Почему кроссовер, выросший из седана и хэтчбека, может не только заменить их на российском рынке, но и подтянуть к хиросимской марке новую клиентуру

Хрестоматийную истину о том, что чем круче полный привод, тем дальше идти за трактором, Андрей Глазков, директор по маркетингу Mazda Motor Rus, напомнил аккурат перед началом первого тест-драйва нового компактного SUV бренда. И добавил: «Тем более что это не настоящий внедорожник. Так что съезжать сегодня «в грязь» не рекомендую — можете основательно застрять».

Действительно, резко растаявший к этому моменту снег даже укатанные грунтовки превратил в месиво, а что уж говорить о полях-лесах, куда кое кто из моих молодых коллег тайком планировал забраться на полноприводной версии этого кроссовера с клиренсом 180 мм. Я же, поскольку обул пижонские ботинки и не запасся ни тросом, ни лопатой, рисковать не стал. Подумал: будет у нас долгий редакционный тест, тогда и погоняем новичка во всех режимах. А в этот раз решил испытать Mazda CX 30 в качестве машины для дальних путешествий — путь лежал из Москвы в Питер.

Ребус по-японски

Для тех, кто что-то понимает в этой марке, новый автомобиль сначала стал некоторой загадкой, недоумением. Ведь в современной гамме бренда каждая модель в названии имеет только одну цифру — Mazda 3, Mazda 6, Mazda CX-9… А тут вдруг еще и ноль. С какого перепугу? Как выяснилось позже, во всем оказались виноваты… Нет, не русские, как теперь модно, а китайцы — это для них несколько лет назад сделали кроссовер Mazda CX 4. Когда же создали другой, теперь уже глобальный, попавший по размеру точно между CX-3 и CX-5, то выяснилось, что «имя» уже занято. Пришлось вводить индекс «30».

Первая часть цифры объяснима — машина построена на одной платформе с новой Mazda 3 (седаном и хэтчбеком). Но легковая «трешка» осенью покинула Россию (слишком дорогой оказалась из-за импорта), а потому модели CX-30, производимой во Владивостоке, теперь предстоит отдуваться за двоих: надо как минимум не растерять клиентов в этом размерном классе, а еще лучше — привести новых. В таком деле и ноль в помощь, ведь конкурировать придется с бестселлерами других брендов.

Так, по своим габаритам (4395х1795х1540 мм, колесная база 2655 мм) новый SUV от Mazda почти совпадает, например, с Nissan Qashqai и Skoda Karoq из массового сегмента и с Mercedes-Benz GLA, если заглянуть в премиум. Но маздовцы позиционируют свои продукты как «почти премиум» и считают, что их автомобиль стал уникальным предложением, — он смотрится (да и сделан) более богато, чем кто-либо в «массовке», и вместе с тем не такой дорогой, как премиальные соперники. Что же касается «маздоводов» со стажем, то, видимо, новинку будет рассматривать, с одной стороны, аудитория ушедшей «трешки», с другой — готовые пересесть в чуть более компактную модель владельцы CX-5. Впрочем, нам важно понять, каков автомобиль в деле, и часть ответов должен был дать именно первый тест.

ГЕРМАНСКИЙ ВОПРОС Корректно проверить «прожорливость» кроссовера мне не удалось — на момент старта он имел пробег всего 59 км. А до тех пор, пока машина не обкатана, она и «жрет» больше, чем положено. Тем не менее при равномерной скорости в районе 100-120 км/ч средний расход топлива составлял 7,1-7,2 л на сотню. В общем-то, недурно.

Выбирайте места!

Первое, что ощущаю в салоне, — лаконичность. Не аскетизм, не спартанский стиль, а именно лаконичность. Нет многочисленных блестящих вставок, сложных переходов, наслоений — все просто, но со вкусом, чему способствует еще и двухцветная обивка (впервые примененная на Mazda). Кнопок и рычажков тоже не много, но все основные на своих местах: вот обогревы сидений и руля, вот регулировки «климата», привычный джойстик управления медиасистемой… Под правой рукой огромный бокс с удобной сдвижной крышкой. Поскольку у меня «верхняя» комплектация Supreme, то в крыше люк. По мне, так баловство, хотя кому-то в радость. А вот за премиальную аудиосистему Bose с 12 динамиками и классную проекцию на лобовое стекло японцев поблагодарю — и то, и другое в дороге пригодится.

Устраиваюсь за рулем и отмечаю: здесь просторно. Особенно на фоне Mazda 3. Оно и понятно — тут и салон повыше, и сама посадка. Электромоторчики помогают мне осуществить «тонкую» настройку кресла (кстати, с функцией памяти), а вот напарник по тест-драйву на пассажирском месте все регулирует вручную. Что ж, это ведь только «почти премиум». Пока не стартовали, пробую устроиться и сзади. Увы, на втором ряду взрослым мужикам не место, тесновато (но для детей будет в самый раз). Похожая история с багажником — он неожиданно… компактный, всего на 295 л. Те же Qashqai и Karoq предлагают отсек почти в полтора раза больший. И соразмерный Mercedes-Benz тоже. Куда маздовцы растратили весь объем?

Одна из версий: делая драйверскую и красивую машину, они сместили основной акцент на переднюю часть кузова. И ведь получилось! Внешне автомобиль и в самом деле хорош — крепенький, сбитый, но вместе с тем какой-то утонченный, элегантный. Одни боковины чего стоят — игра теней и света при хорошем солнце просто завораживает.

