Популярность кроссоверов связана с их универсальностью — можно перемещаться как по городу, так и за его пределами, ездить в магазин и возить детей в школу. Этот тренд быстро уловили корейские маркетологи, и появившееся в 2004 году второе поколение модели KIA Sportage превратилось именно в кроссовер
А ведь предшественник обладал всеми атрибутами настоящего внедорожника — рамная конструкция кузова, неразрезной задний мост и раздаточная коробка с понижающим рядом. Новый же автомобиль получился каким-то среднестатистическим — приятными глазу формами или потрясающими техническими характеристиками он похвастаться не может, зато, как показывает опыт эксплуатации в нашей стране, кроссовер достаточно надежен и не досаждает своему хозяину частыми поездками на сервис.
KIA Sportage второго поколения создан на одной платформе с Hyundai Tucson и отличается от последнего лишь дизайном экстерьера и интерьера да набором опций. Модель производилась одновременно на нескольких предприятиях по всему миру — у себя на родине в Южной Корее, в Словакии, на заводе «Автотор» в Калининграде и на украинском АвтоЗАЗе. На российском рынке продавались машины, собранные в Калининграде и Словакии.
В 2007-2008 годах модель подверглась рестайлингу — передняя оптика получила затемненное обрамление, решетку радиатора стала украшать одна хромированная полоска вместо двух, изменилась форма бамперов, а декоративная накладка подсветки номерного знака на крышке багажника стала длиннее (во всю ширину выштамповки под номер) и украсилась хромированной полоской. Автомобиль выпускался как в передне-, так и в полноприводном варианте, но моноприводные версии шли в основном на американский рынок и у нас встречаются крайне редко.
Кроме того, переднеприводные машины производились лишь в самом простом из трех возможных уровней комплектации. Базовую версию можно легко отличить по неокрашенным бамперам, дверным ручкам и корпусам наружных зеркал. Хотя комплектацию бедной не назовешь: две фронтальные подушки безопасности, ABS с электронной системой распределения тормозных усилий, электропривод всех четырех стекол, магнитола с возможностью воспроизведения CD-дисков (а после рестайлинга — с AUX- и USB- входами), кондиционер, легкосплавные 16-дюймовые колесные диски и багажные рейлинги на крыше. И даже полный привод можно было заказать, но за дополнительные деньги.
Средний уровень комплектации включал в себя противотуманные фары, заводскую систему сигнализации, климат-контроль, боковые и оконные подушки безопасности, а также обогрев передних сидений, зеркал и ветрового стекла в зоне стеклоочистителей. Самую богатую комплектацию легко отличить по наличию люка в крыше, кожаной отделке салона и системе круиз-контроля. Машины с дизельным двигателем выпускались только в полноприводном исполнении и исключительно в базовой комплектации.
Обобщить опыт эксплуатации KIA Sportage второго поколения в наших условиях нам помогли специалисты компании Major Expert.
Под капотом
В гамме двигателей KIA Sportage — бензиновая «четверка» G4GC объемом 2,0 л (142 л.с.) и 2,7-литровый мотор G6BA V6 (175 л.с.), а также турбодизель D4EA объемом 2,0 л, который существовал в двух вариантах — мощностью 112 и 140 л.с. Впрочем, машин с «шестерками» (равно как и с дизельными моторами) на рынке очень мало, их покупали неохотно из за большой разницы в цене с базовым 2-литровым бензиновым двигателем — на момент продаж она составляла целых 5 тыс. долларов.
Бензиновые силовые агрегаты показали себя достаточно надежными и хлопот не доставляют, надо лишь не забывать менять ремень привода ГРМ вместе с роликами (200 долларов) каждые 60 тыс. км. В 2,7-литровом двигателе ремнем ГРМ также приводится и помпа системы охлаждения двигателя, которая способна прослужить практически два срока службы ремня (100-120 тыс. км). У 2-литрового бензинового мотора нет гидрокомпенсаторов, а тепловые зазоры клапанов регулируются с помощью специальных шайб, и необходимость этой процедуры (120 долларов) возникает крайне редко — при пробеге 300-350 тыс. км. Характерной особенностью этого мотора является негромкое постукивание после запуска холодного двигателя, которое длится 5-10 с. Это не неисправность, однако, если звук раздражает, от него можно избавиться, просто используя более густое моторное масло. К пробегу около 80 тыс. км прогорает гофра приемной трубы выпускной системы: оригинальная деталь стоит 450 долларов, но ее можно просто переварить на ближайшем сервисе всего за 5 тыс. рублей.
