На войне и на «гражданке»
Всем известно, что прародителем современного «Рэнглера» был легендарный «Виллис» времен Второй мировой войны. Звание легендарного он заслужил за то, что отлично вписался в структуры разных армий и проявил себя настоящим «универсальным солдатом», безотказным и практически неубиваемым. Неудивительно, что гражданское население также проявило интерес к этой модели, и в 1944 году, еще до окончания войны, она появилась в продаже под буквенным индексом CJ (Civilian Jeep). Все мы помним, что название «Jeep» есть производное от аббревиатуры GP («ДжиПи», General Purpose – общее назначение).
Модели с индексом CJ выпускались аж до 1986 года, и Wrangler стал их непосредственным преемником. Но это в США, а вообще «универсального солдата» оценили не только на его исторической родине. Лицензионные «Виллисы»-«Джипы» выпускались в Японии, Индии, а в России создали в 1941-м похожий по конструкции ГАЗ-64, а затем ГАЗ-67Б, получивший прозвище «Иван-Виллис». Впоследствии у нас появились ГАЗ-69, УАЗ-469 и, наконец, сегодняшний UAZ Hunter. Эти автомобили далеко ушли от первоначальной «концепции», но что называется бережно сохраняли дух далекого прародителя. Впрочем, по большому счету, можно сказать, что всё гигантское «генеалогическое древо» современных внедорожников выросло из «корня» под названием Willys MB. Прямые же его «отростки» ведут к американскому «Рэнглеру».
Первый «Рэнглер», носивший индекс YJ, увидел свет в 1987 году. Первоначально он выпускался на заводе в канадском Брамптоне, но в 1992-ом этот завод был закрыт, и производство перенесли в американский город Толедо. Дизайн Jeep Wrangler YJ выгодно отличался от дизайна моделей серии CJ, но конструктивно автомобили были очень схожи. У первого «Рэнглера» в подвеске по-прежнему использовались рессоры. Jeep YJ «вооружался» бензиновыми «четверками» и «шестерками» рабочим объемом от 2,5 до 4,2 л и максимальной мощностью до 180 л. с. На этих автомобилях впервые появилась ABS, а четырехцилиндровые двигатели удостоились чести работать совместно с автоматическими коробками передач (раньше этого «заслуживали» только шести- и восьмицилиндровые моторы). В доступные пакеты опций входили увеличенный топливный бак, легкосплавные колесные диски, в том числе шириной 8 дюймов, шины 29×9.5R15, полноразмерное запасное колесо, противотуманные фары, интегрированные в передние крылья и др., оригинальные цвета кузова (золотистый, «манго», «зелёный мох»).
Почти через 10 лет, в 1996 году, на смену поколению YJ пришло поколение Jeep Wrangler TJ, — впервые с пружинной подвеской колес и классическими круглыми фарами (в отличие от YJ, у которого фары, по моде того времени, были прямоугольными). Большинство автомобилей оснащалось четырехлитровым двигателем AMC 242, таким же, как на Jeep Cherokee и Grand Cherokee. Применялись также 2,4- и 2,5-литровые бензиновые моторы. Серия TJ получила 72-литровый топливный бак, а вместо трехдиапазонного «автомата» появился четырехдиапазонный, с овердрайвом (четвертая передача была повышающей).
Наконец, в 2007-м появилась серия JK, которая выпускается по настоящее время. «ДжейКа» — так читается английская аббревиатура. Вам эти буквы ничего не напоминают? Мне – слово «джокер», в буквальном переводе – «шутник». Отличное, на мой взгляд, название для Jeep Wrangler, определяющее суть этого автомобиля – развлечение.
Казалось бы, сколько воды утекло со времени появления «Виллиса», а конструкция у его далекого потомка во многом та же. Это, прежде всего, мощная лонжеронная рама и неразрезные мосты спереди и сзади. Правда, рессоры в подвеске уступили место пружинам, поперечным рычагам и реактивной тяге Панара. Ну и, конечно же, агрегаты под капотом современные. Основной двигатель модели сейчас – бензиновая 3,6-литровая V-образная «шестерка» серии Pentastar, с блоком из алюминиевого сплава и системой регулирования фаз газораспределения VVT. «Автомат» на «Рэнглере» теперь пятидиапазонный, с системой ручного выбора передач AutoStick. Система полного привода Command-Trac второго поколения предполагает наличие двухступенчатой раздаточной коробки, понижающая передача в которой увеличивает крутящий момент в 2,72 раза.
Такова, вкратце, история этого легендарного автомобиля. Теперь перейдем к современности. Некоторое время назад я участвовал в дискуссии в Интернете, в которой один из участников сделал интересное заявление. Он сказал, что сейчас больше толку от двух-трехлетнего опыта вождения у современных молодых людей, поскольку они, дескать, учились ездить и ездят на новейших машинах, оснащенных мыслимыми и немыслимыми электронными системами безопасности. А люди, имеющие стаж вождения 20 лет и более, учились, условно, на тех самых допотопных «Виллисах» — откуда им знать, как работают современные автомобильные агрегаты и системы?
