А можно не самую старую Короллу, да к тому же еще и хэтчбек? Пусть немодно и молодежно, но достаточно стильно, аккуратно. Конечно, можно. Но, скорее всего, это уже будет не Королла, а хэтчбек Toyota Auris. Сегодня на вторичном рынке Auris первого поколения довольно востребован и по своей популярности лишь немного уступает своей прародительнице Королле. А каков он с точки зрения эксплуатации и обслуживания мы расскажем в этой статье.
Основные особенности Toyota Auris первой генерации
Дебют «первого» Auris, что вполне ожидаемо, состоялся в Европе на Парижском автосалоне осенью 2006 года, а уже в январе 2007 начались продажи в Европе. На наш рынок модель попала в середине весны, причем в России были доступны только пятидверки, тогда как в других странах автомобиль предлагался и в трехдверном исполнении. Впрочем, Auris интересен главным образом не количеством дверей, а разнообразием двигателей. В первые годы предлагались автомобили, оснащенные двигателем 1,4 4ZZ-FE и агрегатом объемом 1,6 литра 1ZR-FE. В паре с младшим мотором шла только пятиступенчатая механическая коробка, со старшим в качестве ее альтернативы устанавливали еще и пятиступенчатый «робот».
Во второй половине 2009 года линейку двигателей пересмотрели, и Auris стали оснащаться более мощными агрегатами. 1ZR раскрутили до 132 лошадей, и он получил индекс 1ZR-FEA. На смену двигателю 4ZZ пришел мотор 1,3 1NR-FE. Кроме того,, появился двигатель объемом 1,8 л 2ZR-FE, при этом пятиступенчатую коробку передач заменили на шестиступенчатую, сохранив прежнюю расстановку. Так, для малообъемного агрегата была уготовлена только «механика», для мотора 1.6 либо «механика», либо «робот», а вот для новичка, так же как и для самого слабого агрегата была уготована только механическая коробка передач. Эти манипуляции с двигателями и трансмиссией, по сути, предвосхитили рестайлинг.
Обновленные машины поступили в продажу летом 2010 года, японские исповедники кайдзена, то есть непрерывного совершенствования снова пошаманили над линейкой силовых агрегатов. Во-первых, из нее исключили мотор 1.8, который, видимо, противоречил этому самому кайдзену. Во-вторых, замучившую всех роботизированную коробку заменили классическим гидромеханическим «автоматом» — практически неубиваемой коробкой U340E. В-третьих, вернули 124-сильный двигатель 1ZR-FE, именно для него сохранили двухпедальную версию. Для модификации мощностью 101 и 132 силы создатели оставили безальтернативную механическую шестиступку. В итоге все годы выпуска первого Auris инженеры Toyota ни дня без дела не сидели, постоянно что-то допиливая и оптимизируя.
Надо сказать, не без причины. Взять хотя бы мотор 4ZZ, созданный специально для Короллы в конце 90-х. Вся его история — это история непрерывной борьбы с критичными дефектами, приводящими к очень неприятным последствиям. Сначала лет шесть лучшие умы концерна боролись с залеганием поршневых колец, которое могло случиться практически на свежих агрегатах. Затем вдруг обнаружился продольный люфт коленчатого вала, который также занимал многих владельцев. Попутно выяснилось, что задняя опора силового агрегата слишком слабая и так же быстро изнашиваются, в результате чего возникают сильные вибрации. Ну, и до кучи добавим цепь привода газораспределительного механизма, а точнее, её слабенький натяжитель, который не обеспечивал ожидаемого ресурса.
Измотанная этими проблемами Toyota в 2009 году прекратила выпуск мотора 4ZZ, оставив в наследство на вторичном рынке уйму машин, у которых в районе 100000 км кольца всё-таки залегают, а цепь газа распределительного механизма растягивается. Справляться с этими довольно дорогостоящими бедами автовладельцы вынуждены уже сами, не ожидая милости производителя.
Моторная гамма Toyota Auris: все плюсы и минусы
Сменивший 4ZZ в 2009 году мотор серии 1NR положение не улучшил. Японцы тщательно подошли к его разработке, используя передовые методы конструирования и, даже говорят, применяя формульные технологии. Однако чудо не совершили, движок оказался сырым, также требовал постоянного кайдзена. Самое обидное, что страдал он абсолютно детскими болячками, например, колоссальным масложором, точнее, изначально масложор был даже не жором, а скорее, чуть большим, чем это обычно принято считать нормой потребления масла. Но затем со временем аппетиты росли в геометрической прогрессии, становясь просто огромными. В этом случае спасало только одно — переборка двигателя с заменой крышки головки блока цилиндров, форсунок, масляной системы, поршней и шатунов. Объем трудозатрат и стоимость ремонта, как вы можете представить, будет немалый. Кроме того, не отличались ресурсом катушки зажигания и водяная помпа.
