Обозначение S90 для Volvo не ново — машина с таким именем была явлена миру еще в 1997 году.  Продержалась она на конвейере очень недолго — всего один год, но запомниться, все же, сумела. В конце концов, именно S90 была последним представителем заднеприводных Volvo, и именно на ней закончился знаменитый «комодный» дизайн

Если несколько углубиться в историю модели, то можно понять — жизненный цикл S90 был куда продолжительнее. Ведь по большому счету S90 — это «960-я» модель с некоторым комплексом доработок. Можно пойти еще дальше в изучение модели и обнаружить, что «960-я» выросла из «760-й» модели. К чему я все это веду? Новый S90, пусть и является новой моделью в техническом плане, но в некоторых моментах прослеживается явная преемственность со старыми моделями.  Например, дизайн. Да, облик «девяностого» нов и самобытен, но приглядитесь — линии кузова, хоть и скруглены на сгибах, но довольно угловаты, отсутствие идеально прямых углов компенсируется обилием близких к нему, и самое главное — довольно массивная корма, чья линия проходит выше линии капота.  Все эти черты присущи классическим моделям. Так что перед нами крайне изящная интерпретация ДНК стилистики предков. А вот вам и еще один реверанс в сторону классики — пропорции — длинный капот и короткий задний свес. Такой силуэт присущ заднеприводным автомобилям. Собственно, как я и говорил ранее, таким был и первый S90 и Volvo 960 и.т.д. Подводя некую черту, упомяну — приятно наблюдать, что художники, рисуя новый дизайн, активно вплетали в него уже знакомые элементы.

Пора посмотреть и на салон. Хотя, здесь я не буду как-то по-особенному расписываться. Глобально, он мне уже знаком — в Volvo решили придерживаться единой стилистики интерьеров, так что почувствовать разницу между S90 и младшей моделью S60 достаточно сложно — архитектура передней панели, например, практически идентична, а вся разница заключается в материалах отделки. Условно, у старшей модели есть деревянные вставки — у младшей их нет и не предвидится. Хорош или плох единый стандарт — вопрос риторический. На мой персональный вкус не очень, так как я выступаю за большую индивидуальность и персонализацию. Про мультимедийную систему Sensus тоже было сказано много. Запутанное управление и перегруженный интерфейс — вот ее слабые стороны. За позитив же здесь отвечает отличный звук, хотя, строго говоря, это заслуга «звукарей» из Bower&Wilkins.

На что и хочется обратить внимание, так это на удобство посадки и простор в салоне. К сожалению, по обоим пунктом у меня сложилось негативное впечатление. Но начнем по порядку. Volvo S90 — это автомобиль бизнес-класса. Теперь я должен задать вам вопрос — какие ассоциации приходят вам в голову на данный класс машин. Думаю, что слова «большой» и «просторный» наверняка будут в авангарде мыслительной цепочки. Но соответствует ли Volvo S90 данным критериям? На первый взгляд вполне. Длина машины почти пять метров (4963 миллиметра), ширина — почти два метра. Достойные цифры, но почему я не смог разместиться «сам за собой»? К слову, в Mercedes E-Class, я отлично помещался на заднем ряду. А он по габаритам практически идентичен Volvo — как минимум, размеры колесной базы у них равны — 2939 миллиметров. Хорошо, я готов признать себя человеком нестандартных габаритов — у меня сравнительно высокий рост (186 сантиметров), да и вес тоже держится в пределах трехзначных цифр. Для чистоты эксперимента машину решил примерить на себя мой товарищ. Будучи человеком среднего роста (173 сантиметра), он смог разместиться получше, но пожаловался на то, что при опущенном в крайнее нижнее положение переднем кресле осталось очень мало места для ступней. Кстати, опускать кресло вам придется по-любому — крыша находится очень низко, а еще полезное пространство съедает люк, так что низкая посадка — единственный выход. Возможно, придется и поиграться с углом наклон спинки, чтобы не чесать потолок своей шевелюрой. Вопрос создателям Volvo — вы создавали бизнес-седан или спорткар?

Ладно, в конце концов, элементы дизайна и стиля определяются исключительно вкусовыми предпочтениями. А как воспринимается автомобиль на ходу? У нас под капотом располагается двухлитровый турбодизель. К слову, не ищите здесь моторов с большим объемом. Все двигатели — двухлитровые и с турбонаддувом. Считать подобное грехом ну никак нельзя. Во-первых,  «даунсайз» это тренд —  Mercedes, например, вообще собирается применить трехцилиндровые моторы на E-классе. Во-вторых, 235 лошадиных сил активно устремляют полуторатонный седан вперед. В семисекундный разгон до сотни охотно веришь. Замечу, что мотор оснащен интересной технологией PowerPulse, которая нивелирует турболаг. Принцип ее работы заключается в следующем — компрессор нагнетает воздух из воздушного фильтра в двухлитровый воздушный бак. При резком нажатии на педаль газа воздух направляется на турбину, быстро раскручивая вал турбокомпрессора. К сожалению, расход топлива несколько разочаровал — от дизеля ждешь экономичности, но в городе, например, у меня не получалось «опуститься» ниже 11 литров. Рекорд на трассе — семь литров на сто километров. Забавно, но официальные показатели расхода топлива кардинально отличаются от реальных. Так по городу седан должен есть не больше шести литров, а на трассе — не больше четырех с половиной. В любом случае, запас хода у машины будет хорошим — спасибо 60-литровому топливному баку. Что до ощущений, то я не скажу, что машина прям поражает задором. Тот же самый разгон не воспринимается так, как будто тебя швырнули камнем -скорее тебя взяли на руки и аккуратно, но быстро понесли. С рулевым управлением картина аналогичная. Во-первых, игра с режимами движения, если и меняет каким-то образом поведение машины, то делает это абсолютно незаметно. Лично я не обнаружил какой-либо существенной разницы между режимами Comfort и Dynamic, разве что отклик на педаль газа в последнем режиме стал чуть лучше. Самое главное — машину не хочется «закидывать» в какие-либо острые виражи — рулевое, как и шасси, настроено под комфортное передвижение! Впрочем, буду честен, машина умеет живо нырять в повороты, но повторюсь, к активному маневрированию она не располагает. 

