На протяжении четырех поколений Lexus был роскошным массивным седаном. В пятом поколении создатели машины решили сделать из нее спортивное четырехдверное купе. Идея, может быть, и неплохая, но как прошла реализация?

Надо сказать, что LS является, пожалуй, самым знаковым автомобилем для марки Lexus — именно с него началось японское покорение рынка США — весьма удачное, надо сказать. Буквально через месяц после дебюта модели на автосалоне в Детройте в 1989 году, Lexus получил более двух тысяч предзаказов на свой флагманский седан, а суммарный тираж первого поколения превысил отметку в 190 тысяч машин. Модель выделялась не только более низкой ценой на фоне конкурентов среди немецкой тройки, но и богатым оснащением, а также несколькими важными техническими особенностями. Так, например, у LS 500 был самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе, если даже не во всем автопроме того времени — 0.29.  При этом массивный седан был крайне технологичным — адаптивная пневмоподвеска, амортизаторы с изменяемой степенью жесткости и.т.д — для конца восьмидесятых это был пик технологий. Ну и, разумеется, LS был большим, солидным и комфортным седаном — клиенты, как и журналисты, тогда ставили эти три пункта в преимущество.

Сейчас передо мной стоит уже пятое поколение LS, и от массивности здесь не осталось и следа — приземистый и вытянутый силуэт навевает на мысли о купе класса гран-туризмо. Облик модели получился настолько легким и стремительным, что даже забываешь об одном важном факте — в длину LS больше и BMW 7-Series и Mercedes-Benz S-Class вместе взятых. Вот вам сухие цифры:

5235 миллиметров (Lexus), 5179 (Mercedes), 5098 миллиметров (BMW). Посоперничать с японцем по габаритам смогут лишь немецкие седаны в версии Long, но по красоте и стилю они, все же, отдадут пальму первенства Lexus. Да, это чистая «вкусовщина», но я считаю LS самым красивым в классе — он просто выглядит интереснее одноклассников. Их форм-фактор массивных седанов выверен годами и рафинирован, в Lexus же решили рискнуть и поиграть с формой — превратить машину в «космолет», добавить нотку спорта, интегрировать некоторые элементы от купе LC500, вроде фар-бумерангов и в итоге получить продукт, на который с интересом оборачиваются люди.

Салон — под стать внешности. Я уже не раз говорил, что дизайнеры Lexus не зря едят свой хлеб — интерьер просто кричит в голос: «посмотрите -какой я стильный!» А смотреть-то есть на что — каждый элемент заставляет любоваться. Дверные карты со вставками из кожи и такни с потрясающей палитрой оттенков — от винного до охры; алюминиевые полосы на приборной панели, которые напоминают рояльные струны. Грешно говорить, но я даже готов оторвать дверную ручку, водрузить ее на постамент и поставить на письменный стол — настолько изящным получился предмет!

К сожалению, за красоту приходится расплачиваться практичностью —  в данном случае удобством посадки. У машины низкая крыша и мне, как высокому человеку со 187 сантиметрами роста приходилось не только опускать кресло в самое нижнее положение, но и существенно откидывать спинку назад. При этом на заднем ряду я уже не могу расположиться сам за собой —  тесно! Хорошо, садимся на место босса (заднее правое) — те же нюансы — не опустишь спинку, будешь чесать головой потолок.  Любопытно, но даже мои коллеги с более низким ростом, к примеру, в 170-175 сантиметров ощущали «опасную близость потолка». Зато сами кресла удобны —  тут тебе и подогрев и массаж  и все что нужно для комфортного перемещения в пространстве. Самое главное, что у передних кресел функционал тот же. А еще меня порадовал тот факт, что если кресло правого пассажира отодвинуто вперед до упора, то подголовник не перекрывает обзор в боковое зеркало, ну и регулировки в 24 направлениях радуют. Отдельное спасибо за выдвижную подушку под колени —  они не провисают, как во многих азиатских машинах, где подушка кресел коротка.

Последний рестайлинг привнес две важные вещи — управление мультимедийным комплексом при помощи сенсорного экрана, а не только тачпада, которым пользоваться на ходу, что себе самому приговор подписывать, и поддержку протоколов Apple CarPlay и Android Auto.  Так что в дороге можно не только хорошим звуком от Mark&Levinson насладиться, но и нормальный навигатор включить.

