сбрасывает давление масла в системе, когда необходимость в подключении заднего моста отпадает. Межосевая муфта при этом размыкается. К сожалению, возможность блокировать муфту вручную, принудительно на CR-V так и не появилась.

Двигатель «американской» версии рабочим объемом 2,4 л – это мотор из семейства Earth Dreams. Его мощность немного меньше, чем у прежнего 2,4-литрового мотора CR-V – 188 л. с. против 190 л. с.), но максимальный крутящий момент выше (245 Нм против 220 Нм) и достигается он при более низких оборотах, чем раньше: 3900 против 4300 об/мин.

И – снова под колесами разбитый асфальт приволжских дорог. Вовремя заметишь очередную выбоину – прибегаешь к мощным дисковым тормозам на всех колесах, а иногда и к помощи ABS, которая четко срабатывает и на однородных покрытиях, и на неоднородных. Впрочем, нашлись условия, в которых эта система почему-то «промолчала». Автомобиль относительно легко забрался на склон холма по грунту, покрытому последним снегом, при этом он ухитрился даже преодолеть противодействие системы стабилизации и контроля тяги VSA – Vehicle Stability Assistant. Та активно сопротивлялась моим (и кроссовера) действиям, но нам удалось-таки «затянуть» на склон. Именно «затянуть», а не «взлететь» с разгона, чем занимались практиковавшиеся неподалеку квадроциклисты.

Спуститься оказалось сложнее, спустя всего несколько минут обращенный к солнцу склон подтаял, обнажилась жидкая глина. При движении на спуск автомобиль заскользил, я инстинктивно нажал педаль тормоза, но ABS «стрекотала» совершенно бесполезно. Взгляните на фото: пару метров автомобиль проскользил точно, да к тому же почти развернулся на склоне. Пришлось спускаться медленно и осторожно. Повторный подъем не удался, как при включенной, так и при выключенной системе контроля тяги автомобиль беспомощно буксовал, раскидывая во все стороны жидкую грязь. Однако первый успешный штурм убедил в том, что внедорожные способности CR-V недооцениваются напрасно.

Напрасно недооценивается и весь автомобиль. Пусть в нем и остались «архаизмы», типа педали ножного стояночного тормоза, а также не такая уж современная комбинация приборов, скромная графика верхнего экрана в центре торпедо. Зато здесь одна из самых передовых мультимедиасистем. Модернизированный 2,4-литровый двигатель обеспечивает и динамику, и экономичность. Ходовая часть противостоит плохим и действительно очень плохим дорогам, начинающимся совсем недалеко от Москвы. А для любителей дальних путешествий автомобиль предлагает огромный багажник и удобную трансформацию сидений.

А чего хотелось бы пожелать этому автомобилю на нашем рынке? Ну, конечно же, более демократичных цен: сегодня 2,0-литровую версию CR-V с пятидиапазонным «автоматом» в максимальной комплектации можно приобрести за 1 919 900 рублей, 2,4-литровую с вариатором – за 2 219 900 рублей (приведена стоимость автомобилей, выпущенных в 2015-м году). Из оснащения я бы добавил, разве что, такую полезную опцию, как контроль «мертвых зон». Наружные зеркала здесь большие, «вместительные», наличие наблюдательной электроники позволило бы уменьшить их размеры, дополнительно улучшив аэродинамику. Не лишними были бы и система контроля полосы движения (хотя автомобиль и не отличается рыскливостью), а еще – камеры кругового обзора. Только с более высоким разрешением, чем предлагает нынешняя задняя камера, картинка с которой напоминает ретро-кинофильмы.

Лично меня, задумайся я неожиданно о приобретении Honda CR-V, очень привлек бы 600-литровый багажник, а не хватило бы, пожалуй, только одного: принудительной блокировки межосевой муфты. Без остальных «добавок» я вполне мог бы и обойтись. Но… сейчас модно иметь в автомобиле как можно больше разнообразных «примочек», которыми владельцы подчас не только не пользуются, но даже и не знают об их существовании. Интересно, кто-нибудь из обладателей CR-V загружал какие-либо приложения из виртуального магазина Honda App Centre? Не скажу, что считаю эту функцию бесполезной – разве что, второстепенной. По мне, автомобиль, его способность передвигаться по дорогам и – в нашем случае – даже по бездорожью, гораздо важнее. А приложения надо загружать в смартфон или планшет и пользоваться ими в дальних поездках во время остановок. 

