Уж сколько лет прошло с момента появления на свет кроссовера Volkswagen Tiguan, а у меня из памяти не выходит самая первая встреча с ним. Тогда салон вполне симпатичной внешне модели произвел впечатление… да едва ли не вызвал шок, таким он показался «экономным». Теперь, разумеется, дело обстоит иначе: интерьер — ультрасовременный, масса интересной электроники, высококлассная аудиосистема. Да и внешне автомобиль весьма «продвинулся» и выглядит дороже, чем стоит. А версия R-Line недвусмысленно обещает заряд энергии и полёт
На самом деле, «Эрка» в фольксвагеновской гамме, представленной в России, насчитывает три разновидности, различающиеся ценой/оснащением и, конечно, моторами. Только ей, и только самой «старшей» комплектации (вдобавок, и самой дорогой — свыше трёх миллионов рублей) положен самый «зажигательный», 220-сильный бензиновый мотор. Другие «Тигуаны» могут иметь лишь 125-, 150- и 180-сильные агрегаты, также бензиновые. Дизель к нам почему-то не привезли.
Всё продумано, просчитано, отточено
В пресс-парке о мощности мотора версии R-Line мне сообщили как-то буднично, без придыхания. Даже слов о том, что-де, это самый мощный из «Тигуанов», не прозвучало. И я поначалу ничего особенного не ощутил. Кроссовер как кроссовер. Посадка высокая, обзорность отличная. Динамика впечатляющая, не требующая усилий от водителя в плане «раскрутки» двигателя. Не зная его технических характеристик, нетрудно почувствовать, что тяга бензинового агрегата начинается здорово «внизу», как у дизеля. И хотя по паспорту она «внизу» и заканчивается, верить в это быстро перестаешь. Мотор вполне тяговит до оборотов максимальной мощности, то есть до 4000-4500 мин-1.
В вялотекущем городском трафике есть время в подробностях осмотреть салон. Цифровизация моделей немецкого концерна идет полным ходом. Вот и Tiguan обзавелся «компьютерной» панелью приборов очень высокой чёткости. Общая стилистика ее теперь еще больше напоминает Audi. Экранов — несколько, их можно переключать, получая максимум информации, причем, что характерно, без задержек (привет одному из премиальных внедорожников, в котором «тормозная» панель приборов отвлекала от дороги и вообще наводила на мысли о неисправности и/или необходимости перезагрузки).
Один из привлекших мое внимание параметров на «приборке» «Тигуана» — «Свободное место в баке». С его помощью, пожалуй, можно проверять честность работников АЗС. Бензин кроссоверу требуется не ниже 95-го. И требуется в весьма разумных количествах; трассовый расход можно было свести к 7,7 — 7,8 л на сотню, в городе — уложиться в десятку. Отдельное спасибо за это — накату, доступному в режиме движения ЕСО.
Наглядность информации на «приборке» и центральном дисплее, выверенная фольксвагеновская эргономика, отличный звук аудиосистемы, Компоновка салона, обеспечивающая удобство и свободу посадки при относительно небольших габаритах кузова. Складывание спинки заднего сиденья по частям с образованием ровной поверхности относительно фальшпола багажника. Такой простой, но функциональный фиксатор панели фальшпола для удерживания ее в поднятом положении. Ну всё в этом автомобиле продумано, всё отточено, а в новейшем поколении ещё доведено до глянца. Этот дизайн можно назвать строгим, слегка консервативным, отчасти технократичным — но ни в коем случае не скучным, не «серым» и, главное, не «экономным». Сегодня скромничать не принято, автомобиль по возможности должен выглядеть дороже, а лучше — НАМНОГО дороже, чем стоит. «Тигуану» это удаётся.
На мой взгляд, впечатление от салона портят только передние кресла. Они выглядят не дороже, а дешевле, чем весь остальной интерьер, и это не вяжется не только с маркой, моделью и уж тем более с версией «Тигуана». Он однозначно заслуживает куда более выверенных передних мест. Никаких ссылок на цену: автомобиль далеко не бюджетен! Да и есть положительные примеры в пределах концерна, например — кресла Skoda Rapid. Ручаюсь, они украсили бы Tiguan: жёсткие, с развитыми валиками боковой поддержки и приятной цветовой и фактурной комбинацией материалов. А тут — непритязательный однородный «кожзам», усредненная форма. Литеры R на спинках едва заметны и спортивность кроссовера не подчеркивают. Честно говоря, даже обидно за модель.