Впрочем, мне хочется насладиться, не столько звуком музыки, сколько сочным рыком двигателя, ведь я надеялся встретить под длинным капотом «православный» V8, но как говорил один известный человек — «сегодня не все могут в завтрашний день смотреть, точнее смотрят все, а видят — не все», вот и я смотрю под капот и никакого мотора V8 не вижу, так как нынешний день диктует свои жесткие правила, например, в плане экологии, так что мы имеем здесь 420-cильный V6 с двойным турбонаддувом. Связка мне уже знакома по внедорожнику LX, соответственно вопросы у меня остаются теми же.

Вопрос первый — надежность. Легендарный 1-UZ FE, который ставился на первое поколение числится миллионником, да и последующие движки V8 вполне тянут на этот статус, а сможет что-то подобное продемонстрировать V6? Блок цилиндров здесь алюминиевый, как и ГБЦ, а поршневая группа облегченная.  Соответственно, мотор будет требовать крайне внимательного обслуживания. Следить за маслом также придется тщательно, так как турбированные двигатели в этом отношении достаточно капризны. Скорее всего, в особенности жителям мегаполисов, придется вдвое сократить межсервисный интервал, который составляет 10 тысяч километров. Так что возникают некоторые вопросы к ресурсу двигателя по отношению с предшественником.
Все эти навороты стоят приличных денег, и если случится попасть в аварию, то лучше обратиться к юристу по дтп. Так будет надёжнее и получится взыскать сумму необходимую для качественного ремонта, чтобы автомобиль не терял своей стоимости, да и в целом было приятно ездить.

Второй вопрос, а точнее нюанс, проистекает из первого —  турбо-моторы требовательны к качеству топлива. Предыдущий V8, к слову, допускал использование бензина АИ-92, тут же только 95-й, а еще лучше — 98-й, а ведь расход здесь не маленький. В смешанном цикле — 17 литров, по трассе я уложился в 13, а город с моей манерой езды потребовал 19 литров топлива на сотню. Впрочем, V8 предшественника ел в городе почти 25 литров. В любом случае, я не сомневаюсь, что хорошее обслуживание обеспечит этому двигателю долгую жизнь, куда интереснее узнать, как машина с V6 едет.

Ощущения от передвижения я опишу лишь одним словом — диссонанс. Внешний вид машины намекает нам на то, что на дороге ты будешь чувствовать себя, как минимум, пилотом истребителя, но вот, я завожу двигатель, нажимаю на газ… и ничего…  и как будто нет табуна в 420 лошадиных сил — педаль акселератора настолько сильно задемпфирована, что не стоит ждать никаких резких стартов с места — максимум, бережный подхват и быстрая транспортировка. Причем, что удивительно, режим Sport или Sport+ практически не меняют картину.  Возможно, на восприятие влияет и великолепная шумоизоляция, но, повторюсь, LS500 разгоняется быстро, но степенно. Как сказал мой коллега: «чисто психологически кажется, что мог бы и быстрее. «Мощи» и момента хоть отбавляй, и все равно остается какая-то недосказанность.

Эх, неужели яркая внешность не соответствует содержанию? Нет, связка мотора и 10-ступенчатого автомата, внезапно, раскрывается на высокой скорости — на трассе можно с удовольствием похулиганить, устраивая резкие разгоны с 90 до 130-140 километров в час и «шашечки» из ряда в ряд. К слову, не верьте паспортным цифрам разгона до сотни наши замеры никак не смогли уложиться в четыре с половиной секунды — минимум на секунду больше! Зато максималка в 250 вполне достижима, благо ограничителей никаких нет — это вам не Volvo.

