Тот, кому повезет прокатиться по гоночному треку в автомобиле, которым управляет заводской тест-пилот Porsche, двукратный чемпион мира по ралли Вальтер Рёрль, получит потрясающие впечатления. Мне повезло – произошло это на тесте нового Porsche 718 Cayman

Porsche Cayman для меня – особенный автомобиль. Он стал первым Porsche, на котором мне довелось поездить. То была модель первого поколения образца 2006 года, и произошло это более десяти лет назад. Но я до сих пор помню те ощущения. Булькающий, хрипящий и рычащий шестицилиндровый атмосферный «оппозитник» за спиной, тугой, точнейший руль, ружейная четкость переключения передач механической транс-миссии и мускулистая, практически всеядная подвеска, позволяющая атаковать «лежачих полицейских» не снижая скорости…

Много воды утекло с тех пор. В 2012 году появилась модель второго поколения. А сейчас она в свою очередь претерпела глубокую модернизацию, из просто Cayman превратившись в 718 Cayman в честь гоночной модели с одноименным индексом, выпускавшейся с 1957 по 1962 год и побеждавшей в различных гонках, в том числе и в Ле-Мане. Собственно, точно такой же индекс получил и модернизированный ранее открытый Porsche Boxter, построенный на той же платформе. И если раньше Boxster продавался дешевле, чем Cayman, и позиционировался как отдельная модель, то теперь стал дороже по аналогии с открытыми и закрытыми модификациями «старшей» модели 911. То есть ныне Cayman и Boxster считаются разновидностями одной модели. Что ж, так действительно логичнее.

Учим матчасть

По дизайну Cayman и Boxster тоже максимально сблизились. На первый взгляд изменений в облике купе не много, но на деле прежними остались только крыша, лобовое стекло и крышка багажника. Все остальные кузовные элементы новые. В целом автомобиль стал шире и приземистее и получил множество различных элементов, сделавших его облик более интересным. В салоне переоформлена передняя панель. Появился новый коммуникационный центр Porsche Communication Management (PCM) с со-временным сенсорным дисплеем – он включен в базовую комплектацию.

Если раньше двигатели у купе Cayman были мощнее, чем у родстера Boxster, то теперь отдача их силовых агрегатов одинакова. Моторы новые. Взамен атмосферных оппозитных «шестерок» на новинку устанавливаются турбированные четырехцилиндровые – тоже, разумеется, оппозитные. Версия 718 Cayman обрела 2-литровый агрегат мощностью 300 л.с., а модификация 718 Cayman S – 2,5-литровый двигатель, развивающий 350 л.с. В обоих случаях это на 25 «лошадей» больше, чем у предыдущих атмосферных версий. Интересно, что турбина у новых силовых агрегатов одна, в то время как многие автопроизводители сейчас ставят по два нагнетателя, а то и больше. У модификации 718 Cayman S турбина имеет изменяемую геометрию, как у модели 911 Turbo.

Новый 718 Cayman динамичнее предшественника, но при этом расходует меньше топлива. Так, 300-сильная версия с пакетом Sport Chrono делает спурт до «сотни» за 4,7 с, это на 0,7 с быстрее аналогичной модели предыдущего поколения, а 350-сильный вариант выполняет то же упражнение за 4,2 с, что на 0,5 с лучше прежнего. Кроме того, в Porsche утверждают, что из-за хитрой системы динамического наддува Dynamic Boost реакция на нажатие педали акселератора у таких двигателей столь же быстра, как и у атмосферных агрегатов. Благодаря этой системе при сбросе «газа» дроссельная заслонка остается почти полностью открытой и давление наддува не сбрасывается до нулевой отметки, а при повторном нажатии на педаль двигатель реагирует практически моментально.

Серьезно модернизирована ходовая часть. Установлены новые амортизаторы, а пружины и стабилизаторы стали жестче. На передней оси появились дополнительные буферные пружины, ограничивающие ход отбоя, что сокращает подъем передка автомобиля при разгоне и уменьшает угол крена при скоростном прохождении поворотов. И, несмотря на более жесткие настройки подвески, машина стала комфортнее проходить мелкие и средние неровности. На полдюйма увеличена ширина колесных дисков на задней оси, что в сочетании с новыми шинами серьезно увеличивает скорость и устойчивость на виражах. Улучшает управляемость и модернизированное рулевое управление, ставшее на 10% острее.