Интерьер обновленного кроссовера Honda CR-V больше не упрекнешь в присутствии «бюджетных» материаловКомбинация приборов выглядит немного старомодно, но к читаемости шкал претензий нетПри экономичном вождении полукруглые линии вокруг спидометра приобретают зеленый оттенокКлавиши управления электростеклоподъемниками не только подсвечиваются. Каждая из них имеет авторежимКарманы во внутренних панелях передних дверей – «двухэтажные»Можно зафиксировать в памяти настройки сиденья для двух водителей. Но как заставить автомобиль выбирать сначала первый вариант, а затем второй?Для улучшения динамики режим ECON нужно отключитьНа руле множество кнопок, но все они крупные, эргономичные, и ориентироваться в них легко Справа внизу на рулевом колесе установлены клавиши управления бортовым компьютеромПередачи можно мгновенно менять вручную при помощи удобных подрулевых «лепестков»В верхней части торпедо разместился дополнительный дисплей, дублирующий функции бортового компьютераНа этот дисплей выводятся также настройки климатической установки,……а при приближении к препятствиям – предупреждения парковочного радараКамера заднего вида имеет три режима и динамические направляющие. Еще бы получать более качественную картинку…Экран мультимедиасистемы в режиме воспроизведения аудиотреков с флэшки,…… в режиме отображения «истории» поездок в литрах на 100 км,……в режиме отображения меню системы Android,……а также при работе программы «Яндекс.Навигатор», вполне корректно отображающей пробкиСелектор вариатора вынесен на прилив центральной консоли – удобно!Люк в крыше – приятная опция, присутствующая в топ-версии. Особенно веснойПередние сиденья широковаты, боковая поддержка выражена слабо. Зато есть удобные электрорегулировкиПол в задней части салона абсолютно ровныйСравнительно ровная и подушка заднего дивана. Среднему пассажиру не придется сидеть на «выпуклости»Наклон частей спинки заднего дивана можно менять, но фиксированных положений всего… дваЛегким движением руки части заднего дивана складываются, образуя ровный пол. Для этого надо……потянуть за ремешок в основании подушки…или воспользоваться рычажком на боковине обивки багажника справа или слева600-литровый багажник – большое преимущество кроссовера Honda CR-VПод фальшполом багажника – запаска-«докатка». А в ее углублении – ничем не закрепленные набор инструментов и огнетушитель2,4-литровый бензиновый двигатель семейства Earth Dreams на Honda CR-V развивает мощность 188 л. с.Заливная горловина бачка стеклоомывателя находится в моторном отсеке у правого крылаПри необходимости можно проверить уровень рабочей жидкости в картере вариатора и долить – разумеется, только фирменную жидкостьБлестящее покрытие наружных деталей за 36 тысяч километров пробега местами потускнело – это минус2,4-литровая версия имеет передний бампер с заметным скосом, обеспечивающий увеличенный угол въезда – 28 градусовВ таких «коробах» под днищем автомобиля проложены трубопроводы и электропроводкаЗадняя подвеска у Honda CR-V – на мощных поперечных рычагах (спереди – стойки «МакФерсон»)Пока склон холма не раскис, кроссовер сумел взобраться на него даже при противодействии системы контроля тяги VSAСпуск по глинистому склону оказался едва не сложнее подъема: обратите внимание на след скольжения передних колесВыбоины в асфальте подвеска Honda CR-V переносит стоически и практически «молча»Honda CR-V на нечищеной улочке Кимр. Слева в двух шагах центральная площадь города, справа – Драматический театрВся фотосессия Компания Honda официально не уходит из России. Шоу-румы закрыты, однако любую понравившуюся модель можно заказать. Наибольший интерес у покупателей вызывают две модели: модернизированный большой кроссовер Pilot и претерпевший обновление немногим более года назад «паркетник» CR-V Первое поколение Honda CR-V увидело свет в 1995-м году, и с тех пор во всем мире было продано более 7 млн ее экземпляров. Больше всего этих японских кроссоверов продается в США, в 2014-м году там было продано 335 тысяч единиц этой модели. В России максимум продаж CR-V пришелся на 2013-й год – немногим более 18 тысяч штук. Но затем продажи этого автомобиля в нашей стране пошли на спад – а ведь именно в это время кроссовер претерпел существенную модернизацию. Он получил новые фары, решетку радиатора, передний бампер и декоративные накладки. В задней части произошло меньше