В этих рассуждениях можно уловить логику, но опровергнуть их еще проще. Впрочем, по отсутствию возражений со стороны других участников дискуссии, я понял, что им эта позиция тоже близка, и мне стало стыдно за мой стаж вождения. Вот уж действительно, столько времени учился и ездил – и всё впустую. Причем, учился, конечно, не на «Виллисе», и теперь, кстати, дорого бы дал за возможность прокатиться на нем. Выступив с этими словами, я ушел с интереснейшего автомобильного портала, существующего под «крылом» известного в народе журнала. Жалко было, но, что поделаешь, времена действительно изменились, и автомобили тоже, хоть и не настолько, насколько предполагает тот юнец. И, да, опыт вождения сравнительно примитивных по своему устройству транспортных средств прошлых времен дал мне очень много в плане понимания устройства и принципов управления автомобилей новейшего времени.
А теперь я могу еще и с гордостью заявить, что прокатился наконец на «Виллисе»! Только под именем Jeep Wrangler. Это действительно «Виллис» в сравнении с другими моделями, выросшими из его «корня». Это безошибочно узнаваемый правнук основателя династии, не только с характерными чертами лица, но и с типичными повадками, манерой поведения. Плоть от плоти, так сказать. Опробовать подлинный военный Willys очень сложно, но тем, кому этого хочется, я посоветовал бы прокатиться за рулем «Рэнглера». Причем, поторопиться: таких честных внедорожников осталось очень мало! В частности, прекратилось производство Land Rover Defender. Более того, стало известно, что к 2050-му году человечество должно в законодательном порядке пересесть на электромобили, да еще, наверняка, беспилотных конструкций. Развлечения в стиле 4х4 будут признаны варварской забавой, наносящей вред окружающей среде.
Поэтому поспешим прикоснуться к пока еще живой легенде. Первое прикосновение – к массивным наружным дверным ручкам с огромными круглыми кнопками. Нажатие этих кнопок требует мужского усилия! Такого же усилия требует закрывание дверей – ими надо хлопать от души. А при открывании будьте осторожны: фиксированных положений у дверей нет, они охотно распахиваются на всю ширину. Ограничителями служат своеобразные ремешки-«рукава» из прочной ткани «кордура». В этих «рукавах» проходит проводка к различным устройствам, расположенным в дверях. Это электрические замки, стеклоподъемники, механизмы управления наружными зеркалами.
Вы скажете, что исторический «Виллис» вообще не имел дверей? Отлично, давайте снимем двери с «Рэнглера» — долой их! Снимаются они элементарно, все петли снаружи, и болты их крепления – тоже. Точно так же можно удалить пластмассовую крышу, причем, отдельно с передней части кузова и с задней. А можно – всю целиком. Это также делается элементарно, особенно с передней частью крыши, причем, две ее плоских панели удобно укладываются внутрь кузова. Задняя часть – единое целое: крыша, боковые окна и заднее откидывающееся стекло. Этот полуколпак, если снимете его, придется оставить дома. А на случай осадков к автомобилю прилагается матерчатая крыша, свернутая в большой рулон. Он закреплен в багажнике. Правда, по некоторым данным, быстро установить матерчатый тент невозможно, так что успеете промокнуть. Либо надо делать это заранее.
Если вам повезет и погода во время поездки будет сухой и теплой, можно оставить кузов открытым. Да еще «уложить» ветровое стекло на капот – точно так же, как на «Виллисе» времен войны! Но полностью открытым кузов не останется: над водителем и пассажирами сохранится каркас безопасности из мощных стальных труб в тканевых чехлах. Этот каркас остается внутри кузова и при установленных элементах крыши, «съедая» часть внутреннего объема. Собственно, к нему эти элементы и крепятся. Однако наш тест проходил ранней весной, когда даже дневные температуры воздуха едва поднимались выше нулевой отметки, поэтому, честно говоря, попробовать прокатиться в полноприводном кабриолете желания не возникло. По идее, при снятой крыше «Рэнглер» с каркасом из труб, вероятно, должен выглядеть, как открытый УАЗик, на котором весело разъезжают по Санкт-Петербургу и его окрестностям герои фильма «Мы из будущего». Истинно – автомобиль just for fun (в переводе с английского – чисто для развлечения).
Внутренний объем? Пассажиры? Правильнее будет сказать – пассажир, да и слово «объем» не совсем про пространство в салоне «Рэнглера». Сравнительно удобно здесь будет лишь водителю и переднему пассажиру, что касается задних… Забудьте всё негативное, что мы писали в наших тестах о проходе на третьи ряды кресел в больших внедорожниках. Теперь понятно, что эти проходы сродни гаражным воротам. В «Рэнглере» назад не смогла проникнуть даже среднеразмерная собака, ростом примерно по колено взрослого человека. Она за что-то зацепилась своей шлейкой, да так и зависла, наполовину внутри, наполовину снаружи. Когда ее освободили и сняли шлейку, она наотрез отказалась запрыгивать на заднее сиденье, пришлось запихивать ее туда, подняв на руки.