В качестве опции для обеих модификаций предлагается активная спортивная подвеска PASM с занижением уровня кузова на 10 мм, а для модели 718 Cayman S можно заказать еще более спортивный вариант этого шасси, уменьшающий клиренс на 20 мм. У всех вариантов активной подвески расширен диапазон между «спортивным» и «комфортным» режимами, у варианта с занижением на 20 мм жестче настроен «спортивный» режим. В соответствии с повышением динамики купе получило и более мощные тормозные механизмы.

Появились новые системы помощи водителю. Например, круиз-контроль автоматически подтормаживает машину на спуске и имеет функцию движения накатом для экономии топлива. Есть опциональная система помощи при перестроении, предупреждающая о наличии помехи в мертвой зоне. Словом, изменений столько, что они тянут на полноценную новую модель.

Грани удовольствия

Сажусь в Cayman – и словно врастаю в него. Это знакомое чувство, которое я испытываю только в моделях Porsche. Плотное, расположенное прямо на полу сиденье с анатомически выверенным профилем, крепко обжимающее меня со всех сторон, маленький, вертикально расположенный руль, «монолитный» интерьер, словно выпиленный из цельного куска камня. И выверенная, поршевская эргономика. Новый интерфейс Porsche Communication Management с матовым сенсорным монитором работает отлично – с экраном предшественника не сравнить. И графика великолепная. Но интерфейс в этом автомобиле – дело десятое. Porsche ценят прежде всего за ходовые качества. И начать их проверку я решил с более мощной модификации 718 Cayman S.

Берусь за имитирующую ключ рукоятку (сам ключ в кармане), расположенную традиционно для марки слева от руля, и поворачиваю ее по часовой стрелке. Двигатель громогласно просыпается и сразу же стихает. Перевожу селектор роботизированной коробки передач, перемещающийся с усилием, с четкими щелчками, в положение движения. Нажимаю на тугую педаль акселератора. Поворачиваю тяжелый, необычайно точный руль. Сказка! Так отзываться на баранку и педали может только автомобиль Porsche – я узнаю его с закрытыми глазами…

Все точно так же, как и тогда, более десяти лет назад. Только руль еще точнее и быстрее, подвеска же еще лучше держит кузов под контролем. А двигатель работает заметно тише. Да и гамма звуков у турбомотора не такая насыщенная. Впрочем, минусом это не считаю, так как в том, старом Cayman после пары часов езды уже хотелось убавить громкость силового агрегата примерно вполовину. Зато тяги еще больше, чем раньше, а реакции на нажатие педали акселератора действительно «атмосферные» – турбозадержек не ощущаю вовсе!

Причем двигатель отлично отзывается на подачу топлива даже в «стандартном» режиме, а при «спортивных» настройках становится поистине молниеносным. Но есть еще и режим «спорт+», которому прилагается кнопочка Sport Response, на 20 с обостряющая все настройки спорткара в «звон». И тогда начинается упоение скоростью. Слияние с автомобилем стопроцентное! Я нутром чувствую дорогу, ощущая баланс машины как свой собственный. Вот слегка прижимаю тормоз, и передние колеса плотнее прижимаются к дороге, вот давлю на «газ» и собственным телом чувствую, как мы с автомобилем «присели» на заднее, внешнее по отношению к повороту колесо…

Как ни странно, мне нравится ехать на этом Porsche в любом темпе. Великолепные настройки органов управления и шасси позволяют получать удовольствие даже от медленной езды. Но мчать, конечно же, интереснее. Правда, на дорогах общего пользования передвигаться так быстро нельзя. Поэтому организаторы тест-драйва предусмотрительно подготовили гоночный трек.