Когда можно верить

В числе моих личных «пунктиков» — кресла. Обжегшись в свое время на плохих сиденьях, я теперь всякий раз придирчиво «прислушиваюсь» к ним, оцениваю удобство. А тут еще Андрей Глазков похвастался, что в Mazda CX 30 они на редкость хороши — и правильно жесткие, и форму имеют ту, что надо, и наклон подушки регулируется во всех комплектациях.

И что вы думаете? Нет, не бахвалился мой тезка — он говорил истинную правду. Я уж и не припомню, чтобы после шести часов пути (с одной короткой остановкой на заправку в 400 км от Москвы) я чувствовал себя таким же свежим, как будто бы смотался до «Ашана», что в десяти минутах от подъезда.

Другой важный момент — ездовой комфорт. В том, что касается плавности хода, никаких вопросов. Автомобиль уверенно гасит почти все неровности, чему способствуют и грамотно спроектированный кузов, на 30% состоящий из высокопрочных сталей, и хорошо настроенное шасси. В частности, в задней подвеске низкая точка крепления торсионной балки, что обеспечивает нужный уровень комфорта и очень надежное сцепление с дорогой. А вот с комфортом акустическим уже не так однозначно. Хотя инженеры бренда проделали колоссальную работу в этом направлении (в целом шумы практически не досаждают), один нюанс все-таки остался: если разогнаться более 130 км/ч (а на платной трассе М11 это возможно), звук мотора становится весьма ощутимым. Однако достаточно сбросить обороты ниже 3000, и можно снова говорить с соседом, не повышая голос.

Кстати, о моторе. В этом кроссовере он в нашей стране один — 150-сильный 2-лит­ровый Skyactiv-G. Трансмиссий уже две: 6-ступенчатая механика (лишь с передним приводом) и 6-диапазонный автомат, который сочетается с передним или с полным приводом. Двигатель эластичный и довольно бодрый.

Наконец, несколько слов о ходовых качествах. Тут все в полном порядке. Разгон, торможение, работа коробки передач и рулевого управления, устойчивость на высокой скорости желания критиковать не вызывают — что-что, а драйверские машины в Хиросиме создавать умеют. С другой стороны, надо понимать, что тест проходил в основном на скоростной трассе, а надо еще испытать автомобиль и на извилистых дорожках, и в пробках мегаполиса, и за пределами асфальта.

Пока же вывод состоит в том, что новый SUV имеет все предпосылки для того, чтобы заполучить титул одной из самых продаваемых моделей марки. Кроссовер Mazda CX-30 по-своему хорош для самых разных групп автомобилистов — как молодых семей (с детьми или без оных), так и пожилых пар, которым нет нужды возить много людей и грузов; как женщин разных возрастов, так и мужчин, ценящих в городском кроссовере динамику и управляемость. И только тем, кому нужна очень практичная и неприхотливая машина, я бы советовал смотреть что нибудь другое. И да, чуть не забыл, самая доступная версия новинки предлагается за 1 650 000 рублей.

ЦЕНЫ И ЦЕННОСТИ В России Mazda CX-30 доступна в трех комплектациях — базовой Drive за 1 650 000 рублей (на «ручке» и с передним приводом), средней Active (1 904 000) и топовой Supreme (2 054 000). Вторая и третья имеют только автоматическую трансмиссию и могут быть либо с передним, либо с полным приводом. В обоих случаях за версию 4х4 возьмут на 100 000 руб­лей больше.

     

Технические характеристики Mazda CX-30 2.0 AT 4WD

Габариты, мм

4395х1795х1540

Колесная база, мм

2655

Дорожный просвет, мм

180

Объем багажника, л

295

Снаряженная масса, кг

1430

Тип двигателя

L4, бензин

Рабочий объем, см³

1997

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/6000

Макс. момент, Нм/об/мин

213/4000

Привод

полный

Трансмиссия

автоматическая 6-диапазонная

Макс. скорость, км/ч

196

Время разгона 0-100 км/ч, с

10,3

Расход топлива (средний), л/100 км

7,2

Объем бака, л

48

    

Автомобиль тестируется по пяти основным критериям: 1. комфорт  2. безопасность  3. динамика и ходовые качества 4. практичность  5. соотношение цены и качества. Эта методика сформирована на протяжении 25 лет работы журнала. Все выявленные недостатки сообщаются автопроизводителям для последующего устранения.

Mazda CX-30 (2020) вид спереди

Mazda CX-30 (2020) вид сбоку

Mazda CX-30 (2020) вид сзади

Mazda CX-30 (2020) салон
В режиме Auto на рычажке стеклоочистителя включается светодиод, что очень удобно
Mazda CX-30 (2020) приборная панель
Приборная панель и центральный дисплей имеют оптимальный для водителя угол расположения – японцы добивались этого очень старательно
Mazda CX-30 (2020) монитор

Mazda CX-30 (2020) 6АКПП

Mazda CX-30 (2020) передние кресла

Mazda CX-30 (2020) ниша

Mazda CX-30 (2020) задний диван
Центральный подлокотник на втором ряду – вещь в путешествии полезная
Mazda CX-30 (2020) багажное отделение
Сложив спинку дивана, можно значительно нарастить объем багажника
Mazda CX-30 (2020) переднее колесо
Колеса у кроссовера могут быть 16- или 18-дюймовые
Mazda CX-30 (2020) вид сзади
В краш-тестах EuroNCAP у Mazda CX-30 защита взрослых пассажиров оценена на 99%, детей – на 86%
Технологическая карта тест-драйва автомобиля Mazda CX-30 2020
Технологическая карта тест-драйва автомобиля Mazda CX-30 2020

motorpage.ru