изменений, одно из них – светодиодные секции в фонарях. В целом, автомобиль стал, как будто бы, ниже и шире, в его внешности появилось больше эмоциональности, азарта, агрессии. Но узнать CR-V можно по-прежнему безошибочно. Впрочем, среди потенциальных покупателей постепенно начало складываться мнение, что цена модели существенно завышена. Несмотря на множество полезных изменений во внешности и оснащении, автомобиль не получил ряда ожидаемых опций. Для американских потребителей это естественно, впрочем, там «хондовский» кроссовер с 2,4-литровым мотором обходился сравнительно недорого по местным меркам (около 25 000 долларов), в России же – чуть ли не втрое дороже, то есть, претендовал на место в премиум-сегменте. Небогатое оснащение с этим явно не вязалось.=»ruler»>=»b_block» id=»b13″> В начале 2015 года российским автомобильным журналистам была представлена модель CR-V, претерпевшая очередное обновление. На этот раз – в плане оснащения. Кроссовер, наконец, получил штатные ксеноновые фары, датчики парковки как спереди, так и сзади, камеру заднего вида с динамическими направляющими, электропривод двери багажного отделения, электроподогрев зоны остановки стеклоочистителей, память положения водительского кресла и много других «полезностей». Все эти приятные опции, разумеется, входили в оснащение «старших» комплектаций. Но, например, уже в «базе» автомобиль получил оригинальные 18-дюймовые литые колесные диски. Улучшились и материалы отделки салона (чем кроссовер в прошлом, прямо скажем, совсем не «блистал»). Верхняя часть торпедо теперь выполнена из мягкого пластика, на 2,4-литровых версиях появились вставки, имитирующие натуральное дерево, на 2,0-литровых машинах эти детали алюминиевые. Правда, на машинах-«американках» (2,4-литровых) сохранился ножной привод стояночного тормоза. Этот элемент конструкции выглядит сегодня архаично, но к нему, на удивление, очень быстро привыкаешь, всего-то за пару-тройку дней поездок, и начинаешь инстинктивно искать этот элемент конструкции в тех автомобилях, на которых его давно уже нет. Есть контакт! Главной же новинкой должен был стать новый мультимедиакомбайн на базе операционной системы Android. Это устройство, как показал тест, способно не только воспроизводить музыку с различных носителей, «получая» ее по протоколу Bluetooth, и позволяет совершать и принимать звонки, соединяясь с мобильными телефонами, но и подключаться к сети Интернет через подключенный смартфон. А значит, водитель получил возможность на ходу пользоваться, например, «Яндекс.Навигатором». Более того, созданный под такое обновление мультимедиа на CR-V виртуальный магазин Honda App Centre предлагает владельцу автомобиля скачивать полезные в пути приложения (игрушки из ассортимента программ, разумеется, исключены). Во время тест-драйва обновленного кроссовера Honda CR-V, прошедшего около года назад в турецком Стамбуле и окрестностях, нам удалось проверить новую мультимедиасистему в действии. Каждому экипажу тестовых машин тогда были выданы планшеты с картами, маршрутами и контрольными точками. Увы, мобильная электроника не всегда успешно ориентировалась в хитросплетениях анатолийских дорог. Но моему коллеге удалось «законнектить» свой смартфон с мультимедиасистемой CR-V, и мы стали «обладателями» сервиса «Яндекс.Навигатор». Он отлично справился со своей работой, продемонстрировав нам на двухдиновом мониторе даже пробки на улицах Стамбула.=»vrezka»> В обновленной межосевой муфте системы полного привода Real Time AWD вместо двух насосов – нагнетающего и откачивающего – теперь применен только один нагнетающий насос, а вместо второго установлен гидравлический клапан, который сбрасывает давление масла в системе, когда необходимость в подключении заднего моста отпадает. Год спустя, в Москве, я вновь пытаюсь связать мультимедиасистему CR-V со смартфоном. Логика этих сопряжений мне не всегда понятна, и поначалу мой прибор не сразу находит общий язык с автомобилем. Но когда соединение устанавливается, оказывается, что это только половина дела. Чтобы мультимедиасистема «Хонды» вышла в Интернет, надо перевести смартфон в режим модема, затем установить еще одно соединение – и на автомобильном дисплее действительно появляется знакомая по «Яндексу» карта. Сервисы пробок и навигации организованы логично, так что и сориентироваться на местности, и проложить маршрут можно легко. Даже на ходу. Экран в японском кроссовере сенсорный, на нажатия реагирует оперативно, и в запутанности меню не упрекнешь. Моя задача в ходе нынешнего теста – совершить какое-нибудь увлекательное путешествие. Все подробности о Honda CR-V и нам, и нашим читателям, вроде бы, уже известны. Однако в ходе даже относительно недалекой поездки – в город Кимры, что в Тверской области – я успел открыть новые «грани» этого автомобиля, те, что не удавалось заметить в ходе предыдущих тестов. За движением по маршруту слежу по карте, и начало моего пути отмечено красным: московская кольцевая автодорога на много километров покрыта пробками. 