Короткая преамбула. Один из руководителей motorpage.ru рассказал: его знакомый, глава офшорной фирмы, задумался вдруг о Subaru, на которых никогда не ездил: мол, легенда, асимметричный полный привод, оппозитный двигатель. Человеку стало интересно — и он просто послал к ближайшему дилеру своего водителя, чтобы тот купил для него Outback. Чисто попробовать. Финансист покатался на машине, понял все, что хотел, и продал. Пошел пробовать следующую
Вот поступок богатого человека. Будет такой автовладелец разбираться в матчасти, вникать в детали, читать отзывы в интернете? Если и будет, то наверное, не ради словесных описаний экстерьера и интерьера — для этого есть фотографии, в конце концов, — ему будут важны живые детали. Чтобы понять, интересна ли ему такая машина и если да, то для чего. Например, Lexus UX 250h.
Не ту машину назвали кроссовером
Почему я говорю о человеке непременно богатом? Потому что Lexus UX 250h — это сразу, с порога, никак не рациональный выбор. Цена тестового автомобиля в комплектации Feel — чуть меньше 4,1 миллиона. «За такую маленькую?!» — поразился офицер ДПС, остановивший меня на проспекте Мира для проверки документов. И дальше даже слушать моих рассказов про UX не стал, махнул рукой сокрушенно и пошёл тормозить приближающийся S-класс.
Дисклеймер: следующие пять абзацев человек богатый для экономии своего времени может смело пропустить, там как раз описания — и переходить к абзацу шестому.
Так вот, о цене Lexus UX 250h: и правда, как-то дорого. Соплатформенный Toyota C-HR, практически идентичный по габаритам, стоит ровно вполовину меньше, 2,1 млн. А вся разница-то между ними, на первый взгляд, — дизайн, внешний и внутренний, и полный привод, который у нашего Lexus UX 250h тоже номинальный: в автомобиле кроме 146-сильного бензинового двигателя с приводом на переднюю ось трудятся два электромотора, основной передний на 109 сил, работающий в связке с ДВС, и вспомогательный задний на 7 сил, который подключается при пробуксовке передней оси.
Lexus UX 250h, конечно, красив, как ни крути. В смысле — с любого ракурса, особенно если обработать автокерамикой. Красота, конечно, страшная сила, но все-таки? За эти четыре с небольшим миллиона есть хороший выбор среди гораздо более функциональных и не менее премиальных кроссоверов, европейских и американских. Причем, даже полноразмерных. При том, что Lexus UX 250h, если по-честному, никакой не кроссовер, а приподнятый на 160 миллиметров над землей хэтчбек.
Первая мысль, когда заглядываешь в салон, а потом садишься на водительское место, — «мы с вами где-то встречались». Ассоциации у каждого свои, но мне UX 250h напомнил снятый c производства два года назад Volvo V40 Cross Country — такой же хэтчбек, который маркетологи тоже выдавали за кроссовер. Салон Lexus UX 250 точно так же сориентирован на водителя и переднего пассажира — удобные передние кресла, хоть и не полностью анатомические, как в том Volvo: нижняя подушка здесь не ковшом, а плоская. Такой же чисто символический задний ряд — или для детей, или сумку положить, — и такой же скромный багажник.
Материалы салона все добротные, но дорогих немного — разве что горизонтальная вставка на торпедо. Сиденья — кожа молодого дермантина благородного желтого цвета. Водительское кресло отъезжает при выходе из автомобиля и приезжает обратно, когда садишься в него — функция комфортной посадки. Водительская половина чуть уже пассажирской — наплыв центральной консоли влево съедает часть пространства, но сама консоль, как на старых BMW, чуть развернута к водителю лицом, создавая эффект «обнимания» — сидишь плотно, рулишь уверенно. Хваткий удобный трехспицевый руль, на правой спице которого логично собрано все нужное для включения помощников: настройки активного круиз-контроля, включение режима удержания в полосе, регулирование дистанции до впереди идущего — все кнопками.
Под правой рукой — кулиса вариатора, честная металлическая палка. Перед ней — блок управления Remote Touch с целым семейством колесиков и кнопок: регулировка громкости, настройка частоты, выбор медиа, вкл/выкл — все лежит под пальцами естественно. Даже фирменная «лексусовская» мышь-трекпад работает не так ужасно, как обычно в Lexus: в нужные иконки на 10,3-дюймовом экране в центре торпедо её курсором стало попадать гораздо легче. Но есть и вечные ценности: чтобы воспользоваться встроенным навигатором, терпения у меня тут, как и во всех Lexus, не хватило: набирать адрес буквами неудобно, голосовой ввод русского языка не понимает. Цифровая приборная панель и центральный экран немного бликуют. А так в младшем Lexus — все, как в старших: топовая музыка Mark Levinson, традиционные стрелочные часы на торпедо, беспроводная зарядка смартфона. В целом Lexus UX 250h обещает если не драйв, то fun. А что в реальности?