Не менее увлекательно выглядела погрузка в автомобиль всего-то двух сумок с продуктами из супермаркета. Багажник для них оказался слишком мал (!!), но и позади передних кресел они разместились с трудом. Собственно, сначала мы установили назад пустые сумки, затем поштучно погрузили в них продукты. Процесс выгрузки выглядел так же.
Справедливости ради, надо сказать, что взрослый человек на задний ряд сидений «Рэнглера» проникнуть способен. Он более гибкий, чем собака. Думаю, это сделает и ребенок, но как, скажите, пропихнуть туда детское кресло? Очень жаль, что не удалось раздобыть его во время теста, было бы интересно попробовать его установить. Кстати, кузов «Джипа» сзади рекордно широк – 156 сантиметров от стенки до стенки, такого размера не было ни в одном из бизнес-седанов! Но при этом… более полуметра пространства «съедают» колесные арки, и «лавочка» для пассажиров имеет длину всего 102 см. Пол перед подушкой наклонный, колени упираются в спинки передних кресел, правда, макушке до потолка далеко, так что при прыжках автомобиля на неровностях риск получить травму головы невысок. Но долго ли можно высидеть на этих местах даже на сравнительно ровной дороге – не знаю.
Теперь заглянем в багажник и убедимся, что здесь его практически… нет. Для меня багажник (его объем) – один из важнейших критериев оценки автомобиля, я считаю, что транспортное средство должно быть способно хоть что-то возить. В наших тестах участвовали автомобили, не отличавшиеся особой пригодностью для перевозки грузов, например, Nissan Juke, Kia Picanto, Great Wall M4. Опять же, забудьте всё, что мы писали об их «невместительности», в сравнении с «Рэнглером» их смело можно записывать в коммерческие фургоны. За узенькой (но крепкой – на ней висит огромное запасное колесо) третьей дверцей «Джипа» открывается всего лишь 140-литровая «емкость», что сюда положишь? Причем, часть ее занята сумкой с аварийным набором, а главное – здесь находится громоздкий рулон с тентом. Как выяснилось, извлечь его и оставить на время зимней поездки дома – тоже проблема. К тому же, он еще и тяжелый.
В общем, нам удалось поставить в эту «емкость» всего-то два городских рюкзака объемом примерно по 30 л. Но ведь заднее сиденье здесь можно сложить и получить полезный объем примерно в 400 л, попробуем? «Лавочка» складывается только целиком, и желательно чем-то зафиксировать ее, например, привязать шкертиком (коротким обрезком веревки) к стойкам подголовника одного из передних кресел. Можно и не подстраховываться так от несанкционированного падения этой «книжки» назад если вы заполнили вещами весь полученный объем (а это нетрудно). Но у нас половину пространства заняла собака, причем, ехать ей пришлось на сабвуфере, встроенном в пол багажника. А для посадки внутрь она вынуждена была в буквальном смысле подныривать под рулон с тентом, метко попадая в проем высотой всего около 35 см. Впрочем, ее это все равно устраивало больше, чем протискивание на заднее сиденье между спинкой переднего кресла и стойкой кузова. Будь у нас собака покрупнее, ее пришлось бы исключить из списка пассажиров.
Нет, никто не спорит, сабвуфер в автомобиле – вещь отличная, а уж в «Рэнглере» особенно. Поначалу я даже удивился, откуда в песнях советской эстрады, оказавшихся на моей флэшке, такие густые «басы». Их «обнаружила» аудиосистема Alpine, звучащая в «Джипе» просто великолепно. Он вообще оснащен весьма функциональным «комбайном» формата 2DIN. Только функционал, похоже, рассчитан исключительно на американцев с их особым типом мышения. Так, мне не удалось «законнектить» с этой системой свой смартфон, и впоследствии выяснилось, что не мне одному, аппарат отдает явное предпочтение «Айфонам». Не понравилась и «игрушечная» графика навигационной системы – в таком автомобиле от нее можно было бы ожидать чего-то подобного генштабовским картам, ан нет, в основном, она вела нас по коричневой линии посреди абсолютно белого поля и сообщала, что это UNPAVED ROAD (дорога без покрытия).
Но обеспечить себе удобную посадку за рулем здесь легко, и к «джиповской» эргономике нетрудно привыкнуть. Например, к тому, что клавиши электростеклоподъемников вынесены на центральную консоль. В целом, основные органы управления и приборы расположены логично, но есть и необычные вещи. Например, подрулевой переключатель, отвечающий за работу «дворников», имеет всего одно положение по высоте, толкнув его вверх, можно обеспечить только один взмах щетками, при этом переключатель в данном положении не зафиксируется. Однако же всеми необходимыми функциями он наделен, только для их реализации надо вращать рукоятку в его торце. Вот такая особенность.