Другая моя придирка касается сенсорного управления кнопками и клавишами на рулевом колесе. Идея передовая, прогрессивная, но то ли пальцы у меня малочувствительные, то ли сенсоры с норовом… Вот, например, клавиша-«качалка» управления громкостью аудио. Погладишь ее — громкость почему-то не растет, погладишь интенсивнее — сразу подскакивает. Не всегда в дороге это может быть удобно. Сенсорами управляется и новый дисплей системы климат-контроля.
Немного об электронике. «Цифровая» приборная панель неожиданно уменьшилась в размерах, теперь диагональ ее экрана составляет 10 дюймов, а прежде было 12,3 дюйма. Основные шкалы стали меньше в диаметре, однако на восприятие это не влияет. Приборы наружного освещения теперь «умные»: фары с системой IQ.Light подстраиваются под условия освещенности дороги, а задние фонари получили сложную «архитектуру» и «бегущие» сигналы поворота.
Tiguan в версии R-Line оснащен адаптивным «круизом» и целым набором средств активной безопасности, активируемых одной кнопкой. Казалось бы, это стандарт для автомобиля в ценовом диапазоне. Вообще, когда говорят, что, мол, «немцы» безбожно подорожали, мне хочется спросить: а другие модели — нет? Уже и «китайцы» превысили планку в 2,5 млн рублей, и «Лады» шагнули за миллионный рубежом. Кстати, если «всчитаться», то автомобиль из Германии не так уж и дорог для своего класса. Так что не зря он находится на хорошем счету у покупателей, и новейшая модификация мелькает на дорогах чаще и чаще чуть не день ото дня.
Разумеется, плюсом «Тигуана» считается настоящее немецкое качество. Нельзя не оценить и более чем 600-литровый багажник, пусть даже на вид его объем не выигрывает у конкурентов. Их, кстати, много, и только на тестах Motorpage недавно побывали сходные с «немцем» «кореец» и «японец». Если оценивать внешние данные и внутренний объем, мощность двигателя и систему полного привода, «Фольксваген» может оказаться и не в лидерах. Однако у него есть особенность, и проявляется она в…
R-r-r-r-r!
Нет, дело не в настроенном звуке выхлопа, он, кстати, не такой уж трескучий. И даже не в моторе. Повторюсь — он не самый мощный в условной «тройке» протестированных нами в последнее время моделей. Просто в который уже раз приходишь к выводу, что автомобиль — это не просто четыре колеса и мотор. Разница между моделями бывает ощутимой, очень ощутимой и очень-очень ощутимой. Такой, что многие годы потом вспоминаешь: вот это был тест! Точно так же, как немного «грустный» интерьер «Тигуана» первого поколения, я сохраню в памяти дорожные повадки автомобиля нынешнего. Они заслуживают отдельной главы в воспоминаниях.
Возможно, это почувствовалось на контрасте, но если семейный кроссовер Hyundai Santa Fe поможет вам в дороге тем, что сделает поездку короче и малозаметнее, скрасит ее комфортом, удобством, качественной «шумкой», то, управляя «Тигуаном», вы захотите свой путь продлить. Еще и еще. Наслаждаться динамикой и скоростью на прямой, уверенностью в поворотах, в общем — всем, что дарят нам дальние и не очень дальние трассы.
Так случилось, что одна из моих поездок на тестовом «Тигуане» выпала на глубокую ночь. Из-за несовершенства связи я сумел лишь поздним вечером договориться со знакомыми о встрече рано утром. Ложиться спать перед 200-километровой дорогой не было смысла, я быстро собрался, уселся за руль и полетел…
Да, этому полёту мало что мешало. Асфальт сухой, воздух слегка прохладный, яркого солнца нет, над местностью стоит мягкий полусумрак, ни тумана, ни дымки. В такое время трассы обычно свободны, и неудивительно, ведь рассветные часы — это «собачья вахта», время, когда подавляющему большинству людей отчаянно хочется спать. Сколько раз и в моей практике было такое — но не сейчас. «Тигуан» мчал сквозь ночь так, словно понимал: нельзя дать водителю заснуть. Автомобиль наполнял меня энергией, заряжал азартом. В итоге я прибыл на место раньше времени договоренности, и у меня остался час на то, чтобы разложить сиденье и, как говорят, «отключиться» — на час, как минимум.
