Интересно было узнать: оказывается, эту модель лифтбека часто покупает китайская учащаяся молодёжь. Хорошо живут, однако! У нас этот автомобиль вполне нашёл бы спрос в гораздо более широких слоях населения
Если закрыть глаза на китайское происхождение, это была бы поистине бомба. Красивый кузов, многими чертами напоминающий высококлассные и спортивные модели. Высокий уровень оснащения. Современное оборудование. Вместительный багажник. И вполне достойные ходовые качества — подтверждаю после пробега без малого тысячи километров.
Это не просто лифтбек — это большой лифтбек, его длина превышает 4,7 м. Его сравнивают со «Шкодой Октавией», так вот, он кажется крупнее. Если проводить параллели со спортом и спортсменами — то это, наверное, гимнаст или баскетболист. Могучий и статный, он ещё и быстро двигается. Стремительный кузов визуально, на мой взгляд, имеет один недостаток: маловат статический диаметр колёс (штатные шины — 215/50R17). Даже в плане дизайна модель заслуживает колёс побольше.
Признаки аэродинамики
Нет, мелкие минусы есть. Кнопка бесключевого доступа в салон расположена только на ручке водительской двери. На других ручках таких кнопок нет. Крышка-дверь багажника, не имеющая электропривода, тяжеловата. В начале её хода это отчётливо ощущается. Нет гидроупоров и у огромного капота, но он не так тяжёл, как пятая дверь.
Стекло этой двери поистине гигантское, и в его активе — демонстрация отличной аэродинамики кузова J7. После часового пробега по трассе в условиях снегопада и слякоти фары, номерной знак и решётка радиатора тестового автомобиля полностью скрылись под слоем серой липкой грязи, а стекло пятой двери осталось практически чистым. Здесь даже не предусмотрено стеклоочистителя. Такой аэродинамический эффект достигается не так уж часто.
По правде говоря, чистота заднего стекла, в основном, только украшает кузов. Практической ценности эта чистота не имеет, поскольку с места водителя, если взглянуть назад, видна лишь малюсенькая амбразура. При парковке задним ходом в сложных метеоусловиях, да ещё и в темноте, вы в неё ничего не увидите, то есть, вообще ничего. Помощью вам послужит камера заднего вида, но, в отличие от стекла пятой двери, она охотно притягивает грязь, что очень сильно портит картину на огромном экране мультимедиа.
Экран действительно роскошный, цветной и яркий. Выглядит он примерно как в Volvo, однако с этой фирмой у компании JAC никаких особых отношений нет (а есть с Volkswagen и Audi, и это, как нам известно, отражается на конструкции подвесок). По аналогии с Volvo инженеры JAC минимизировали и количество «физических» кнопок управления в салоне. В частности, климатическая установка управляется с того же огромного сенсорного экрана.
Есть в J7 и второй электронный дисплей — это панель приборов. Выглядит она эффектно, изящно, но вообще «информационное поле» пустовато. Цифры значения скорости и числа оборотов небольшие, экран бортового компьютера имеет три вида: первый — отображение давления и температуры воздуха в шинах, второй — средний расход топлива, третий — запас хода на остатке топлива. Также можно выбрать один из трёх цветов панели: голубой, красный или жёлтый. Эти цвета меняются по желанию водителя — кнопкой со звёздочкой на рулевом колесе. От выбранного режима движения (нормальный или спортивный) они не зависят.
Пробую обнулить показатель расхода топлива, чтобы затем отследить его в разных условиях теста, однако ничего не выходит. Неужели эта столь несложная функция на J7 недоступна? Нет, оказывается, обнулить расходомер всё-таки можно, но только мне удалось сделать это всего один раз, поскольку во второй раз я не смог вспомнить, как сделал это в первый. Слишком глубоко «закопали». Что же, выходит, для китайцев этот показатель не так важен, как для нас? У них в стране супер-дешевое топливо?
Другая закавыка: в J7 нельзя выключить «музыку». То есть, можно перейти с воспроизведения файлов с флэшки или из памяти смартфона на радиоприём, но полностью отказаться от музыки — не выйдет. Есть только варианты отключения звука или приглушения его во время движения задним ходом. Но это всё.