Сиденье водителя регулируется во всех основных направлениях, рулевое колесо – только по высоте. Кстати, спереди ширина салона в «Джипе» меньше, чем сзади (почти на 10 см), и это уникальный случай, обычно бывает наоборот. Обод рулевого колеса представляет собой идеальный тор (геометрическое тело в форме бублика), никаких «приливов» на нем нет. Зато есть много удобно расположенных кнопок, например, отвечающих за переключение функций бортового компьютера и работу системы круиз-контроля. Перед пассажиром на торпедо закреплена мощная горизонтальная ручка, за которую, видимо, следует хвататься, когда водитель «зажигает» на плохих дорогах. Понятно, что деталь эта больше декоративная, но выглядит она очень стильно, и жаль, что ее убрали из салона российского УАЗ «Патриот».
Основные приборы в «Рэнглере» маленькие, поэтому хронометрировать разгон в определенных диапазонах скоростей непросто, как и устанавливать лимит скорости при включении круиз-контроля. Чтобы более точно знать, с какой скоростью движется «Джип», лучше вывести на экран бортового компьютера ее цифровое значение. Этот прибор вообще многофункционален, хотя графика экрана – из далекого прошлого. Здесь можно узнать, какое давление в шинах, вычислить средний расход топлива за поездку, определить, сколько километров можно преодолеть на остатке топлива в баке и др. Управление несколько запутанное, но постепенно к логике переключений привыкаешь. Если хотите вести автомобиль экономично – следите за индикатором ECO. Кстати, при движении на «круизе» этот индикатор горит практически постоянно. При самостоятельном управлении добиться этого не так просто. Но о расходе топлива – позже.
Управление трансмиссией осуществляется двумя рычагами. Селектор «автомата» удобно ложится в руку, но ручной режим организован здесь оригинально, и к нему придется привыкать. Из положения D селектор можно толкнуть к себе и понизить передачу на одну ступень, а толчком селектора вправо – повысить (номера передач и режим работы коробки высвечиваются на панели приборов). Если автоматика считает, что ваш выбор передачи нелогичен или вреден для автомобиля, переключения просто не произойдет, без каких-либо предупредительных сигналов. Для возвращения в автоматический режим селектор надо толкнуть вправо и задержать там на пару секунд.
А вот рычаг управления системой полного привода, похоже, без изменений перекочевал на «Рэнглер» с «Виллиса». Ну, может быть, рукоятка его стала краше. Но какого же усилия требует включение полноприводного режима! Поначалу кажется даже, что делаешь что-то не так. Нет, всё так, только силушка требуется мужская. Еще сложнее с включением понижающей передачи, здесь надо не забыть сначала установить селектор «автомата» в положение N, а затем передвигать второй рычаг, преодолевая несколько положений. Что характерно, включение режима полного привода индицируется на панели приборов символом 4WD, а включение «понижайки» — символом отключения системы стабилизации.
Да уж, скажем прямо, своеобразен этот потомок «Виллиса»! Многие элементы здесь непривычны и отличаются от аналогов в современных автомобилях. Причем, аналоги эти сегодня настолько одинаковы, что на них перестаешь обращать внимание и, описывая тест, просто не упоминаешь о них. Например, те же системы климат-контроля – их особенности замечаешь крайне редко. Все автомобили как отапливаются в мороз, так и охлаждаются в жару очень эффективно, нечасто приходится сетовать на обратное, можно лишь подметить нюансы, типа не слишком удобных рукояток регулировки температуры или скорости вращения вентилятора. Не так в «Джипе». С управлением климатической системой здесь все в порядке, рукоятки большие, цифры на них читаются легко. А вот температура в салоне сильно зависит от… скорости движения. Устанавливаем значение температуры на уровне, скажем, 26 градусов и, передвигаясь по городу, наслаждаемся приятным теплом. На трассе же, при высокой скорости, это тепло куда-то девается, хотя сквозняков в салоне не чувствуется. Видимо, сказывается небольшая толщина съемных панелей крыши, отсутствие воздушной прослойки. Ох, боюсь, в Крещенские морозы прохладненько будет в «Джипе»…
Также уже нечасто обращаем мы внимание и на обзорность. Редко обнаруживаешь, что ее затрудняют, скажем, толстые передние стойки кузова или стекло двери багажника загрязняется у каких-то моделей быстрее, чем у других. В «Рэнглере» сразу бросается в глаза «амбразура» ветрового стекла, а щетки переднего стеклоочистителя здесь самые короткие из встречавшихся мне, даже «жигулевские» длиннее. Наружные зеркала большие, я бы даже сказал – огромные, системы контроля «мертвых зон» нет. Внутрисалонное зеркало присутствует, но видно в него мало: значительную часть быстро загрязняющегося (а как иначе, при «чемоданной» аэродинамике модели?) заднего стекла закрывает запасное колесо. Страдают от грязи и боковые окна, хотя, по идее, они должны быть прикрыты от брызг широченными передними крыльями и порогами кузова. Увы, эти элементы не помогают.