Более мощный Santa Fe позволил бы лететь быстрее? Не факт. Во-первых, в нем лучше чувствуется высокая скорость. При 120-ти ты уже летишь, а в том же «Тигуане» пока нет (а в Range Rover Sport вам и вовсе показалось бы, что автомобиль стоит на месте). А во-вторых, благодаря значительно более мягкой, нацеленной на комфорт седоков подвеске “Санта» наверняка убаюкал бы меня намного быстрее «Тигуана» и вынудил сделать остановку на отдых значительно раньше. Аналогично, я думаю, поступил бы и новый Mitsubishi Outlander.
Испанское с австрийским: Volkswagen Tiguan R-line комплектуется 19-дюймовыми легкосплавными дисками Valencia R с шинами размерности 255/45, а кожаная отделка кресел носит название Vienna. Передние сиденья оснащены не только электрорегулировками, но и функцией памяти. Кнопки на многофункциональном рулевом колесе — сенсорные. Имеются подрулевые лепестки ручного выбора передач и стальные накладки на педалях. Автомобиль оснащен системой адаптивного круиз-контроля с отслеживанием дистанции до предыдущего автомобиля в пробке. Еще из внешних отличий версии — спортивные бамперы, придающие кузову более стремительный вид, накладки на пороги в цвет кузова, а также увеличенный спойлер на задней двери.
Кстати, и в плане динамики 220-сильный «Тигуан» обставляет «Санту». По паспорту, с места до сотни «кореец» устремляется за долгие 8,0 с против «немецких» 6,8 с. На трассе тоже. В самом спортивном режиме, и даже при ручном выборе передач корейский кроссовер предлагал преодолеть промежуток от 80 до 120 км/ч минимум за шесть секунд с десятыми долями. А «Тигуан» справился за 5 с — в ручном режиме и на третьей передаче (правда, под конец разгона коробка все же успела перескочить на четвертую).
При разгоне на автомате, с педалью «газа» в пол, «робот» «Тигуана» соскакивает с седьмой передачи аж на четвертую. И затем держит ее до упора, то есть, до захода стрелки тахометра в начало красной зоны оборотов. А что если перевести трансмиссию в S? Произойдет абсолютно то же самое: сброс ступени до четвертой и «раскрутка» мотора до самого верха. Я очень внимательно вглядываюсь в приборы, пытаясь уловить разницу между двумя режимами — а потом случайно перевожу взгляд с тахометра на спидометр… Однако — 190 километров в час!!! Этак нетрудно и до пожизненного лишения прав разогнаться. Будьте осторожны, тренируйте свои разгоны в местах, где маловероятно наличие камер. Ну и, само собой, условия должны соответствовать: погода, видимость, наличие других участников движения, качество покрытия.
На хорошем асфальте «Тигуан» демонстрирует отличный «держак» в плане курса. Стоит на прямой железно. Жёсткий (ну, может быть, немного меньше, чем Audi), он отчетливо сообщает водителю о трещинах и выбоинах, если таковые встречаются. В плане аэродинамики новый «граненый» кузов не так уж и шумит, но вот что нежелательно: если дорога неровная и асфальт плохой, могут проявляться постукивания и поскрипывания оборудования салона. Особенно заметно это на грунтовках.
Но до ближайшей грунтовки оказалось больше двухсот километров, в целом, качественного асфальта, и я насладился им в полной мере. Еще раз повторю: ночной перегон в самое неурочное время не вызвал ни капли усталости. Вот что значит автомобиль, созданный для дороги. Созданный людьми, явно в эту дорогу влюбленными.
Если свернуть с автомагистрали на местное шоссе и обнаружить на нем качественный асфальт, то неминуемо захочется продолжить эксперименты с двигателем и шасси. Особенно, когда начнутся связки поворотов. В большегрузах уже реализуется интересная функция: автомобили подстраивают работу силовых агрегатов под местность самостоятельно, сообразуясь с данными GPS, причем, происходит это заблаговременно, например, перед подъемом обороты двигателя подрастают, а на спусках падают. Кажется, что Tiguan умеет так же, хотя подобным «автопилотом» пока не оснащен. Просто очень цепко держится за трассу в поворотах, будто зная, в каком направлении дорога повернет. Создается впечатление, что в этих случаях активнее работает механика подвески, нежели электроника: в плане контроля разметки и подруливания в полосы я бы не поставил этот кроссовер в число первых. Но жесткость упругих элементов и углы установки колес явно спроектированы так, чтобы вы не только ощущали спокойствие и уверенность, но и получили удовольствие.