Здесь мне приходится ехать за инструктором. У него – полноприводный Porsche 911 Carrera S мощностью 420 л.с. У меня – заднеприводная 350-сильная «эска» Cayman. Первые пару кругов «пристрелочные», затем инструктор взвинчивает темп так, что удержаться за ним становится проблематично. Особенно на выходе из виражей, где полный привод в сочетании с большей мощностью позволяет инструктору «открываться» гораздо раньше. Мой Cayman соскальзывает на внешнюю часть поворота всеми четырьмя колесами, в то время как «поводырь» выходит из виража ровно по центру трассы. Но на входе в следующий я уже сажусь ему на хвост, потому что Cayman более легкий и верткий за счет центрального расположения силового агрегата. Так и едем: на выходе из поворотов он отрывается, на входе в повороты я сближаюсь. И опять я срастаюсь с автомобилем, ощущая все нюансы его поведения.

А потом меня прокатил Вальтер Рёрль. Редко удается поездить рядом с настоящим мастером, а с таким, как Рёрль, и подавно. Водит он размашисто, максимально используя всю ширину трассы, включая поребрики. Рулем работает скупо, а скорость у автомобиля, по ощущениям, раза в полтора выше, чем у меня. А я ведь уж было подумал, что выжал из Cayman S все соки… Кстати, Рёрль сообщил мне, что 420-сильный полноприводный Porsche 911 выигрывает на этой трассе у Cayman S две секунды с круга, а вот в сравнении со стандартным заднеприводным 370-сильным 911-м быстрее будет уже Cayman S, под капотом которого на 20 «лошадок» меньше.

В отель возвращаюсь на «простой» версии 718 Cayman мощностью 300 л.с. У этого мотора турбопауза уже ощущается. По словам инженеров, давление наддува у 2-литрового 300-сильного мотора выше, чем у 2,5-литрового 350-сильного, стоящего на 718 Cayman S. А более мощной турбине требуется больше времени для раскрутки. Плюс отсутствие изменяемой геометрии. Именно поэтому я бы выбрал модификацию с приставкой S в названии. В остальном 300-сильный вариант столь же идеален, как и его более мощный «родственник».

Подводя итог, скажу: на более совершенном автомобиле я еще не ездил. Причем его уже можно заказать у дилера. За обычный 718  Cayman просят от 3 620 000 рублей. Более мощная «эска» обойдется не меньше чем в 4 356 000 рублей. На мой взгляд, переплатить за Cayman S стоит.  

Технические характеристики Porsche 718 Cayman S

Габариты, мм

4379х1801х1284

Колесная база, мм

2475

Диаметр разворота, м

10,98

Объем багажника, л

334 (передний 150 л, задний 184 л)

Снаряженная масса, кг

1385

Тип двигателя

4-цилиндровый бензиновый оппозитный с турбонаддувом

Рабочий объем, куб. см

2497

Макс. мощность, л.с./об/мин

350/6500

Макс. момент, Нм/об/мин

420/1900–4500

Привод

задний

Трансмиссия

7-ступенчатая роботизированная

Макс. скорость, км/ч

285

Время разгона 0–100 км/ч, с

4,2 (с пакетом Sport Chrono)

Расход топлива (средний), л/100 км

7,3

Объем бака, л

64

Porsche 718 Cayman 2017 вид спередиПрактически все кузовные элементы у Porsche 718 Cayman новые. Прежними остались только крыша, лобовое стекло и крышка багажникаPorsche 718 Cayman 2017 вид сбокуСлияние с автомобилем стопроцентное! Я нутром чувствую дорогу, ощущая баланс машины как свой собственныйPorsche 718 Cayman 2017 вид сзадиСпортивное шасси, помимо идеальной управляемости, обеспечивает еще и высокую плавность ходаPorsche 718 Cayman 2017 салонСамое заметное новшество в салоне – круглые вентиляционные дефлекторы взамен прямоугольныхPorsche 718 Cayman 2017 переключатель режимов движенияПоворотный переключатель на рулевом колесе меняет режимы движенияPorsche 718 Cayman 2017 мониторОбновленный интерфейс Porsche Communication Management обладает логичным меню, прекрасной графикой и не бликует на солнцеPorsche 718 Cayman 2017 7АМКПPorsche 718 Cayman 2017 передние креслаPorsche 718 Cayman 2017 вид спередиPorsche 718 Cayman 2017 вид сзади Вся фотосессия

motorpage.ru