Но о том, что вы едете именно в Jeep, здесь вам забыть не дадут. На мелкие, но очень стильные элементы оформления натыкаешься повсюду. Позади салонного зеркала, на ветровом стекле обнаруживается наклеечка в виде фирменной решетки радиатора «Виллиса» с семью вертикальными прорезями. Еще одна наклейка, в виде ползущего в гору автомобиля, находится в правом нижнем углу стекла. А на каждом из колесных дисков – миниатюрный силуэт открытой модели военного времени. Не говорю уже о многочисленных надписях «JEEP».
Еще одна стильная деталь, вернее, две – замки капота. Они выполнены снаружи и, честно говоря, держат огромную панель капота не очень цепко: ее можно покачать руками вверх-вниз, и при движении она слегка вибрирует. Кроме этих замков, ничто не мешает открыть капот, система центрального замка его не захватывает, и при запертых дверях, его можно открыть… в общем, подходи, кто хочешь, и бери, что хочешь. Крышка горловины топливного бака также не запирается, но под ней находится пробка с замком, так что хоть какая-то защита есть от несанкционированного слива топлива. Кстати, еще о капоте: при закрывании не бросайте его вниз, не хлопайте – это не имеет смысла, ведь замки-то снаружи. Они его и фиксируют, а страховочный механизм защелкнется в любом случае.
Ну, как, интересен правнук «Виллиса» изнутри? По-моему, очень! Столько необычностей, столько особенностей… Не менее занимательно ведет себя этот автомобиль в движении.
Размеры имеют значение
Пускается двигатель обычным ключом, и, вроде, в этом нет ничего удивительного, но сегодня на машинах такого класса уже, как правило, присутствуют кнопки пуска двигателя. Интересно, что есть ситуация, когда ключ из замка вытащить невозможно: это – своеобразное напоминание о том, что при остановке двигателя вы не перевели селектор «автомата» в положение P. 284-сильная V-образная бензиновая «шестерка» напоминает о себе громким звуком только при пуске, во время движения ее почти не слышно, тем более, что движение происходит при очень низких оборотах коленчатого вала. На тахометре выделена даже «зеленая зона» — от 1000 до 2000 об/мин. Собственно, стрелка прибора практически постоянно находится в ней, и этого хватает, чтобы обеспечить достойную динамику автомобилю снаряженной массой под две тонны. Хотя паспортные данные сообщают иное: максимальная мощность развивается ближе к 6000 об/мин, максимальный крутящий момент (347 Нм) – при 4300 об/мин. В реальности тяги на «низах» хватает за глаза.
Правда, поначалу в динамичности «Рэнглера» возникают сомнения: очень уж тугая у него педаль «газа», на слабые нажатия автомобиль почти не реагирует. Тут нужна мужская сила, с которой, впрочем, важно не переборщить. Иначе все 284 «лошадки» проснутся разом, что чревато неприятностями. Так что, победив свои сомнения в том, что этот автомобиль совсем не едет, вы вскоре убедитесь, что с 60 до 80 км/ч он разгоняется быстрее, чем за три секунды. Да и разгон до сотни не превышает восьми с половиной секунд.
Это качество приятно использовать в светофорных гонках, но желательно, чтобы полоса разгона впереди была максимально ровной и прямой, и, кроме того, в соседних рядах не было тех, кто может внезапно перестроиться и создать помеху. Потому что тормоза «Джипа», по ощущениям, очень напоминают грузовые: эффективности механизмам хватает, но отчетливо чувствуется, что автомобиль тяже-е-елый… Вроде бы, уже давно на этой модели применяются только дисковые тормоза, но их работа похожа на работу барабанных.
А почему дорога должна быть гладкой и прямой? Да потому что автомобиль с неразрезным передним мостом при разгоне охотно рыскает. Это сравнительно легко парируется рулевым колесом, которое налито значительным усилием. Кажется, что в рабочую жидкость гидроусилителя – ATF – добавлена приличная доза «Нигрола», древней трансмиссионки для механических коробок передач (он тоже красно-бурого цвета). На самом деле, этого, разумеется, нет, но на руле у «Джипа» постоянно наблюдается усилие, опять же, напоминающее о том, что автомобиль этот мужской, для взрослых. Ну, и характерная управляемость – для них же.
В резких поворотах короткобазный внедорожник охотно стремится «метнуть хвостом», и это его движение надо уметь парировать (а лучше не допускать). Потому что система стабилизации, хоть и присутствует здесь, но совершенно не торопится корректировать действия водителя. В этом можно со всей очевидностью убедиться на скользкой дороге или на закрытой площадке (естественно, не в городе). Хоть значок системы и мигает, автомобиль с готовностью раскручивается волчком. Сможете заставить его описывать ровные круги с легким заносом или разворачиваться в один прием на ледяной сельской дороге шириной в две стандартных полосы – это будет исключительно ваша заслуга, а не бортовой электроники. Вот такие особенности имеет вождение прямого потомка «Виллиса». Вы все еще считаете, что при развитии электронных систем активной безопасности иметь такие навыки не обязательно? Я бы не согласился.