Откуда это напряжение
По паспорту Lexus UX 250h едет до сотни за 8,5 секунды, по ощущениям — даже чуть быстрее. Почему?
Левую часть приборной панели занимает «монитор энергии»: внизу значок, изображающий аккумулятор, справа вверху — другой символ, фрагмент моторного отсека с ДВС, слева вверху — изображение колеса. Между тремя значками движутся стрелочки, синие, жёлтая и красная, время от времени меняя направление. Стрелка бежит от аккумулятора к колесу — значит автомобиль едет в EV, режиме чистой электротяги. При торможении генератор возвращает энергию в аккумулятор — голубая стрелка бежит к значку аккумулятора, это режим рекуперации. При энергичном нажиме на педаль акселератора красные стрелки бегут к значку колеса сразу с двух сторон, от аккумулятора и из ДВС — максимальная отдача мощности и момента. По наблюдениям, чистая электротяга включается в спокойных режимах, на низкой скорости — в пробках, например, и, по умолчанию, на старте. Пошел разгон — оживает ДВС. Следить за этой цветомузыкой совершенно необязательно, главное — эффект. Нам же не стрелочки, нам ехать.
В чем смысл и сила гибрида: не столько в полном приводе, хотя и не без него, а в том, что при трогании с места первым включается электродвигатель и сглаживает провал. Пик крутящего момента у ДВС далеко впереди, на 4400 оборотах, а электродвигатель весь момент выдает сразу, рывок, как у троллейбуса, поэтому весь цикл разгона получается у UX более уверенным и ровным. И вторая особенность гибридного UX: если батарея заряжена, в пробках он будет ехать на электромоторе — и бесшумно, и экологично. Кстати, «голос» у гибридного Lexus — особый, ненавязчивый, но характерный, и при разгоне, и при торможении: в обоих случаях к звуку ДВС добавляется тихий электрический гул. Следующий результат «гибридности» — средний расход топлива в 6,8 литров, при том, что автомобиль весит больше полутора тонн и в удовольствии нажать на педаль акселератора я себе не отказывал. Так что запас хода на одном баке — 600-700 километров. Ничего особенного, если бы не деталь: бак здесь всего 43 литра.
Три режима движения на выбор: Eco, Sport S, Sport S+. При переходе в Sport S руль тяжелеет, в Sport S+ — тяжелеет еще больше, тут без открытий. В режиме Sport S в городских условиях ездить чуть приятнее — другая динамика. А в Sport S+ еще приятнее — Lexus дает водителю легкий пинок под пятую точку. Но разогнавшись, придется рано или поздно тормозить — и тормоза у UX позволяют точно дозировать усилие: нет чрезмерной чувствительности, истеричного схватывания, но буквально на первом сантиметре нажима на педаль возникает замедление, которое растёт мощно и пропорционально нажиму.
UX прекрасно стоит на дороге и прекрасно рулится: чётко, вкусно, породисто. Но его «обувь», Bridgestone Turanza 225/50 R18, да еще runflat, очень хорошо чувствует колейность, на невинной скорости в 90 километров в час на МКАД автомобиль приходится удерживать рулем. Еще один интересный эффект: в первую секунду энергичного разгона UX чуть переставляет влево-вправо переднюю ось, и его тоже приходится контролировать. Что-то похожее я помню по Jaguar XJS 1991-го года. Но там все было понятно: чуть ли не большая часть длины автомобиля — капот, когда сидишь за рулем, передние колеса — где-то у линии горизонта, при малейшем движении руля длинный «клюв» автомобиля валится в сторону и если переборщить с корректировкой, начинаются «качели». А тут — загадка.
Ложки дегтя
На трассе, с ростом скорости, выясняется что обутый в шины runflat Lexus UX — автомобиль неожиданно шумный. Из колесных арок идёт устойчивый ровный гул. И если для вас признак премиальности — это шумоизоляция, которая позволяет разговаривать на ходу, не повышая голоса, автомобиль вас неожиданно разочарует. Это не «Нива», конечно, но уровень шума — неожиданный, и с ростом скорости все больше давит на уши, кажется, слышна каждая гранитная крошка в асфальтовой массе. На свежеположенных гладких участках шум пропадает, так что на ходу смена участков асфальта с различной фактурой сопровождается целой симфонией звуков: шшш — дзззз — шшш — дззз. А после 130 километров в час к гулу колёс добавляются аэродинамические шумы.