Дизельный мотор ломается, как правило, из-за низкого качества солярки, обычно выходят из строя форсунки (500 долларов каждая). На начальной стадии проблема диагностируется по сильным вибрациям, которые передаются на весь кузов. Ресурс форсунок составляет 60-100 тыс. км, но в мегаполисах, где топливо лучше, они доживают и до 160 тыс. км. Ближе к 100 тыс. км пробега приемная сетка датчика давления топлива начинает забиваться металлическими продуктами износа топливного насоса, отчего мотор работает неустойчиво и часто глохнет. Турбина выходит из строя не раньше 100 тыс. км пробега. Даже обнаружив масло во впускном канале, не спешите ее менять — турбина у официального дилера обойдется почти в 2 тыс. долларов, а заказать из Кореи через интернет-магазин будет вдвое дешевле. Тем более что ее ремонт в специализированном сервисе выйдет еще дешевле: уложиться можно где-то в 200 долларов. Кстати, все дизельные версии Sportage для нашего рынка обязательно комплектовались подогревом топливного фильтра и датчиком наличия воды в топливе.
Моторы объемом 2,0 л оснащались 5-ступенчатой механической коробкой передач (140-сильный турбодизель — 6-ступенчатой) и 4-диапазонной АКП. С флагманским V6 агрегатировался только «автомат». У спокойных водителей проблем с МКП не возникает, но если пытаться ездить на кроссовере, как на гоночном болиде, быстро выходят из строя синхронизаторы второй и третьей передач. Кроме того, после 150 тыс. км возникает люфт кулисы переключения передач, вызванный износом втулок. А вот к работе АКП не возникает никаких особых нареканий.
Под машиной
На твердом и сухом покрытии KIA Sportage является переднеприводным автомобилем, а задние колеса при пробуксовке передних подключаются с помощью многодисковой электромагнитной муфты Borg-Worner. Интегрированная в задний редуктор муфта передает до половины крутящего момента, а при необходимости ее можно заблокировать принудительно нажатием кнопки на панели приборов. При достижении скорости 40 км/ч блокировка автоматически отключается. Муфта довольно капризна и не любит перегрева, поэтому внедорожным экстримом лучше не увлекаться. Признаками выхода из строя муфты служат толчки при движении задним ходом и шелестящий звук сзади. Муфта в сборе стоит около 1300 долларов, но не стоит торопиться ее менять. Неисправности, как правило, вызваны выходом из строя подшипника из-за ненадежного сальника, который быстро изнашивается и пропускает грязь. Стоимость подшипника около 15 долларов, сальника — 5 долларов, а работа обойдется примерно в 60. Где то к 150 тыс. км потребует замены подвесной подшипник карданного вала (200 долларов) и промежуточная опора карданного вала (после рестайлинга модели стала возможна ее замена отдельно от самого вала, что существенно дешевле, около 120 долларов).
Ближе к 100 тыс. км пробега начинает постукивать рулевая рейка. У официального дилера она стоит примерно 750 долларов, если же заказать через Интернет, то выйдет в полтора раза дешевле. Но еще проще — отремонтировать, ведь причина стука кроется в износе внутренних втулок, которые можно заменить, приобретя копеечный ремкомплект. Рулевые тяги и наконечники имеют схожий ресурс, зато тормозная система вполне надежна и эффективна.
На рынке очень много экземпляров со скрученным пробегом, стоит проверить его по косвенным признакамОбъем багажника 332 л – отнюдь не рекордный в своем классеЧаще других под капотом находится 2-литровый бензиновый двигатель