А срабатывает ли вообще электронный «ошейник» на этой модели? Да – если вы со всей, как говорится, «дури» нажмете педаль «газа» при старте с места, разгона с пробуксовкой колес не получится. Еще эта система мгновенно обнаруживает, что вы застряли, например, в снегу, и одно из ведущих колес буксует. Она этого не любит и недаром отключается автоматически при включении «понижайки».
Как я уже отметил при описании салона модели, обзорность из «Джипа» — танковая. При маневрах и перестроениях это обязательно следует иметь в виду. У автомобиля развитое переднее «оперение», совершенно невидимое с водительского места, длиннющий капот, а еще – огромная, далеко выступающая «губа» переднего бампера. Помните: на замках капота автомобиль не «кончается», перед ними еще полметра кузовных деталей! Особенно осторожным следует быть при маневрах задним ходом, ведь камера заднего вида здесь не присутствует (правда, есть парктроник). Тут неприятной помехой может послужить закрепленное на дверце багажника запасное колесо.
Но в целом маневренность 4,2-метрового автомобиля с 2,4-метровой колесной базой можно оценить, как высокую. Рулевое колесо совершает три оборота от упора до упора, но «длинным» не ощущается. Максимальный диаметр разворота у «Джипа» составляет 10,36 м. На пятачке не развернется, но при определенном навыке можно «подвинуть» задние колеса, добавив «газ» и развив легкий занос. Городской расход топлива (бензин – А-92) во время теста составил от 11 до 14 л на 100 км, в зависимости от густоты пробок. Можно достичь и 22 л, и 25 л на «сотню», но лишь при длительной работе мотора на холостом ходу. Лампочка резерва загорается, когда топлива в баке остается примерно на 75 км. Но отсчет километров еще некоторое время продолжается и прекращается только при остатке бензина на 50 км. Затем на экране борткомпьютера остается лишь предупреждение о низком уровне топлива в баке.
Военный «Виллис» также считался прожорливым: при почти вчетверо менее мощном двигателе (около 50 л. с.) он потреблял те же 14 л бензина, правда, намного более дешевого. Недаром у него на боковине кузова было предусмотрено крепление для канистры. У нового «Рэнглера» такого крепления, конечно же, нет, и в багажнике лишнего места немного, но при выезде на бездорожье все же стоит захватить с собой запас бензина.
Трассовый расход топлива, честно говоря, удивил: всего-то немногим более 7 литров на «сотню»! Вообще, Jeep Wrangler продемонстрировал значения расхода топлива очень близкие к паспортным. Но, если разобраться, ничего удивительного нет. Во-первых, на автомобиле мощностью свыше 280 л. с. совсем не хочется «зажигать». Он, безусловно, динамичен (помните, что следует уверенно и одновременно осторожно обращаться с его педалью «газа»?), 100 км/ч с места «по паспорту» он развивает всего за 8,1 с, а с 80 до 120 км/ч, по моим замерам, ускоряется за 6 с. Но как же он при этом рыскает! Это со всей очевидностью ощущается уже на скорости 80 км/ч, а уж при 120 км/ч… в общем, этой отметки я достиг лишь для формальной проверки динамики. Большую часть пути по трассе во время теста Jeep проделал на скоростях, близких к 100 км/ч, в том числе на «круизе». И даже эта скорость не всегда была комфортна, что говорить о более высоких, а уж тем более о «максималке», которая у данной модели составляет 180 км/ч. Тем не менее, достичь ее можно, стрелка тахометра мгновенно прыгает от зеленой до красной зоны прибора, и мотор начинает подавать голос из-под капота. Пока же он работает в зеленой зоне оборотов, его почти не слышно.
Не слишком ярко показали себя небольшие круглые фары «Джипа». При освещении природы на небольших скоростях их света хватает, на ночной трассе хотелось бы света большей мощности. Посадка же за рулем оптимальна, и вообще, в дальней дороге «Джип» дает немного поводов для усталости. Разве что подруливанием заниматься приходится, списывать со счетов это нельзя.
Свободное плавание
Дороги без покрытия, особенно скользкие, напрягают намного сильнее асфальтовой трассы, даже влажной и мокрой. 60 км/ч – это максимум, доступный на грунтовке, покрытой слоем раскатанного снега, а местами и льда. На спусках лучше использовать ручной режим «автомата» для торможения двигателем, впрочем, не понижая передачу ниже третьей. На второй передаче ведущие задние колеса очень легко «снести», едва добавив «газ». Переборщили с ним? Уверенно прибегайте к помощи тормозов: ABS сработать не замедлит, и торможение будет управляемым, как на сплошном раскатанном снегу, так и на пятнах оттаявшего грунта и остатков асфальта.
Тестовый автомобиль был «обут» в зимние шипованные шины Hankook iPike RW11. По совпадению, точно такие же шины, только меньшего размера (235/75R16 против 285/60R18), установлены на мой собственный автомобиль, и я, честно говоря, никогда не считал эту модель покрышек высокоэффективной в глубоком снегу. «Рэнглер» эксплуатировал данные шины значительно более успешно. По едва заметной колее, когда-то давно проложенной по лесу и уже неоднократно засыпанной снегом, он двигался с упорством танка и без намеков на пробуксовку колес, о которой немедленно сообщила бы система контроля тяги миганием своего значка.