Немного о технике. Трансмиссию в Tiguan R-Line представляет «робот» DSG DQ500, считающийся наиболее надежным из подобных устройств «Фольксвагена». Эта же коробка устанавливается на ряд спортивных версий Audi, так как рассчитана на передачу крутящего момента в 600 Нм. Хорошо, что не проявляются ошибки как на даф 105 ошибка 7482. Привод — постоянный полный, на него «трудится» межосевая муфта Haldex 5-го поколения. Режимы системы 4Motion Active Control меняются при помощи удобного переключателя в виде шайбы на туннеле пола. Бездорожью «посвящены» два режима, хотя, по мне, хватило бы и одного, «легкого». При выборе режима ECO коробка предлагает движение накатом, что помогает экономить топливо.
Добавить спортивного «акцента» поможет система полного привода. Тому, кто так же, как инженеры VW, влюблен в дорогу, неминуемо захочется пройти извилистую трассу «поострее», взяв выбор передач в руки и устремляя взгляд на каждый следующий поворот, а не на приборы. Ваше «оружие» в таких случаях — третья или, максимум, четвертая передача, а если в повороте вы переберете с ее значением, то полный привод «подхватит». Повторюсь: это в теплую сухую погоду и на хорошем асфальте, то есть, фактически в идеальных условиях.
По бездорожью — неохотно
На разбитом покрытии, гравии и тем более на грунтовках я бы опрометчиво искушать судьбу не стал. «Тигуан» здесь тоже стабилен и уверен, но очень быстро сообщает вам, что он еще более жесткий, чем это вам показалось на асфальте. А еще «прыгучий»: может соскакивать в стороны то одной, то другой осью. И упругая подвеска хоть и мощно противостоит неровностям, но имеет очень короткие ходы, поэтому до «замыкания» буферов отбоя на кузов недалеко. И хотя дорожный просвет здесь превышает таковой у Skods Karoq (190 мм против 164-х), я гораздо чаще чувствую контакт с грунтом. Стоит начать маневры на сложном рельефе, как датчики парковки заводят просто оглушительный писк. Теперь главное — не услышать сквозь него шорох и скрежет от соприкосновения кузова с землей. Хорошо, что помогают камеры.
Двигаясь максимально аккуратно, я сумел без потерь добраться до очень красивого места над чистой речкой, в березках, с прекрасным видом на окружающее пространство. Здесь бы устроить пикничок, а в идеале — пожить в палатке дня три-четыре, наслаждаясь красотой, тишиной и безлюдьем. Только вот, случись дождь, можно оказаться в западне. Если полевые дороги раскиснут, роскошные а-ля «туареговские» бамперы «Тигуана» R-Line, скорее всего, пострадают. Дизайн модификации явно принесен в жертву проходимости.
Между тем, в ее арсенале есть два внедорожных режима. По мне, хватило бы и одного, чтобы у ретивого владельца не было соблазна сыграть в «джипинг». Вторым режимом, повышающим тягу на колесах (то есть, в некоторой степени имитирующим «понижайку»), мне пришлось воспользоваться, когда я попытался пробраться в известняковый карьер. Даже в сухие дни нынешнего очень жаркого лета в колеях на подъездной дороге стояла вода, и порода на дне луж раскисла до состояния сметаны. Очень грязно и, главное, скользко! К тому же — снова на грани дорожного просвета кроссовера…
Тем не менее, заезд в карьер принес и хорошую новость: электронный ассистент при движении на спуск срабатывал даже на незначительных уклонах. Это заодно стало камешком в огород нового VW Taos, у которого во время кавказского теста данная система почему-то «бастовала».
Так что кроссовером Tiguan R-Line можно считать только с некоторой натяжкой. Это — «паркетник» в самом прямом смысле слова. И чем лучше отделан «паркет», тем большее удовольствие вы будете получать от поездок на этом автомобиле. А может быть, влюбитесь в него настолько, что при выборе маршрутов для поездок будете намеренно намечать те, что подлиннее.