В меню можно выбрать русский язык, и в целом перевод с китайского осуществлён грамотно. Забавляют только некоторые фразы. Например, при включении передачи заднего хода на дисплее появляется предложение обратить внимание на «окружающую среду». Трогательная забота об экологии… Картинка с камеры занимает только верхнюю половину огромного вертикального экрана. Но цвета яркие, сочные (конечно, пока «глазок» камеры чист), а направляющие линии динамические.
Внутренние размеры кузова, по моим подсчётам, следующие. Ширина салона спереди/сзади 142 и 135 см. Расстояние для ног при посадке «за мной» 29 см. Номинальная длина багажника по полу 108 см, максимальная — при сложенной части спинки заднего дивана — 195 см. Высота под полкой 46 см. Порог-стенка имеет «рост» 18 см, погрузочная высота — 80 см.
Посадка за рулём удобная, проверено двумя единовременными пробегами длиной по 400 с лишним километров каждый. Диапазон регулировок кресла широк, есть настройка по высоте, совершенно, на мой взгляд, излишняя для модели спортивного толка, где так приятно лицезреть впереди огромный «мускулистый» капот. Лучше бы поясничный подпор добавили, право слово… Но и без него вполне ничего. Некоторые владельцы, насколько мне известно, недовольны коротковатой подушкой водительского сиденья. Мне подушка короткой не показалась. Зато понравились интегрированные в спинки подголовники. Конфигурация спинки такова, что и лопатки водителя имеют опору, и даже его затылок, за длительные перегоны шея не устаёт.
Салон JAC J7 визуально воспринимается как просторный, и на деле это так и есть. Достаточно сказать, что при посадке «за мной» задний левый пассажи располагает почти 30-сантиметровым запасом пространства для ног. Это если не максимум, то вполне достойный показатель даже для моделей более высокого класса, чем J7. Спинка заднего дивана складывается по частям.
Значительных размеров багажник тоже таков не только на вид. Взгляните: сюда с запасом уместился складной велосипед, только «рога» руля пришлось развернуть. В то же время большая длина «трюма» создаёт проблемы. Грузить вещи в глубину, то есть, близко к спинке заднего дивана, лучше со стороны салона, складывая части спинки. Со стороны «кормы» автомобиля туда попросту не дотянешься. А если дотянешься, то своей одеждой вытрешь кузов над задним бампером и весь перепачкаешься, поскольку здесь оседает немало грязи.
Сзади багажник отделён от внешнего мира стенкой-порогом высотой около 18 см. Эта стенка повышает погрузочную высоту, которая составляет немногим более 80 см. У автомобилей без такого порога погрузочная высота обычно на 10-15 см ниже.
JAC J7 комплектуется запаской-докаткой. Фальшпол над ней твёрдый и прочный, выдержит значительные тяжести. Чтобы извлечь запаску, панель фальшпола нетрудно расположить под углом.
«Спорт» отыгрывает секунду
Всего 136 «лошадок» или целых 136? В пресс-службе JAC сообщили, что первые попавшие в нашу страну экземпляры J7 комплектовались тем же мотором, только увеличенной до 150 л. с. мощности, рецензия на экспертизу поможет разобраться в вопросе. Вот это, мол, было дело. Не знаю, не ездил, так что врать не буду. Однако, как мне кажется, и 136-сильные китайские красавцы-лифтбеки не обидят потенциальных владельцев динамикой.
Кнопка пуска двигателя расположена, как на спортивных моделях — на туннеле пола. Ещё более стильно выглядел бы здесь замок зажигания с ключом (или под ключ). Но — ладно. В конце концов, модель адресована не только азартной молодёжи, так что простим ей эту тривиальную кнопку. Она, кстати, хорошо видна — в отличие от аналогичных кнопок, которые в некоторых моделях прячутся от водителя за рулевым колесом и требуют нащупывания.
В прохладные весенние дни мотор сравнительно быстро выходит на номинальные холостые 800 об/мин и работает ровненько и относительно бесшумно. То же и на ходу. Приятно перевести наконец селектор трансмиссии с крупной и очень стильной рукояткой (есть в ней что-то от Audi) в положение D и тронуться с места. Катиться с небольшой скоростью можно также почти в тишине, только вот шум вариатора всё же прослушивается в салоне. Да и шипованные зимние шины тоже «звучат». Но шумоизоляция J7 хоть и отстаёт от европейских, японских и корейских моделей, нашу, российскую продукцию превосходит без преувеличения в десятки раз.