Цепь газораспределительного механизма служила дольше предшественника, но не намного. Чаще всего она приходила в негодность уже на пороге в 150000 км. В общем, как видите, малыши на Auris к беспроблемному использованию, к сожалению, не располагают. Впрочем, вполне возможно, что вам достанется автомобиль с уже откапиталиным мотором, однако не будет удивительным и то, что его придется ремонтировать вновь. Ведь с момента выпуска этих автомобилей прошло уже много лет, поэтому при поиске хэтчбека своей мечты лучше ориентироваться на моторы большего объёма серии ZR, который существует как версиях FЕ, так и FАЕ. Трёхбуквенную модификацию отличает наличие механизма бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов, помимо обычных фазовращателей. С его помощью удалось увеличить мощность двигателя 1,6 до 132, а мотор 1.8 до 147 сил.
Механическая часть системы чаще всего не допекает неисправностями, а вот её контроллер способен насыпать в память ошибок или даже заглушить двигатель. Но обычно нареканий к работе вольвематика у пользователей мало. Двигателям серии ZR удалось справиться с таким проклятием малообъемников, как масложор.
Хотя расход масла у них тоже может увеличиваться, но уже из-за протечек. В зоне риска масляный фильтр и натяжитель цепи привода газораспределительного механизма. И как показывает практика, замена его прокладки от утечек не спасает. Также регулярных ревизий требует уплотнения под клапанной крышкой. Цепь газораспределительного механизма тут наиболее ходкая из всех моторов Auris и спокойно дотягивает до 200 тысяч километров. Но ее энтузиазма не разделяет водяная помпа, ресурс которой, судя по отзывам, может подойти к концу уже к 70 тысячам километров. Во время замены цепи привода газа распределительного механизма целесообразно осмотреть и фазы регуляторы, поскольку их износ на таком пробеге также может достигнуть критичного.
Кроме того, многие жалуются на склонный к загрязнению дроссельный узел и впуск. Соответственно, чистить все эти элементы придется регулярно, о необходимости данной операции будут свидетельствовать плавающие обороты. Но это мелочи. В остальном же каких-либо типичных серьезных проблем с моторами ZR не наблюдается.
Трансмиссии Toyota Auris: рекомендации по обслуживанию
И вот скажите на милость, кто же додумался агрегатировать эти во всех отношениях надежные двигатели крайне сомнительной роботизированной коробкой? А ведь «робот» С50А — страшный сон владельцев первого Auris. Его замена на рестайлинговой версии классическим гидромеханическим автоматом, пусть и 4-ступенчатым, но достаточно надежным, была воспринята глобальным вздохом облегчения.
Слишком уж много хлопот доставлял фатально ломучий «робот», при этом его работа не отличалась ни плавностью, ни безошибочностью. Доходило до того, что сцепление умирало на совсем уж детском пробеге в 10-20 тысяч километров. Чуть дольше оно жило лишь у тех, кто во время кратковременных остановок переводил селектор из драйва в нейтраль. А гарантийные замены сцепления электромеханических актуаторов или блока управления проблемы не решали, они лишь давали отсрочку для последующего ремонта. Потому что немного, отъездив в нормальном состоянии, всё возвращалось вновь примерно в том же стиле.
Особенно обидно было то, что механическая часть коробки работала, в принципе, нормально и неполадками сильно не донимала. Так что рекомендация однозначная — Auris с «роботом» лучше в расчёт не брать, а уж если делать ставку именно на двухпедальную машину, то выбирайте хэтчбек с уже упомянутым автоматом U340E от трансмиссионных дел мастеров из компаний Aisin. Да, этот агрегат не даст восхититься экономичностью и бурной динамикой, но донимать головной болью он точно не будет. Известны случаи, когда при своевременной замене трансмиссионной жидкости, первый капремонт требовался коробки при пробегах в 300, а то и 350 тысяч км. Правда, следует учитывать, что с течением времени трансмиссионку нужно менять всё чаще и чаще, так как фрикционы по мере их износа всё интенсивнее загрязняют АТФку. Поэтому если в течение первой сотни тысяч километров пробега для выполнения этой операции, в принципе, вполне оптимальным считается интервал в 50-60 тысяч километров, то на второй «сотне» его желательно сократить раза в полтора.