Но все резко изменилось, когда мы решили проложить собственную колею по снежной целине. Автомобиль мгновенно встал и при добавлении «газа» начал закапываться. Призовем на помощь «понижайку»? Увы, никакого эффекта: снег глубокий и тяжелый, весенний. Ситуацию осложнило то, что слегка повернутые в сторону колеса наотрез отказались становиться прямо! Гидроусилитель не справлялся с этой задачей!
Настало время браться за лопату. Вы все еще считаете, что на бездорожье дополнительного снаряжения для самоспасения брать не надо, внедорожник должен справляться сам? Легкомысленно. Даже если бы тестовый автомобиль был оснащен лебедкой (недаром передний бампер выполнен таким большим, здесь есть специальное место для установки лебедки), зацепить ее в нашем случае было бы не за что. Впереди – только тонкий густой подлесок, туда и двигаться в любом случае не следует. Выходит, нужна вторая лебедка сзади? Или автономное устройство, с помощью которого можно было бы тянуть машину в обратную сторону? Но здесь тоже небогато деревьев, и стволы у них, прямо скажем, не вековые.
Освободить автомобиль при помощи лопаты удалось примерно за 15 минут, колеса заняли положение для движения по прямой, и «Рэнглер» выкатился из ловушки по собственной колее. Судя по цвету снега, автомобиль плотно сидел на днище… вернее, конечно, на защитных листах узлов и агрегатов. Тут надо отметить, что не все они защищены: листы установлены под раздаткой и топливным баком, а под двигателем и коробкой передач их нет, и кажущийся внушительным брызговик в передней части моторного отсека на самом деле выполнен из пластика и уже слегка «люфтит».
Дорожный просвет потомка «Виллиса» заявлен на уровне 259 мм, и это близко к истине. Под картером заднего моста моя рулетка показала 250 мм (разницу можно списать на погрешность измерений). Ниже расположены только нижние точки крепления задних амортизаторов (220 мм от земли). Под картером переднего моста – 270 мм, под топливным баком – 280 мм, под рамой – 340 мм. Дополнительные пороги кузова (не слишком, впрочем, упрощающие посадку внутрь) не влияют отрицательно на геометрическую проходимость «Рэнглера», так как расположены выше рамы – на высоте около 380 мм.
Честно говоря, проходимость «Рэнглера» меня слегка разочаровала. Я ожидал от этой модели большего. Впрочем, считается, что ее «стихия» — не грязь, а, скорее, сложный рельеф, сильно пересеченная местность. Вот тут большие преимущества обеспечивают короткая база и небольшие свесы. А для тяжелых грунтов и снега, конечно, нужны более «зубастые» шины. Или версия «Рэнглера» с дизельным двигателем серии CRD (с аккумуляторной системой питания). Его рабочий объем составляет 2,8 л, он имеет 16-клапанный газораспределительный механизм и развивает 200 л. с. при 3600 об/мин, а его максимальный крутящий момент достигает 460 Нм в диапазоне1600-2600 об/мин. Однако дизельный вариант Wrangler в одной и той же комплектации Sahara обойдется примерно на 150 тысяч рублей дороже бензинового.
Для увеселения
Итак, настало время подвести итоги. Каким он стал, потомок «Виллиса», чем может привлечь сегодняшних покупателей?
На мой взгляд, этот автомобиль претендует на роль даже не второго, а третьего транспортного средства в семье. Единственным средством передвижения он может быть, пожалуй, только у закоренелого холостяка-эгоиста. Такой человек, при увлечении охотой, может посадить рядом с собой на переднее сиденье собаку. Для компании охотников «Рэнглера» будет мало, здесь хватит места максимум двоим, опять же, их собаки не должны быть крупными. А охота не должна быть слишком успешной, так как для большого трофея места в «Джипе» нет. Только для его фрагментов. Охотникам больше подойдет пятидверная версия Wrangler, но она существенно дороже трехдверки примерно 3,3 млн рублей против 2,65 млн.
Управляемость третьего «Рэнглера», возможно, недалеко ушла от управляемости первого «Виллиса», так что желающие могут попробовать «на вкус» как это, управлять тяжелым короткобазным автомобилем с передним неразрезным мостом, длинными ходами подвески и большими неподрессоренными массами. Если не получат удовольствия, то во всяком случае приобретут массу интереснейших впечатлений.
Для штурма серьезного бездорожья автомобиль «с нуля» не годится. Он требует дооборудования, которое наверняка обойдется дорого. Потребуется сделать «лифт» кузова и подвески, установить лебедку, шноркель, приобрести увеличенные шины с грязевым рисунком, предусмотреть крепления для реечного домкрата и лопаты с длинной ручкой. Из фирменных «прибамбасов» доступны разъединяемый стабилизатор поперечной устойчивости, а также устройство блокировки заднего дифференциала Trac-Lok.