Время разгона JAC J7 с места до 100 км/ч осталось неизвестным, но, по личным ощущениям в десяток секунд автомобиль уложится. С 80 до 120 км/ч в режиме D он ускоряется примерно за 8,5 с, в режиме S на секунду быстрее и примерно так же — на четвёртой передаче, выбранной вручную. При скорости 125 км/ч двигатель работает на частоте 2800 об/мин. Заявленная максимальная скорость в 170 км/ч по итогам теста выглядит не только доситжимой, но и несколько заниженной.
Вы скажете, что такое сравнение неуместно? Отчего же? В начале продаж стартовая стоимость лифтбека J7 составляла 1,1 млн рублей. На тот момент это был уровень хорошо оснащённой «Лады Весты». При этом JAC и крупнее, и дизайном больше радует, и салон у него намного богаче, это уж точно.
Правда, сейчас определённости насчёт ценового вопроса нет. Фирма планирует новые поставки в Россию, однако сроки их не называются. В Китае также есть проблема электронных комплектующих, поэтому последующие J7, которые ожидаются в России, будут несколько попроще тестового экземпляра. Например, нам обещают стрелочные приборы вместо цифровой панели, а также механическую коробку передач. Но цена пока не озвучена.
Применительно к данной модели / мотору я бы не пожалел о вариаторе, хотя предпочёл бы «механику». Машина вполне динамична даже при мощности 136 л. с. Хотя, конечно, лучше бы «лошадок» было побольше, шасси их заслуживает, но и 136-ти вполне хватает. Незначительный провал в начале хода педали «газа» ощутит только ретивый гонщик, а обычный водитель и не заметит. Зато он заметит, как приятно нарастает тяга с оборотами турбо-двигателя — подхват ощущается при 3000 и развивается до 4000 об/мин с лишним. Это вам не тракторный дизель сумасшедшего объёма, который выбирает весь момент к 3000 об/мин, а дальше скисает. Во время обгонов такой мотор доставит немало неприятных ощущений. А JAC, напротив, порадует.
Я подсчитал: с 80 до 120 км/ч в режиме D лифтбек J7 ускоряется примерно за 8,5 с, а в режиме S — на секунду быстрее. Ручной — полноценный ручной — режим дела практически не улучшает. Начав разгон на 4-й передаче, автомобиль мгновенно перескакивает на третью, но при 100-110 км/ч вновь возвращается на четвертую, и секгды выходят практически те же, что и в «Спорте». На третьей передаче обороты слишком быстро достигают максимума, и срабатывает ограничитель.
Так что не будет никакой проблемы, перебрасывая ступени «механики», попадать в нужные диапазоны оборотов. Единственным минусом её может быть только то, что рычаг коробки будет наверняка совсем не таким шикарным, как джойстик вариатора. Ох, и привлекательная же деталь! Дизайн её определённо удался. Сам по себе «джаковский» вариатор шумноват, однако не более, чем та же вазовская «механика». В целом, я думаю, на шуме в салоне сказывались и зимние шипованные шины, и очень уж «зубастая» решётка радиатора, слегка копирующая стили Suzuki и Maserati.
Единичное обнуление расхода позволило успеть сделать вывод: автомобиль экономичнее, чем кажется на первый взгляд. Пробег по городу и трассе до обнуления привёз прочти девятилитровый расход, когда же я сбросил этот показатель, то трасса «обошлась» всего в 7,5 л, если не стесняться с педалью «газа» и 7 л ровно, если следовать формальным ограничениям скорости. С удовольствием обнулил бы расход, чтобы проверить его на «круизе», да вот, не вышло. Недомудрили китайцы со своей же электроникой.
Чисто городской расход оказался порядка 9 л на сотню. Заметим — это с вариатором! Но мне, честно говоря, повезло с малым количеством пробок.