В некоторых случаях из-за неравномерного износа фрикционно сцепления гидротрансформатора возникали протечки трансмиссионной жидкости через сальник насоса. Менять сальник нужно вместе со втулкой, хотя ресурс у самой втулки намного превышает 300000 км. Если слишком злоупотреблять агрессивным драйвом, даже на Auris не удастся избежать врождённой болезни коробок серии U. Из-за выработки посадочного места на задней крышке агрегата перекашивает барабанный реверс, кроме того, перебор с нагрузками, плюс внушительный пробег приводит к критичному износу так называемых планетарных рядов Форвард. Об этом будут свидетельствовать крупные размером, более 1 мм, металлические крошки в поддоне. Если они есть, планетарку нужно срочно менять.
Вообще, выбирая Auris с «автоматом», нужно придирчиво оценить работу коробки в движении. Вялая динамика разгона свидетельствует о наличии проблем и не слушайте продавца, мол, это Auris, поэтому глупо ждать от него диковинной прыти. Да, спору нет, даже молодому хэтчбеку требовалось около 12 секунд, чтобы разогнаться до зачётной «сотни», но разгон всегда был уверенным.
Ходовая
Ходовая часть у «первого» Auris оказалась довольно надежной. Так, например, передние амортизаторы способны без особого труда откатать до 150 тысяч километров, а задние — аж до 200 тысяч. Ступичный подшипник и шаровые опоры живут чуть меньше — 130-140 тысяч, втулки передних рычагов — 70-80 тысяч километров, столько же ходят втулки и стойки переднего стабилизатора. Исправность тормозных суппортов напрямую зависит от состояния направляющих. Пыльники здесь не очень надежные, они могут соскакивать и быстро изнашиваться. Поэтому их нужно регулярно проверять, если обнаружится хотя бы малейшая трещинка, то резиночку нужно будет поменять, а палец смазать, иначе закисания не избежать.
Следует отметить, что владельцы Auris стандартно жалуются на родные тормозные колодки и диски. Чтобы часто не заниматься их заменой, следует подыскать более ресурсные аналоги. Долговечность шрусов тоже зависит от регулярных ревизий. Сами узлы обладают внушительным ресурсом, но после ста тысяч километров пробега резина пыльников начинает энергично терять свои характеристики, чехлы трескаются, а прочность их фиксации нарушается. Если оперативно принять превентивный контрмеры и заменить пыльники, то приводы прослужат еще не один десяток тысяч километров.
Если проблема упустить из виду, то шрусы вы потеряете достаточно быстро, а замена узла в сборе, тем более, если речь идет об именитом производителе, недешево. Примерно на этой же дистанции, в районе 100 тысяч километров, придется заменить датчики антиблокировочной системы. А уже после 150 тысяч километров велика вероятность появления стуков в рулевой рейке, но профильные мастерские готовы решить эту проблему за сравнительно небольшие деньги.
Отдельно стоит упомянуть и про мозги рулевого управления, в частности, про контроллер электрического усилителя руля, что расположен внутри передней панели. Нередко он отказывает, однако и здесь находится умельцы, готовые предложить, в общем-то, простые способы решения данной проблемы, вроде перепайки реле, расположенного внутри корпуса контроллера.
Ещё одна типичная японская проблема, которой не избежал хэтчбек — слабая лакокрасочное покрытие, чрезвычайно восприимчивое к сколам и царапинам. Правда, на лицевых поверхностях очаги коррозии возникают нечасто, а вот в нижней части автомобиля на элементах системы выхлопы деталях ходовой и так далее ржавчина зацветает пышным цветом. Даже труба заливной горловины за годы эксплуатации может серьёзно корродировать.
Вывод
В общем, на поверку оказывается, что Auris, как те самые йогурты, не все из них одинаково полезны. Наряду с очень надежными модификациями в линейке немало и откровенных слабаков, с которыми лучше не связываться. Кроме того, высока вероятность скручивания пробега. Автомобили тех лет были от него практически не защищены, и такие привлекательные модели, как Auris часто становились жертвами недобросовестных перекупов. Поэтому при выборе хэтчбека следует уделить особое внимание точности определения пройденного машиной расстояния. От этого зависит остаточный ресурс жизненно важных узлов и агрегатов.