2,4-литровая версия кроссовера оказывается в этих условиях, на удивление, экономичной. Напомним, что двигатель «американской» версии рабочим объемом 2,4 л – это мотор из семейства Earth Dreams. Его мощность немного меньше, чем у прежнего 2,4-литрового мотора CR-V – 188 л. с. против 190 л. с.), но максимальный крутящий момент выше (245 Нм против 220 Нм) и достигается он при более низких оборотах, чем раньше: 3900 против 4300 об/мин. Этот рядный четырехцилиндровый мотор, вообще говоря, является «потомком» хондовских двигателей серии K, разработанных еще в начале 2000-х годов. Только сегодня данный силовой агрегат получил новый тип системы питания – непосредственный впрыск топлива. При этом, несмотря на повышение степени сжатия, в цилиндры впрыскивается 92-й бензин, а не 95-й, чего следовало бы ожидать. Есть у этого двигателя и фирменная система изменения фаз газораспределения i-VTEC. Точно такой же мотор стоял под капотом бизнес-седана Acura TLX, также побывавшего у нас на тесте год назад. Только на «Акуре» этот мотор развивал 208 л. с., а не 188. Разумеется, кроссовер не столь динамичен, как седан: до «сотни» с места разгоняется за немалые 10 с. Но «городские» разгоны ему даются легко: время ускорения с 60 до 80 км/ч – не более 3 с. Так что, как только пробка рассеивается, вполне можно «притопить». Кстати, без особого ущерба для топливного бака: расход топлива в пределах города во время теста не превышал 12 л на 100 км. На трассе, с применением системы круиз-контроля, мне удалось уложиться в 7 л на 100 км, очень хороший показатель! Максимальные значения скорости устанавливались на уровне 100-110 км/ч. Динамика 2,4-литровой версии заметно улучшилась благодаря вариатору. У прежней, «автоматической», версии с аналогичным по объему (и к тому же даже чуть более мощным) мотором, нынешняя отыграла в разгоне до «сотни» аж 0,7 секунды. Вообще, автомобиль воспринимается, как активный, динамичный, он как будто подзадоривает водителя, провоцируя ехать быстрее. При разгоне прослушивается едва заметное «подвывание» вариатора, которое, впрочем, легко заглушается музыкой. Аудиосистема здесь не премиальная, но звучит вполне достойно. Передачи у вариатора, как мы знаем, «виртуальные», переключений не чувствуется. Но можно выбирать их и вручную, для этого в CR-V предусмотрены удобные подрулевые «лепестки». Интересно, на какой передаче автомобиль ведет сам себя при скорости около 100 км/ч? Перевожу селектор в спортивный режим и обнаруживаю – на четвертой. Но обычно при переходе в этот режим агрегат сбрасывает одну ступень. Значит, мы ехали на пятой? А почему же не на экономичной шестой, вроде бы, это вполне возможно? Включаю шестую передачу и некоторое время наблюдаю за расходом топлива. Нет, на протяжении пары десятков километров он не меняется, а вот подъемы, нередкие на подмосковном Дмитровском шоссе, автомобилю даются с трудом. Ладно, пусть выбирает нужные режимы сам, он делает это неплохо – очень своевременно. Водителю прибегать к функции ручного переключения практически нет необходимости. Не только семейные ценности Дмитровское шоссе изобилует камерами контроля скоростного режима, поэтому проверить обгонную динамику 2,4-литровой CR-V долгое время не представляется возможным. Более лояльна к водителям в этом плане дорога на город Дубна (местные жители, кстати, называют ее «дубненской», а не «дубнинской», из-за чего случаются разночтения даже в официальных документах). «Засады» ДПС здесь практически не встречаются, а ведь во время одного из прошлых тестов я попался на радар в этих местах. Зато тогда удалось очень точно установить, что разогнался я именно до 120 км/ч. На «Хонде» к моим услугам – огромная шкала