Есть, что подтнуть
Подвеска? Более чем достойная своего «владельца» — независимые рычаги сзади за такие деньги вы вряд ли ещё найдёте. Не понимаю коллективных стенаний по поводу её жёсткости ну просто повсеместно. Во-первых, жёсткими часто признаются автомобили, на самом деле отчаянно мягкие. Во-вторых, практически никто не представляет себе, как ведут себя действительно жёстко «затянутые» подвески моделей спортивного толка, да ещё специфически настроенные. В-третьих, жёсткий автомобиль гораздо лучше держится за дорогу и следует за рулём, а не за собственными «прихотями» — это же огромный плюс.
Может быть, кто-то сочтёт J7 жёстким, а на мой взгляд, его ещё тянуть и тянуть. Вна высоких скоростях он вполне достойно стоит на прямой и не «всплывает» над дорогой. Но во время резких манёвров покачивается в поперечных направлениях, и не только на стойках подвески, но и на шинах. Эта модель вполне заслуживает и покрышек с 40-процентным профилем (50-процентный профиль при штатных 17-дюймовых дисках многоват), если не принимать во внимание качества наших дорог. Кстати, примечательно, что температура воздуха в передних шинах лифтбека на трассе иногда была заметно выше, чем у задних. На 5-7 градусов! Неужели от пробуксовки ведущих колёс? Вряд ли. Скорее, неточно работали датчики. Мне доводилось ездить в жару с более высокими скоростями, температуры внутри шин бывали и существенно выше, но по колёсам почти не расходились, разве что в пределах погрешности. А тут…
В общем, среднего водителя JAC порадует подвеской, не слишком она жёсткая, но и не валкая. Активные, конечно, сочтут её чересчур мягкой. Вряд ли понравится им и руль, он действительно лёгкий и не очень информативный — при 2,7 оборота от упора до упора (вскоре мне встретился автомобиль, у которого при трёх полных оборотах руль ощущался как более острый и точный). Зато на спицах удобные кнопки. Модель удовлетворила бы многих пользователей, в этом просто нет сомнения. Даже заявленный дорожный просвет на уровне 125 мм не показался мне таким уж мизерным. Проехался и по грунтовкам — и нигде ни разу не «собрал» грунт или кочки. С дороги, конечно, съехать не рискнул. Не захотелось и «прогнать» по просёлку, вот тут «китаец» жёстко реагировал на неровности.
Мне почему-то не кажется удивительным тот факт, что JAC J7 считается в Китае машиной для студентов. Уверен, что китайские студенты просто не совсем такие, как в остальном мире. Целью образования они видят не будущий заработок и финансовый успех, а умение что-то делать, изобретать, да даже копировать уже изобретённое с умом, а затем на основе копий создавать нечто своё, оригинальное. Вот тот же лифтбек J7 — похож, как в песенке, «на всех овчарок сразу», и, тем не менее, вполне самобытен. И выглядит свежо, даже слегка залихватски, и едет на свои деньги с огромным запасом. Запас в плане тюнинга в него тоже наверняка заложен, и дотянуть его до хорошей городской «зажигалки», уверен, не так уж сложно.
А так ли сложно было бы создать нечто подобное в России? Думаю, нет — если бы у нас много лет не ограничивалась правдами и неправдами свобода творчества. То чрезмерно зарегулированная плановая экономика давила полёты фантазии, то затем тщательно насаждалось представление о нашей науке и технологиях, как чём-то о пещерном, вчерашнем, отставшем навсегда. Да плюс эта въевшаяся уже парадигма «зачем что-то делать, если всё давно уже сделали другие, и ни на чём новом не поднимешь денег и не достигнешь успеха»?
Вот чуть бы побольше нам финансовой независимости — в смысле, независимости от чисто финансовой парадигмы, побольше желания сделать продукт, интересный и качественный сам по себе, без оглядки на конкурентов и рекламный «довесок». Чтобы потом можно было бы с гордостью сказать, что получилось не лучше, чем у А, и не хуже, чем у В, а просто хорошо, и даже здорово. Потому что — можем. А коммерческий успех — ну, не главное это на самом деле. Вполне достаточно было бы, чтобы проект просто сам себя окупил, плюс принёс бы ещё немного «на семена», то есть, на дальнейшие разработки. Которые, опять же, будут тем дешевле, чем меньше в них будет закладываться коммерческой выгоды и чем больше будет доля энтузиазма и личного интереса и отношения.