Ах да, «шашечки» — LS просто прекрасно управляется. Езда по извилистой трассе — удовольствие. Вираж, еще вираж — каждый следующий я прохожу все быстрее. Зайти в поворот на восьмидесяти —  легко! Это заслуга модульной платформы GA-L, переход на которую позволил облегчить машину на 90 кг и понизить центр масс. Спасибо и постоянному полному приводу — автомобиль устойчив и всегда сохраняет прекрасный баланс, да и на прямой машину на высокой скорости машину не болтает из стороны в сторону. Пару слов о подвеске — она здесь пневматическая и, вдобавок ко всему продвинутая — присутствуют амортизаторы с изменяемой жесткостью.  В движении, правда, опять диссонанс — на ровной дороге плавность хода изумительная, но стоит появиться неровностям, как LS удивляет жёстким, тяжёлым прохождением стыков и пристальным вниманием даже к мелкой «гребенке». От флагманского Лексуса совсем не ждёшь такой вибронагруженности. Причем у меня возникло ощущение, что задняя подвеска настроена несколько жестче «передка», доходило до того, что когда проезжаешь лежачий полицейский, если даже слегка переборщить со скоростью, то «задок» может и ощутимо подбросить. Хотя, есть у меня ощущение, что свое «темное» дело делают и низкопрофильные покрышки run-flat.

Что в результате. Новый Lexus LS для меня оказался очень хорош в деталях. По отдельности, тут все шикарно — стильный и дерзкий дизайн, мощный мотор, отличные настройки рулевого управления, но по какой-то причине соединить все вместе получилось с трудом — то и дело проскакивают сомнения в необходимости смешивания ДНК спортивной машины и представительского седана. Хотя, может быть это вопрос психологии — говорят, когда человек пересел с лошади на автомобиль, он тоже очень сильно удивлялся.  Это лирика, но мне действительно нравится, что в Lexus идут на эксперименты, особенно в сегменте, который достаточно консервативен.  К слову, у LS500 есть версия F Sport — c подруливающими задними колёсами, активным задним стабилизатором поперечной устойчивости и усиленными тормозами. Говорят, что на ней можно получить еще больше драйва, что ж, скоро проверим.

    

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LEXUS LS 500 AWD
ГАБАРИТЫ, ММ 5235 х 1900 х 1460
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ 3125
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ 137
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л 480
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ 2320
ТИП ДВИГАТЕЛЯ V6, бензиновый, с двойным турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ 3444
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН 422 / 6000
МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН 600 / 1600 — 4800
ТРАНСМИССИЯ автоматическая, 10-ст.
ПРИВОД полный
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч 250
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С 4,9
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ 9,9
ЕМКОСТЬ БАКА, Л 82

Lexus LS 500 (2021) вид спереди
Lexus LS, пожалуй, является одним из самых красивых седанов на сегодняшний день
Lexus LS 500 (2021) вид сбоку
Приземистый силуэт навевает мысли о чем-то спортивном…
Lexus LS 500 (2021) вид спереди
…но характер у данного автомобиля куда более спокойный
Lexus LS 500 (2021) вид сзади

Lexus LS 500 (2021) салон
Охровый цвет интерьера радует глаз
Lexus LS 500 (2021) кресла
Кресла обладают огромным количеством регулировок
Lexus LS 500 (2021) дверь
Некоторые элементы выглядят как настоящие шедевры
Lexus LS 500 (2021) салон
Для задних пассажиров предоставлен королевский простор
Lexus LS 500 (2021) салон
16-дюймовые дисплеи – сенсорные, можно управлять мультимедийной системой
Lexus LS 500 (2021) салон
Задние стекла не имеют тонировки – зато присутствуют шторки
Lexus LS 500 (2021) центральная консоль
Звук аудиосистемы на высоте – управление сенсорное
Lexus LS 500 (2021) 10АКПП
Можно воспользоваться и сенсорной панелью снизу
Lexus LS 500 (2021) DVD-проигрыватель
Для задних пассажиров есть собственный DVD-проигрыватель
Lexus LS 500 (2021) моторный отсек

Lexus LS 500 (2021) передний свес

Lexus LS 500 (2021) передняя фара

Lexus LS 500 (2021) боковое зеркало

Lexus LS 500 (2021) задний фонарь

Lexus LS 500 (2021) шильдик

Lexus LS 500 (2021) вид спереди

Lexus LS 500 (2021) вид сбоку

Lexus LS 500 (2021) вид спереди

Lexus LS 500 (2021) вид сзади

motorpage.ru