В целом, автомобиль мне очень понравился своей брутальностью и какой-то сельской простотой. Уверен, что многие узлы и агрегаты в нем несложно заменить самостоятельно (правда, из шести свечей двигателя легко добраться только до трех). Это же касается многих кузовных деталей, часть которых выполнена из прочного пластика. Большие американские моторы отличаются надежностью и долговечностью. И все же себе я такой автомобиль не купил бы. За его стоимость можно найти отлично оснащенный современный пикап. Пусть его проходимость и уступит «рэнглеровской», зато вместимость окажется несопоставимой. А это значит, он и для развлечений сгодится, и в хозяйстве. Назначение же Jeep Wrangler в мирное время – действительно «just for fun».
Салон Jeep Wrangler давно не аскетичный, но его сходство с прародителем «Виллисом» заметно
Приборы мелковаты, но в целом «читабельны». Обратите внимание на зеленую и красную зоны на шкале тахометра
Пусть вас не пугает такой расход топлива. Снимок сделан после долгой работы двигателя на холостом ходу
Экран мультимедиасистемы Uconnect в режиме воспроизведения музыкальных треков с флэшки…
…и в режиме навигации. Графика – «детская», русскоязычные названия улиц зачем-то прописаны транслитом
Климат-контроль – однозонный. Салон Jeep Wrangler хорошо протапливается при низких скоростях движения, но быстро остывает при высоких
Полноприводные режимы трансмиссии включаются левым рычагом. Он движется по своей прорези с о-очень большим трудом!
И внутренние, и наружные ручки дверей массивные, браться за них приятно. Но дверями надо хлопать от души, иначе не закроются
«Холмс, что вы можете сказать об этом замке зажигания? Кто им пользовался?»
Переключение режимов работы «дворников» производится вращением рукоятки рычага, а не движением его вверх или вниз
Под ветровым стеклом выполнена полочка, на которой удобно разместить телефон
В автомобиле повсюду встречаются напоминания о том, что это – Jeep. Вот наклейка, расположенная на ветровом стекле позади зеркала,…
…а эта наклейка в виде автомобиля, ползущего в гору, разместилась в правом нижнем углу ветрового стекла
При движении по неровной дороге передний пассажир может держаться за поручень. Жаль, что эту деталь убрали из салона уазовского «Патриота»
Повсюду в салоне видны головки крепежных болтов и саморезов. Это, с одной стороны, практично (можно быстро снимать различные элементы), с другой – очень стильно
Половинки передней части крыши можно легко снять и спрятать в багажник
Панели крыши фиксируются вот такими защелками. Фиксация прочная: при движении по неровностям в салоне ничто не скрипит и не бренчит
На поперечине силового каркаса установлены динамики аудиосистемы и плафон освещения салона
Трубы силового каркаса обтянуты прочной тканью, которую легко снять, расстегнув застежки-«молнии»
Вот такой «проход» на задний ряд сидений открывается при сдвигании вперед водительского кресла
Задний ряд предназначен только для двух пассажиров. Длина подушки сиденья всего 102 см
При необходимости задний ряд можно сложить «книжкой» и увеличить объем багажника со 140 л до 430 л
Часть «литража» багажника будет в любом случае занята свернутым матерчатым тентом кузова. Собаке средних размеров здесь едва хватает места
В полу багажника – защитная решетка сабвуфера. Внутри, на диффузоре динамика, уже скопился мусор
Дверь багажного отделения небольшая, но прочная: на ней закреплено полноразмерное запасное колесо
После открытия двери багажника можно поднять заднее стекло кузова
Замки капота расположены снаружи. Отпереть их может любой желающий
Лючок заливной горловины топливного бака также не запирается. Но можно закрыть на ключ крышку горловины
Бензиновая V-образная «шестерка» Jeep Wrangler развивает 284 л. с.
Свечи правых (по ходу движения) цилиндров двигателя вывернуть легко. Чтобы то же самое проделать с левой стороны, придется снять впускной трубопровод
Воздухозаборник двигателя расположен на уровне кромки капота в правой части моторного отсека
Вязкостные характеристики моторного масла, применяемого на Jeep, указаны на крышке маслозаливной горловины
Под капотом видны желтые рукоятки двух щупов-указателей уровня масла. Какой откуда – не ошибетесь: на рукоятках есть необходимые обозначения
Брызговик моторного отсека выполнен из пластика и уже слегка «люфтит»
Топливный бак, расположенный внутри рамы, имеет снизу защиту из мощного стального листа
А вот картер двигателя и коробка передач у Jeep Wrangler не защищены
В конструкции приводных валов передних колес применены крестовины
По проторенной в снегу колее Jeep Wrangler идет уверенно, почти не касаясь бруствера посередине элементами подвески и трансмиссии
Тяжелый и глубокий весенний снег остановил автомобиль. Включение «понижайки» не помогло, пришлось взяться за лопату Вся фотосессия
motorpage.ru