На момент написания материала цены на JAC J7 выглядели так: 1 399 000 и 1 419 000 рублей за «механические» версии и 1 519 000 рублей за вариант с вариатором. Но сейчас партия автомобилей по этим ценам закончилась, а во сколько будут оценены версии из следующей поставки, пока не известно. Напомним, что они будут немного «проще»: приборы — только стрелочные, коробка передач — только «механика».
| Технические характеристики JAC J7 1.5Т CVT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4772 х 1820 х 1492 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2760 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 125 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 520 / 1510 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1440 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1499 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 136 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 200 / 2000 — 4500 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | вариатор, 6-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 170 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | н. д. |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,5 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 55 |
Китайский лифтбек самобытен на вид, но имеет много деталей, общих с моделями других брендов. Например, передок напоминает одновременно Suzuki и Maserati
У задних фонарей есть что-то общее с моделями Opel и Jaguar
Пластиковая отделка салона не выглядит дорого, однако элементы и материалы разнообразны. Красные линии — электронные, они меняют конфигурацию и цвет
Слева от рулевого колеса больше «вакантных» мест для кнопок, чем действующих приборов. В Россию поставляются не самые богатые комплектации J7
Так выглядит передняя часть салона при дневном освещении…
…и вечером. Особых дизайнерских откровений не наблюдается, однако нет ни кичливых элементов, ни, кстати, и «фенольного» запаха
Треки при воспроизведении музыки меняются кнопками на левой спице руля, там, где расположены органы управления «круизом»
Управление громкостью аудиосистемы вынесено на правую спицу, туда же, где кнопки переключения экранов борткомпьютера. Кнопка со звёздочкой меняет цвет панели приборв
Интересная деталь расположена в нижней спице руля: это — пластмассовая сеточка. Элемент жёсткости?
Электронная панель приборов немного пустовата. К виду тахометра привыкаешь не сразу
Цвет панели приборов не зависит от режима движения или показаний БК. Водитель может задать его по своему усмотрению. Есть ещё «холодный» синий вариант
Огромный цветной сенсорный дисплей «вписан» в консоль торпедо на манер моделей Volvo
Это — обозначение основных пунктов меню мультимедиа. Суммарно их, честно говоря, немного
В качестве фона я выбрал вот такое звёздное небо. Вариантов фона не меньше десятка
Камера заднего вида предлагает яркую, сочную картинку — но только пока «глазок» камеры чист
Рукоятка селектора вариатора выглядит просто шикарно!
Переход в спортивный и ручной режимы осуществляется движением селектора вправо — как бы в расчёте на рынок праворульных автомобилей
Передние сиденья напоминают спортивные «ковши», однако боковая поддержка слабовата. Однако лопатки и затылок седока хорошо прилегают к спинке
Водительское сиденье имеет регулировку по высоте. Мне кажется, характер J7, как автомобиля, предполагает низкую, спортивную посадку
Ещё раз обратим внимание на качество стыковки деталей отделки. Может быть, материалы и «синтетические», но к сборке претензий нет
Вид на пространство для ног задних пассажиров. Величина этого пространства — порядка 30 см (при посадке «за мной»)
Задний диван без проблем примет троих пассажиров
Складываем спинку заднего дивана по частям. «Двухместная» часть находится справа
Части спинки заднего дивана в сложенном виде образуют ровную поверхность с фальшполом багажника
Складной велосипед помещается в багажник без проблем. Пришлось только развернуть «рога» руля
Запасное колесо — докатка. Домкрат расположен под ней
Это рукоятка крышки-двери багажного отделения. Дверь изрядно тяжёлая в начале хода подъёма
Задняя подвеска — независимая. Много автомобилей за такую цену обладает независимой задней подвеской?
Автомобиль хвастает двумя мощными патрубками системы выхлопа. Оба патрубка «растут» из единого глушителя, то есть, ни один из них не бутафорский
136-сильный вариант полуторалитрового бензинового мотора J7 – вполне достойный по мощности. Хотя более мощный, 150-сильный вариант должен быть приятнее
Данный мотор — не эталон в плане удобства обслуживания. Доступ к катушкам зажигания и свечам — со стороны моторного щита
Аккумулятор, по меркам российских зим, имеет небольшую 1мкость — всего 55 Ач