спидометра, несколько, впрочем, «старорежимного» вида. Не беда, это не мешает отлично считывать показания. Действительно, динамики 2,4-литровому кроссоверу с вариатором не занимать: всего за 7 секунд он ускоряется с 80 до 120 км/ч. Разница между режимами D и S незначительная, какие-то доли секунды, а вот если отключить режим ECO, тогда разгон улучшится минимум на секунду. Но большой необходимости в этом нет, кроссовер и в экономичном режиме воспринимается как активный, резвый. Чего, собственно, и ждешь от автомобилей марки Honda. Не все, впрочем, этого ждут, некоторым достаточно практических, семейных «ценностей» этого автомобиля. Несмотря на метаморфозы внешности, он по-прежнему выгодно отличается от кроссоверов-конкурентов очень вместительным, под 600 л, багажником. А как удобно здесь складываются сиденья! Можно потянуть за ремешок в основании подушки заднего дивана, можно – за рычажок на боковине обивки багажника, результат будет одинаков: часть подушки (сиденье, естественно, складывается по частям, в соотношении 2:1) поднимется и встанет вертикально, а часть спинки горизонтально «упадет» на ее место. Всё, огромный объем и, без преувеличения, ровный пол – к вашим услугам. Пол в ногах пассажиров заднего сиденья идеально ровный. Никакого «выступа» трансмиссионного туннеля здесь нет, вал, передающий момент на задние колеса, проложен под полом. А еще сзади очень много места для ног: 37 см при посадке «за мной». «За мной»? Honda CR-V как-то странно отнеслась к моему выбору положения водительского кресла. Нет, его нетрудно подогнать «под себя», используя стандартный набор электрорегулировок, и даже установить спинку близко к вертикали, как нравится мне. Более того, можно запомнить «свое» положение кресла, я ввел его в память под номером «1». Однако автомобиль автоматически выбирал положение «2», а при нажатии кнопки «1» кресло сначала максимально придвигалось к рулю (в первый раз, когда это произошло, я подумал, что оно меня сейчас всерьез зажмет!) и лишь затем опускалось… Так повторялось каждый раз при посадке за руль, и постепенно я привык к этому странному испытанию. Возможно, требуется произвести какую-то настройку и заставить кресло принимать сначала «первое» положение, а затем, по усмотрению водителя, «второе». Таким образом, с «семейными ценностями» у японского кроссовера все в порядке. Ну, а в дополнение к ним имеется отлично настроенное шасси, которое дарит подлинное удовольствие от вождения на хороших и не очень хороших дорогах и успешно противостоит дорогам плохого и очень плохого состояния.=»vrezka»> При последнем обновлении дорожный просвет у Honda CR-V был увеличен со 170 до 182,4 мм (у автомобилей с 2,4-литровыми двигателями). Эта модификация к тому же имеет лучшую геометрическую проходимость, в отличие от двухлитровой: ее передний бампер обеспечивает увеличенный угол въезда – 28 градусов против 19-ти у «европейской» двухлитровой версии. Дмитровское шоссе и дорога на Дубну относятся к первым. Здесь к качеству покрытия не придерешься, и на CR-V очень приятно «прописывать» повороты, часто сочетающиеся с подъемами и спусками. Управляемость у кроссовера если не отличная, то близкая к таковой. На удивление, рулевой механизм с адаптивным электроусилителем отличается высокой точностью, хотя ему слегка недостает информативности (попробуйте слегка покачать руль из стороны в сторону на высокой скорости – явного «нулевого» положения вы не ощутите). При маневрах в стесненных условиях оказывается, вдобавок, что руль совершает целых три оборота от упора до упора. И тем не менее, за управляемость CR-V заслуживает высокую оценку. В крутых поворотах автомобиль не пугает заметными кренами, однако нередко создается ощущение, что задняя его часть, словно бы, стремится наружу поворота. Склонностью к заносу я бы это не назвал, скорее, это своеобразное смещение центра масс. Его ощущает не только водитель, но и задние пассажиры, которые быстро начинают жаловаться на перемещение то к одной задней двери, то к другой. Жёсткости подвески они не замечают – а между прочим, она есть! По заявлению производителя, ходовая часть автомобиля была перенастроена с целью повышения комфорта, были применены совершенно новые пружины и амортизаторы, а с ними произошла замена переднего подрамника, рычагов и поворотных кулаков. Но жёсткость осталась, и на крупных неровностях кроссовер изрядно встряхивает