Жаль, что в салоне ощущение европезированности тускнеет. Архитектура передней панели, эргономика — с этим все хорошо. Центральная консоль теперь слегка развернута к водителю, как в BMW, и — праздник-праздник! — больше никаких выжигающих глаза ярко-синих экранов и сияющих кнопок.
Но материалы отделки — средненькие, особенно в тех местах, с которыми нет постоянного тактильного контакта, серебристый пластик — это действительно пластик, а не алюминий, и его много, а такие кнопки стеклоподъемников на водительской двери ожидаешь встретить на каком-нибудь бюджетнике, но не на автомобиле, который борется за кошельки покупателей с европейцами. И автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника. В 2016-м году?!
Впрочем, к оснащению Hyundai Elantra придираться не хочется — при желании, у нее будет и двухзонный климат-контроль с отдельными дефлекторами обдува для пассажиров второго ряда, и подогрев задних сидений, подогрев руля, камера заднего вида, система слежения за слепыми зонами и даже кнопка выбора режимов работы мехатронного шасси! Правда, меняет она только настройки отклика педали газа, электроусилителя руля и скорострельность «автомата» — подвеска здесь, конечно же, пассивная.
Проблема только в том, что все самые приятные опции доступны только пакетами (которые называются Style и High-Tech) и только в сочетании с топовым двигателем 2.0 в максимальной комплектации Comfort+Active.
Кстати, что за моторы?
Для новой Hyundai Elantra в России предусмотрено два знакомых атмосферных двигателя с распределенным впрыском — 1.6 или 2.0, выдающие 128 и 149 лошадиных сил соответственно. Их плюсы — неприхотливость и возможность заправки 92-м бензином. Минусы — слабая динамика. Базовый 1.6 с шестиступенчатой «механикой» едет до «сотни» за 10,1 секунды, а с шестиступенчатым «автоматом» — за 11,6.
Версия с 2.0 побыстрее — 8,8 и 9,9 секунды соответственно. Зато заявленный расход топлива не удручает: от 6,6 до 7,2 литра на 100 километров пробега в смешанном цикле.
И что, даже 2.0 «не едет»?
Пока мы вообще можем говорить только о связке 2.0 и «автомата» — на первом сочинском тесте все машины были с такими силовыми установками. К слову, не самыми популярными для «Элантры» — по опыту предыдущих поколений, на самые укомплектованные версии приходилось около 10 процентов продаж. Но версии 1.6 с «ручкой» или «автоматом» организаторы не привезли.
Со 149-сильным атмосферником Elantra конечно же «едет». Не ярко, но в целом неплохо. В городе динамика кажется достаточной, «автомат» меняет ступени мягко, но перед кик-дауном, когда нужно сбросить сразу несколько передач, трансмиссия берет театральную паузу.
И на шоссе все как минимум на четверочку — до крейсерской скорости двухлитровый седан разгоняется уверенно, прямую держит цепко и обгонов в пределах разрешенных ПДД скоростей не боится. И только на серпантинах атмосферный мотор начинает стремительно выдыхаться: 192 Нм крутящего момента доступны лишь на 4000 оборотах в минуту, поэтому для динамичной езды двигатель приходится регулярно выводить из зоны комфорта, перебирая передачи в ручном режиме. А динамично ездить новая «Элантра» не только умеет, но и любит.
Что-что?!
Да, я действительно это сказал. Потому что шасси новой Hyundai Elantra — это лушее, что случалось с корейскими автомобилями за последние несколько лет. К чему мы уже почти привыкли? К мягкости подвески на плохих дорогах и малых скоростях и дряблости на скоростях повыше, к ватному рулю, кренам в поворотах и заметной недостаточной поворачиваемости. Так вот, ничего этого у новой «Элантры» нет.
Руль теперь не привязан к колесам парой резиночек, а имеет четкую обратную связь и наливается усилием ровно тогда, когда это требуется. Подвеска по-прежнему комфтно справляется с кочками, трещинами и стыками, но теперь делает это упруго и собранно. Возможно, адептам корейских автомобилей такие настройки покажутся чересчур жесткими, но лишь поначалу — на самом деле, шасси «Элантры» получилось удивительно сбалансированным.
И быстро ездить на седане по серпантинам теперь не повинность, а кайф! Нейтральная поворачиваемость с приятным докрутом под сброс газа, легкие — ровно такие, какие нужны для понимания физики происходящего — крены и неплохо настроенные тормоза. Сюда бы еще спортивный режим коробки передач, но в базовых версиях — без кнопки drive mode — он отсутствует. Зато с ней «Элантра» становится еще живее — тяжелеет руль, обостряются реакции на педаль газа, а коробка дольше держит нужную передачу.
Остается, конечно, вопрос, будет ли все это справедливо для машин с базовыми шинами (на тестовых были 17-дюймовые) и мотором 1.6. Хочется верить, что да — настройки подвески для всех российских седанов подбирались одними и теми же людьми специально для нашего рынка.
Управляемость — это хорошо. Но что с ценами?
Подорожало, как водится, но не сильно. Базовая модель с 1.6 и «механикой» прибавила в цене всего 5000 рублей, а в среднем новая Elantra обойдется примерно на 50-60 тысяч рублей дороже, чем предыдущая. И лишь самый дорогой вариант 2.0 АТ стоит на 105 тысяч рублей дороже предшественницы с 1.8 АТ. А со всеми доступными пакетами опций максимальная цена составит 1,3 миллиона.
1.6 MT от 981 000 р.
1.6 MT от 937 000 р.
1.6 MT от 1 026 000 р.
1.6 MT от 879 000 р.
Дорого? На самом деле нет. Конкуренты в сравнимых версиях стоят примерно столько же, а удачное сочетание свежей внешности и тщательно переработанного шасси сейчас есть только у Hyundai Elantra и Toyota Corolla. Кто из них круче? Надо проверить! m
Hyundai Elantra 2.0 AT
нравится
Хорошее шасси безо всяких «но»
не нравится
В описании интерьера таких «но» будет несколько
вердикт
Выбирать седан класса С+ стало еще сложнее
1999 см³, R4, 149 л.с., 192 Нм
6-ступенчатая автоматическая
9,9 сек 0-100 км/ч, 202 км/ч, 7,2л/100 км
1345 кг
Hyundai Elantra
31 фото
Подробные характеристики Hyundai Elantra
| 1.6 | 2.0 | |
|---|---|---|
| Тип двигателя | Бензиновый, с распределённым впрыском | Бензиновый, с распределённым впрыском |
| Рабочий объем | 1591 см³ | 1999 см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 128 / 6300 | 149.6 / 6200 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 154.6 / 4850 | 192 / 4000 |
| Тип привода | передний | передний |
| Трансмиссия | 6АКПП | 6АКПП |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, MacPherson | Независимая, пружинная, MacPherson |
| Задняя подвеска | Полузависимая, пружинная, с амортизаторами | Полузависимая, пружинная, с амортизаторами |
| Тормоза | Передние дисковые, вентилируемые, задние дисковые или барабанные | Передние дисковые, вентилируемые, задние дисковые или барабанные |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4570×1800×1450 | 4570×1800×1450 |
| Колесная база, мм | 2700 | 2700 |
| Масса, кг | 1325 | 1345 |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 150 |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 11,6 | 9,9 |
| Макс. скорость, км/ч | 195 | 202 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 6,9 | 7,2 |
| Цена в России | 899 900 | 1 199 900 |
