Причины поставлять в Россию «Лексус» со скромным 2,0-литровым мотором, думаю, ясны. Ведь для целевой аудитории, состоящей главным образом из корпоративных парков, динамикой можно пренебречь: здесь, главное, комфорт, престиж и надежность. А за те деньги, что просят за ES 200, альтернативы не так уж много29 февраля 2016текст: Иван Соколов / фото: автора / 29.02.2016
Внешность Lexus ES, как и подобает госслужащему, с одной стороны, сдержанна и лаконична, с другой — современна и самодостаточна
Помимо новой 2-литровой модификации обновился и сам ES: модернизированная версия дебютировала на автосалоне в Шанхае еще прошлой весной, а для заказа в РФ стала доступна только в октябре. Облик действительно посвежел: благодаря новым фарам, разросшейся во все стороны решетке радиатора и новому бамперу передок машины обрел корпоративный прищур, характерный для последних лексусовских моделей. Также немного видоизменились задние фонари. Шасси, говорят, стало чуть более драйверским, а в салоне перемены и вовсе малозаметны: обновился руль, да дисплей в комбинации приборов увеличился с 3,5 до 4,2 дюйма. Но главное событие все же — появление доступной базовой модификации, которая пришлась как нельзя кстати в период очередного повышения цен и на момент премьеры стоила, как дорестайлинговый ES 250.
Кресла в «Лексусе» скроены на американский манер: по-домашнему мягки и уютны
Именно базовая версия, на мой взгляд, должна стать локомотивом продаж, ведь ближайшие конкуренты стоят дороже: доживающий последние деньки Volvo S80 второго поколения оценивается минимум в 2 049 000 р., Infiniti QX70 — в 1 995 000 р., а BMW 520i — в 2 270 000 р. Пожалуй, наиболее выгодным может стать другой «Лексус», из-за новогодних скидок опустивший свою ценовую планку: более солидный GS можно взять уже за 2 099 000 р.
Ввиду скромной мощности спортивный режим таки помогает, особенно на обгонах
И столь маломощных версий, как ES 200, у конкурентов нет, и 2-литровый «Лексус» вряд ли может стать, скажем, семейным автомобилем: за более скромную цену можно подыскать не менее просторную и практичную машину. Но для целевой аудитории нашего подопечного важен именно представительский фактор: человек, которого привезли на «Лексусе», будет выглядеть явно солиднее, чем если бы он был пассажиром «Пассата» или «Шкоды». Так уж повелось. А еще не будем забывать про ореол надежности марки: к японцам повышенное доверие, может, слегка и преувеличенное, но, пожалуй, небезосновательное. Простые японские атмосферные моторы, классические автоматы и традиционные подвески так или иначе оказываются практичнее более технологичных европейских. И уверен, решение запустить на рынки Китая, России и Тайваня двухлитровую модификацию — беспроигрышный вариант. Особенно в наших-то условиях, когда экономия в ближайшее время станет-таки неотъемлемой частью экономики.
В подполье спрятаны необходимый инструмент и полноразмерная запаска
Благо, оснащением ES не обделен: уже в базе Lexus имеет 10 подушек безопасности, светодиодную оптику, передние кресла с электрорегулировками и подогревом, обивку из искусственной кожи Nuluxe, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, датчики парковки, люк с электроприводом и аудиосистему с восемью динамиками. Неплохо! К нам же на тест попала самая богатая комплектация за 2 187 000 р., которая отличалась светодиодными фарами дальнего света, трехзонным климат-контролем, обогревом задних сидений и руля, а также электроприводом двери багажника.
Дизайн интерьера почти не уступает старшему GS
Обстановка в салоне осталась прежней: это все тот же представительский седан с комфортными, убаюкивающими креслами и традиционными решениями в эргономике интерьера. Поэтому находиться внутри по-домашнему уютно как пилоту, так и пассажирам. Особенно пассажирам: таким простором на втором ряду сидений может похвастать не каждый конкурент, поэтому статус передвижного офиса ES полностью подтверждает. К «Камри» здесь нет прямых отсылок, а общий стиль и качество материалов схожи с более дорогим Lexus GS. Придраться можно разве что к нескольким панелям из неподобающе жесткого пластика, с которыми водитель так или иначе будет контактировать.
Второй ряд — один из самых удобных и просторных в классе
Что до динамики, то ES логично оказался медленнее своего донора: более легкая (на 1,5 центнера) соплатформенная «Камри» с таким же базовым для нее мотором на 1,2 секунды шустрее набирает первую сотню. Но, пожалуй, 11,6 секунды, которые требуются «Лексусу» для той же процедуры, не такой уж ничтожный показатель — для спокойной езды достаточно. Да, на загородных трассах мощности не всегда хватает для энергичных обгонов — гонять точно не захочется. В остальном этот «Лексус» также держит драйвера на расстоянии: рулевое управление хоть и надежное, но пресное и малоинформативное, в предельных режимах ES стремится к размашистой езде, да и автомат не особо любит резкие ускорения, переключаясь порой невпопад. Но целевую аудиторию это не должно волновать: главное, чтобы личный водитель мчал плавно и мягко. С этим проблем как раз нет: классический 6-ступенчатый автомат при размеренной езде не вызывает нареканий, впрочем, как и весьма энергоемкая подвеска, не допускающая как сильных ударов на кузов даже на сильно разбитых дорогах, так и сильной диагональной раскачки на волнах асфальта. Золотая середина! И шума в салоне благодаря улучшенной шумоизоляции моторного щита поубавилось, посему для пассажира здесь — все необходимые условия. Да и пилоту неплохо — знай себе кати спокойно, куда прикажут.
Багажник огромен, но спинка сиденья не складывается
Вождение
Неторопливость, плавность и комфорт — таковы черты бюджетного ES. Но мотор, конечно, хотелось бы помощнее