Цены на Volkswagen Tiguan в России летом 2021-го года были следующими. Только самая «младшая» комплектация со 125-сильным мотором, «механикой» и передним приводом предлагалась за 1 949 900 рублей. Минимальная стоимость полноприводной версии — 2 159 900 рублей. Наиболее дорогие комплектации — R-Line. В зависимости от мотора (1,4 л и 150 л. с., 2,0 л и 180 л. с., 2,0 л и 220 л. с.) их стоимость 2 789 900, 2 989 900 и 3 119 900 рублей.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ VOLKSWAGEN TIGUAN R—LINE 2.0 7DSG 4X4 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4509 х 1839 х 1675 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 191 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л | 615 — 1655 |
| СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ | 1659 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1984 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 220 / 4500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН | 350 / 1500 |
| ТРАНСМИССИЯ | 7-ст., роботизированная |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 217 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 6,8 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,4 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 63 |
Салон нового VW Tiguan сохранил традиционную «архитектуру», но выглядит теперь более технократично, чем прежде
Шкалы приборов «нарисованы», качество графики — высочайшее
Во время теста 220-сильный автомобиль продемонстрировал завидную экономичность
Очень интересный показатель, нечасто такой встречается. Можно сравнить его с порциями топлива, заливаемыми на АЗС
Кнопки и клавиши на руле теперь сенсорные. Можно нажимать их, можно «поглаживать». Это удобно, но требует привыкания
Странно, но сенсорные органы управления на правой спице работают несколько более четко, чем на левой
На центральном дисплее выбираем пункт меню IQ Drive и активируем все функции безопасности
Помимо четырех дорожных режимов движения…
…новый Tiguan предлагает и два внедорожных: «Бездорожье» и «Бездорожье Профи»,…
…причем, режим «Профи» дополнен индивидуальными настройками. Только вот зачем всё это сугубо асфальтовой версии R?
По центральному дисплею можно оценить угол поворота передних колес, азимут движения, высоту над уровнем моря. А крены автомобиля не определяются
Камеры кругового обзора имеют несколько режимов, и картинки с них очень качественные. На пересеченной местности это помогает отлично
Это — шайба выборов режимов движения. Она здесь такая же, как в новом Volkswagen Taos
Единственное, что разочаровывает в новом «Тигуане» — это передние сиденья. И над профилем, и над отделкой производитель поработал недостаточно
Фирменная литера R на обивке заслуживает лучшего местоположения
Память настроек и электрорегулировки (они такие же и у пассажира) — конечно, плюсы, однако даже сиденья в более скромном VW Taos мне кажутся лучшими
Глубокая тонировка стекол задних дверей — большой плюс: в жаркие тестовые дни салон «Тигуана» изо всех сил стремился сохранить прохладу
Задний ряд сидений и просторен,…
…и функционален: спинка состоит из трех частей, и все они складываются по отдельности. Правда, продольной регулировки у задних мест нет
Багажник — как на Skoda Karoq: и удобный по форме, и приличный по объему
В который раз отмечаю, как удобно на «Фольксвагенах» и «Ауди» фиксировать панель фальшпола в поднятом положении для извлечения запаски
Запаска на «Тигуане» представлена докаткой на стальном диске
Фиксатор капота максимально удобен для пользователя
220-сильный мотор расположен под капотом поперечно и не так уж громко «звучит», находясь под крышкой, даже при разгоне
Всё здесь «упаковано» плотно, однако основные элементы хорошо видны и удобны для обслуживания и ремонта
Это же касается компоновки левой (по ходу автомобиля) части моторного отсека
Только к ремню привода вспомогательных агрегатов доступ, пожалуй, сложноват
По относительно ровным грунтовкам «Тигуан» бежит бодро и беспроблемно. Хотя и слегка «шумит» оборудованием салона, больше, чем этого ожидаешь
Стоит начаться мало-мальски сложному рельефу, как автомобиль начинает цеплять передним бампером все кочки
Задний бампер расположен выше над землей, однако и при движении задним ходом лучше быть осторожнее и внимательно смотреть на показания камеры
Площадка, покрытая мелким гравием, могла бы послужить идеальным местом для «раскрутки», если бы не имела такого наклона
Дно у этих луж покрыто липкой и скользкой известковой грязью. Внедорожные режимы кроссовера пришлись здесь очень кстати, но клиренса едва хватило
Даже на таких коротких и некрутых уклонах мгновенно срабатывал «ассистент» при спуске. Однако с передним свесом надо быть очень осторожным!