К подвеске вопросов практически нет. Вообще этот пункт очень интересен. Как вам тот факт, что Volvo до сих пор использует рессоры! Конечно же, подобное решение используется лишь сзади, да и сами по себе рессоры выполнены из композитных материалов, но все равно — использовать технологию, возраст которой составляет несколько десятков лет — это интересный подход.  Впрочем, все вышеперечисленное применительно лишь для базовой версии, у нас же установлена пневматическая подвеска. Плавность хода здесь определенно хороша — машина отлично сглатывает мелкие и средние неровности, лишь изредка пасуя перед какими-нибудь крупными «дырами».Так что не стоит лететь на этом автомобиле сломя голову — притормаживайте. Касательно тормозов — они хорошие и цепкие, но настроены очень специфически — ты слегка нажимаешь на педаль и ничего не происходит, жмешь сильнее и автомобиль останавливается слишком резко. Также хорошее впечатление смазывается недостаточной шумоизоляцией колесных арок — слишком назойливо просачивается всяческая «мелочевка».

Последнее, о чем хочется упомянуть прежде, чем перейти к выводам — это комплекс систем безопасности. Гордость Volvo, к сожалению, имеет два нюанса. Все эти адаптивные круиз-контроли, системы контроля полос — это конечно хорошо, но почему электроника так активно вмешивается в процесс управления машиной? Повторяется ровно та же ситуация, как и с младшей моделью S60. Спасибо, что хотя бы все можно повыключать. Да, видимо я еще не готов к эре автопилотов…

Любопытно, но вывод у меня напрашивается ровно тот же, что и возник после теста младшей модели S60.  Шведы научились делать дизайн — новые Volvo выглядят интересно и по- спортивному динамично. Адаптация облика старых моделей, так и вообще вызывает отдельное уважение. Другое дело, что ДНК комфортных и безопасных автомобилей, которое закладывалось в марку изначально, менять не стали. Более того, его начали активно культивировать и развивать. Интересный факт, сами создатели автомобиля объясняют, что покупатели устали от жёстких подвесок, острых рулей и прочих атрибутов «драйверства» — им хочется отдохнуть. Что ж, Volvo S90 такую возможность подарит.

     

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ VOLVO S90 D5 AWD
ГАБАРИТЫ, ММ 4963х1879х1443
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ 2941
ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М 11,4
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ 152
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л 500
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ 1779
ТИП ДВИГАТЕЛЯ L4, турбодизель
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ 1969
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН 235/4000
МАКС. МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН 480/1750-2250
ПРИВОД полный
ТРАНСМИССИЯ 8-диапазонная автоматическая
ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ 245/45R18
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч 240
ВРЕМЯ РАЗГОНА 0-100 КМ/Ч, С 7
РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ 4,8
ОБЪЕМ БАКА, Л 60

Volvo S90 (2020) вид сбоку
Автомобиль солидный – более пяти метров в длину
Volvo S90 (2020) вид спереди сбоку
В дизайне автомобиля прослеживаются черты старых моделей Volvo, например седана 740
Volvo S90 (2020) вид сзади
Бумеранги оптики сзади – стильно
Volvo S90 (2020) вид спереди
Передняя оптика является аллюзией на мифический молот Тора
Volvo S90 (2020) задний диван
Салон просторен – сзади все тоже неплохо, но не хватает места для ступней, когда передние кресла опущены вниз
Volvo S90 (2020) центральная консоль
Мультимедийный комплекс Sensus – настоящий центр управления автомобилем
Volvo S90 (2020) динамик
Звук от Bower & Wilkins – качество просто на высоте. Широкий спектр настроек эквалайзера позволит максимально адаптировать звучание для любых ушей
Volvo S90 (2020) центральная консоль
К слову о ЦУП – перед вами блок управления климатом
Volvo S90 (2020) приборная панель
Цифровая приборная панель обладает отличной графикой
Volvo S90 (2020) багажное отделение
Объем багажника – 500 литров, но проем узковат – имейте это в виду
Volvo S90 (2020) вид спереди
В городских условиях автомобиль чувствует себя просто прекрасно, как и на трассе
Volvo S90 (2020) вид спереди сбоку

Volvo S90 (2020) вид сбоку сзади

Volvo S90 (2020) вид спереди сбоку

Volvo S90 (2020) вид спереди

Volvo S90 (2020) вид спереди

motorpage.ru