Вторая проблема Lexus UX — настройка подвески. Точнее даже, не проблема, а загадка. Подвеска ведёт себя то хорошо, то плохо, и переход от «хорошей» к «плохой» неуловим. Гладкий асфальт — хорошо. Люки и стыки — только что было все нормально, но вот проходишь точно такую же, казалось бы, неровность или ямку — и подвеска моментально, без перехода, сдается, раздается грохот, причем, какой-то неожиданно не породистый — дешевый, «пластмассовый». На городских скоростях даже на дорожных лёгких стыках машину подбрасывает и неприятные удары слышны. Особенно неприятно проходятся металлические стыки на эстакадах. При этом железнодорожный переезд UX преодолевает без нареканий — но только ползком. И на просёлке даже на невинных ямках, если не ползти, а пытаться пройти их даже легким ходом, подвеска сразу пробивается, в салоне становится очень некомфортно — тряска, неприятные удары. Там, где на других тестовых кроссоверах можно ехать 60 км/ч и даже 80 км/ч, как на Subaru XV, здесь — неа, максимум 20 км/ч. Как на Volkswagen Teramont.
Мне кажется, это в чистом виде ошибка позиционирования и эффект ложных ожиданий — ожиданий обманутых, конечно. «Назвался кроссовером — полезай в грязь»? Не надо воспринимать UX как кроссовер, он — хэтчбек. И не стоит ждать от его подвески кроссоверных возможностей — она чисто асфальтовая.
Богатые тоже платят
Итог: премиальный, модный, прогрессивный, скорее женский, чем мужской. Кому может быть интересен такой Lexus начального уровня с интересной технической эко-добавкой? Эффектный, породистый хэтчбек, на котором можно получать удовольствие от руления, от комфортного разгона. Очень чёткая, точная машинка, хорошо настроенная по управлению, по тормозам. По-настоящему богатые люди, ау, это для ваших дочек, девушек, жен. Что такое для вас 4,1 миллиона рублей? Пусть попробует, поездит. Не понравится — продадите.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LEXUS UX 250H | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4495х1840х1540 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2640 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 160 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 272 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1755 |
| ДВИГАТЕЛЬ | R4, 16 клапанов, DOHC, система изменения фаз газораспределения Dual VVT-I |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1987 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | Бензиновыи? двигатель: 146 при 6000 об/мин Переднии? электродвигатель: 109?Заднии? электродвигатель: 7 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 188 при 4400-5200 об/мин |
| ПРИВОД | Подключаемый полный |
| ТРАНСМИССИЯ | Гибридная автоматическая бесступенчатая |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 177 |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 8,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 4,6 |
Лицо всех Lexus – фирменное «веретено» радиатора
Форма накладок на колесных арках выдает родство с Toyota RAV4
Задняя оптика, соединенная цветовой перемычкой, особенно эффектно смотрится в темноте
Светодиодные фары ближнего и дальнего света с тремя линзами – признак топовой комплектации
Фигурные «крылышки» задних фонарей – один из акцентов яркой внешности
Черное со светло-коричневым – классический, вроде бы, пример неправильного сочетания цветов. А тут красиво
Подушки сиденья, в отличие от спинки, не имеют боковой поддержки
Центральная консоль развернута к водителю – плюс
Блики на приборной панели и центральном экране – минус
В левой части приборной панели – монитор энергии
Традиционные лексусовские «рожки». Правый управляет сменой режимов движения
Экран отражает все, как зеркало
Трекпад в UX обзавелся новыми клавишами и улучшил четкость управления
У блока индукционной зарядки есть кнопка «сеть»
Центральная консоль – многоярусная, у каждого этажа свой функционал 16. Пульт управления медиасистемой – буквально под рукой
Пульт управления медиасистемой – буквально под рукой
В маленьком отделении подлокотника – лоток для мелочи…
…в основном – набор разъемов
Оба передних кресла их седоки завалили по-легковому назад неспроста. Вертикальная «кроссоверная» посадка в UX как-то не к месту
Передняя панель – тоже многоярусная
Задняя дверь открывает достаточно широкий проем
На заднем диване комфортной ширины хватит для двоих…
…а места для ног – буквально впритык
И если передний пассажир крупный, заднему места не будет
USB-разъемы в торце подлокотника пригодятся самым маленьким пассажирам
Низ дверей прикрывает пороги, они остаются чистыми
272 литра объема багажника достаточны для пакетов с покупками «на каждый день»
При складывании задней спинки образуется «ступенька», ее прикрывают специальные выступы обивки
В выступе, скрывающем аккумулятор, есть отсек для мелочей
В открытом положении капот премиального автомобиля фиксируется совсем не премиальной «кочергой»
Довольно короткий передний свес вместе с заявленным клиренсом в 160 миллиметров дает некоторую уверенность на рельефном проселке
А задний свес – просто короткий
Может быть, большая часть шума и тряски – именно от этой резины