водителя и переднего пассажира. Сидеть сзади комфортнее. Также производитель отмечает, что шум в салоне обновленного CR-V стал ниже на 6 процентов. С этой целью были изменены дверные уплотнители, а на пол кузова наклеены дополнительные звукоизоляционные маты. Оценить результат с помощью «бытовых» приборов проблематично, но вообще на ходу в автомобиле действительно не так уж и шумно. Да, негромко «поет» вариатор, а еще со стороны багажника, в моем случае почти пустого, доносятся не очень приятные стуки. Пробег тестового автомобиля – 36 тысяч километров, неужели уже «заговорила» подвеска? По отзывам пользователей в Интернете, износ некоторых ее деталей наблюдается при пробегах всего-то около 40 тысяч километров. Выясняю – нет, с подвеской моего экземпляра кроссовера всё в порядке, а посторонние звуки исходят от… запасного колеса, в углублении которого болтается ничем не закрепленный огнетушитель. Запасное колесо, кстати, большое, но не полноразмерное – «докатка». Испытание для подвески Состояние дорог категорически меняется в Дубне, особенно в той части, что расположена на левом берегу Волги. Для тех, кто впервые окажется в этих местах, сообщаю, что в туннеле под каналом и на плотине организовано двустороннее движение, и больше не приходится, как бывало раньше, терять время в длинных очередях, скапливавшихся на светофорах в выходные дни. Правда, скорость движения по плотине ограничена 20-ю километрами в час, но зато это позволяет подробнее рассмотреть циклопическое сооружение. Иначе его и не увидишь: остановка на плотине и поблизости от нее запрещена. Основная часть города Дубна остается на правом берегу Волги. Там расположен и объект с оригинальным названием ОИЯИ – Объединенный институт ядерных исследований. Осмотреть его, понятное дело, невозможно, однако тайны из его расположения уже давно никто не делает: указатель с необычной аббревиатурой встречает вас на въезде в Дубну со стороны Москвы. Наш путь лежит в приволжский городок Кимры. Попасть в него можно тремя путями. Один из них – минуя Дубну, поворотом на Талдом, затем к железнодорожной станции Савелово и далее на мост через Волгу. Второй – через Дубну, по правому берегу Волги, в то же Савелово и через тот же мост. Третий – проехав Дубну насквозь, по плотине Московского моря и далее по шоссе длиной около 20 км, приводящему в Кимры с юго-запада. В любом случае, расстояние от Москвы до Кимр составит примерно 160 км (три часа пути). Зачем ехать в Кимры? Прежде всего, для того, чтобы полюбоваться сохранившимися здесь оригинальными памятниками деревянного зодчества в стиле модерн. Село Кимры впервые упоминается в грамоте Ивана IV Грозного, относящейся к 1546 году. Первое время это был транзитный порт речного судоходства на Волге, здесь велась активная торговля солью, хлебом, проходили ярмарки. С XVII века в селе начинается развитие обувной промышленности, «сделавшей» его историю. Кимрские обувщики поставляли тысячи пар сапог и башмаков, кожаных мундиров и сёдел для нужд армии, в частности, во время Отечественной войны 1812 года. К концу XIX века в Кимрах ежегодно производилось около 2,5 млн пар обуви. Не случайно здесь установлен первый в России памятник сапожнику. После революции многие предприятия в Кимрах (ставших городом только летом 1917 года) были национализированы. Но сохранилось много мелких частных мастерских, хозяева которых в годы НЭПа сумели обогатиться. Именно в это время в городе появилось много частных деревянных домов, построенных в стиле модерн. Во время Великой Отечественной войны линия фронта проходила в 100 километрах от города, поэтому он подвергся лишь нескольким авианалетам, благодаря чему, в целом, сохранился в историческом виде. Сегодня в нем насчитывается 119 памятников архитектуры. Кто привнес европейский стиль на древнерусскую почву, история уже не помнит, но данное архитектурное направление явно вошло здесь в моду. Характерный признак модерна – круглые либо закругленные окна, обилие причудливой резьбы, башенок, «кокошников». Всем хорошо известны здания, построенные в этом стиле. В Москве это Ярославский вокзал и отель «Метрополь», в Санкт-Петербурге – дом компании «Зингер» на Невском проспекте (ныне «Дом книги»). В Кимрах «масштаб» сооружений, конечно, намного скромнее, но «модерновых» домов здесь немало, большинство сохранилось практически в первозданном виде, а отреставрирован всего один – дом купцов Лужиных, получивший в народе прозвание «Теремок». Однако неизвестно, что более интересно разглядывать: оставшиеся образчики прежней роскоши или этот «пряничный домик». Один из ярких примеров этого приволжского модерна – дом, построенный для купца Рыбкина. По стечению обстоятельств, сегодня владельцами этого маленького шедевра на высоком берегу Волги являются потомки не купца-владельца, а строителей данного дома. Хорошо, что они сохранили его. Еще лучше было бы его слегка подновить, а также заменить жуткий зеленый забор, хотя бы перекрасить его…  В общем, местные власти, похоже, дорожат историческим прошлым Кимр больше на словах, чем на деле. Настоящим тоже: улицы города – просто-таки боевое испытание для автомобильной подвески! Разбиты абсолютно все из них, не только второстепенные, но и главные. Достаточно сказать, что огромная яма красуется в самой середине центрального городского перекрестка… Honda CR-V переносит это испытание стоически: ее подвеска «молчит». О комфорте в салоне, конечно, нет и речи, иногда ощущаются даже пробои. Покинув не слишком гостеприимные улицы Кимр и выбравшись на шоссе, ведущее в направлении Дубны, мы с автомобилем вздыхаем с облегчением. Можно было бы вернуться в Москву и другой дорогой, но меня интересует еще один объект, о котором в Интернете удалось найти лишь отрывочные и малодостоверные сведения. Это – переправа через канал имени Москвы в районе Дубны. Летом здесь работает паром, а что происходит зимой? Оказывается, в это время наводится понтонный мост, проезд по которому платный – 150 рублей с автомобиля (с пешеходов денег не берут). По дороге, начинающейся на противоположном берегу, можно добраться до города Конаково, а от него – до трассы М10. Понтонная переправа ровная, но въезд и съезд обязывают автомобиль иметь повышенный дорожный просвет. У Honda CR-V с этим всё в порядке: при последнем обновлении данный параметр был увеличен со 170 до 182,4 мм (у автомобилей с 2,4-литровыми двигателями). Эта модификация к тому же имеет лучшую геометрическую проходимость, в отличие от двухлитровой: более мощные автомобили могут похвастаться оригинальным передним бампером, обеспечивающим увеличенный угол въезда – 28 градусов против 19-ти у «европейской» двухлитровой версии. Дорога от дубненской переправы до Конаково не примечательна ничем, кроме печального состояния да близости Московского моря, знаменитого своими рыбными местами. Главное же, что эта дорога сокращает дубненцам путь на «Ленинградку» и к расположенным вдоль нее городам. Мне повезло найти здесь подходящую площадку для «раскрутки» автомобиля. Здесь остатки асфальта покрыты подтаявшим снегом и льдом, маневрируя между ними, можно заставить работать «хондовскую» систему стабилизации VSC. Это несложно: она быстро распознает проскальзывание колес и нежелательные действия водителя, такие, как интенсивное нажатие педали «газа». Можно вести автомобиль по кругу, доверяясь страхующим действиям электроники, а можно отключить систему и… в общем-то, также, без особого труда, контролировать автомобиль тягой двигателя и рулевым колесом. Гидромуфта системы полного привода Real Time AWD, по ощущениям, срабатывает мгновенно, и задние колеса подключаются к передним совершенно незаметно, без толчка или рывка. В обновленной межосевой муфте вместо двух насосов – нагнетающего и откачивающего – теперь применен только один нагнетающий насос, а вместо второго установлен гидравлический клапан, который сбрасывает давление масла в системе, когда необходимость в подключении заднего моста отпадает. Межосевая муфта при этом размыкается. К сожалению, возможность блокировать муфту вручную, принудительно на CR-V так и не появилась.=»vrezka»> Двигатель «американской» версии рабочим объемом 2,4 л – это мотор из семейства Earth Dreams. Его мощность немного меньше, чем у прежнего 2,4-литрового мотора CR-V – 188 л. с. против 190 л. с.), но максимальный крутящий момент выше (245 Нм против 220 Нм) и достигается он при более низких оборотах, чем раньше: 3900 против 4300 об/мин. И – снова под колесами разбитый асфальт приволжских дорог. Вовремя заметишь очередную выбоину – прибегаешь к мощным дисковым тормозам на всех колесах, а иногда и к помощи ABS, которая четко срабатывает и на однородных покрытиях, и на неоднородных. Впрочем, нашлись условия, в которых эта система почему-то «промолчала». Автомобиль относительно легко забрался на склон холма по грунту, покрытому последним снегом, при этом он ухитрился даже преодолеть противодействие системы стабилизации и контроля тяги VSA – Vehicle Stability Assistant. Та активно сопротивлялась моим (и кроссовера) действиям, но нам удалось-таки «затянуть» на склон. Именно «затянуть», а не «взлететь» с разгона, чем занимались практиковавшиеся неподалеку квадроциклисты. Спуститься оказалось сложнее, спустя всего несколько минут обращенный к солнцу склон подтаял, обнажилась жидкая глина. При движении на спуск автомобиль заскользил, я инстинктивно нажал педаль тормоза, но ABS «стрекотала» совершенно бесполезно. Взгляните на фото: пару метров автомобиль проскользил точно, да к тому же почти развернулся на склоне. Пришлось спускаться медленно и осторожно. Повторный подъем не удался, как при включенной, так и при выключенной системе контроля тяги автомобиль беспомощно буксовал, раскидывая во все стороны жидкую грязь. Однако первый успешный штурм убедил в том, что внедорожные способности CR-V недооцениваются напрасно. Напрасно недооценивается и весь автомобиль. Пусть в нем и остались «архаизмы», типа педали ножного стояночного тормоза, а также не такая уж современная комбинация приборов, скромная графика верхнего экрана в центре торпедо. Зато здесь одна из самых передовых мультимедиасистем. Модернизированный 2,4-литровый двигатель обеспечивает и динамику, и экономичность. Ходовая часть противостоит плохим и действительно очень плохим дорогам, начинающимся совсем недалеко от Москвы. А для любителей дальних путешествий автомобиль предлагает огромный багажник и удобную трансформацию сидений. А чего хотелось бы пожелать этому автомобилю на нашем рынке? Ну, конечно же, более демократичных цен: сегодня 2,0-литровую версию CR-V с пятидиапазонным «автоматом» в максимальной комплектации можно приобрести за 1 919 900 рублей, 2,4-литровую с вариатором – за 2 219 900 рублей (приведена стоимость автомобилей, выпущенных в 2015-м году). Из оснащения я бы добавил, разве что, такую полезную опцию, как контроль «мертвых зон». Наружные зеркала здесь большие, «вместительные», наличие наблюдательной электроники позволило бы уменьшить их размеры, дополнительно улучшив аэродинамику. Не лишними были бы и система контроля полосы движения (хотя автомобиль и не отличается рыскливостью), а еще – камеры кругового обзора. Только с более высоким разрешением, чем предлагает нынешняя задняя камера, картинка с которой напоминает ретро-кинофильмы. Лично меня, задумайся я неожиданно о приобретении Honda CR-V, очень привлек бы 600-литровый багажник, а не хватило бы, пожалуй, только одного: принудительной блокировки межосевой муфты. Без остальных «добавок» я вполне мог бы и обойтись. Но… сейчас модно иметь в автомобиле как можно больше разнообразных «примочек», которыми владельцы подчас не только не пользуются, но даже и не знают об их существовании. Интересно, кто-нибудь из обладателей CR-V загружал какие-либо приложения из виртуального магазина Honda App Centre? Не скажу, что считаю эту функцию бесполезной – разве что, второстепенной. По мне, автомобиль, его способность передвигаться по дорогам и – в нашем случае – даже по бездорожью, гораздо важнее. А приложения надо загружать в смартфон или планшет и пользоваться ими в дальних поездках во время остановок. cr-vhonda=»row»>=»col-sm-10 col-sm-offset-2 col-md-7 col-md-offset-5″>=»drive-author» itemprop=»author» itemscope itemtype=»http://schema.org/Person»>АвторАндрей Ладыгин, обозреватель журнала "MotorPage"ИзданиеMotorPage Фотофото автора=»container»>=»google-recommends»>Вас заинтересует:Вам понравился этот тест-драйв?=»row»>=»col-xs-5 col-md-3 col-md-offset-2″>Рассказать друзьям:Рассказать во ВКонтактеРассказать в FacebookРассказать в GoogleРассказать в TwitterРассказать в Одноклассниках=»col-xs-1 text-center padding-top-23″>ИЛИ=»col-xs-5 col-md-3″>Комментировать=»row»>=»col-sm-8 col-lg-9″>Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Honda CR-V:=»row last-tests»> Тест драйв 12 мая 2015Honda CR-V"На разных полюсах" Тест драйв 28 апреля 2015Honda CR-V"Энерджи дринк" Сравнительный тест 13 февраля 2014Honda CR-V"Три самурая"Все тест-драйвы Honda CR-V

Автор

Андрей Ладыгин, обозреватель журнала "MotorPage"

Издание

MotorPage

Фото

фото автора

motorpage.ru