Рецепт изготовления спортивной «Нивы»
Инструкция по сборке спортивного автомобиля, пункт первый: зачеркните дату и время предполагаемого окончания процесса. Какой бы срок на постройку машины вы ни отвели, к его окончанию будет проделана только половина необходимой работы
В очередной раз эта истина была доказана и в мастерской команды Suprotec Racing. Выезд на первое соревнование нашей «Нивы» ВАЗ-2329 был запланирован на утро четверга. Она должна была своим ходом преодолеть восемьсот с лишним километров от Ульяновска до Волгограда, чтобы хоть немного обкатать новенький двигатель, и в пятницу утром предстать перед техническим инспектором третьего этапа чемпионата России по ралли-рейдам. Но в понедельник машина представляла собой свежепокрашенную трубчатую раму, к которой был привинчен двигатель с коробкой передач и раздаткой.
А ведь ещё на прошлой неделе «Нива» была собрана практически полностью. Однако это была предварительная сборка. Уточняли узлы крепежа двигателя и каркаса безопасности, прорезали отверстия в кожухе двигателя, промеряли длину электропроводки и расположение опоры спортивных сидений. Конечно, всё это было размечено на чертежах, но, как известно, дьявол кроется в деталях. За неделю до выезда машину разобрали, покрасили раму и кокпит в белоснежный цвет, и теперь предстояло навесить все узлы обратно. За три дня.
Совместными усилиями и почти без нецензурной лексики на раму установили кабину с вваренным в неё каркасом безопасности и прикрепили к раме многочисленными болтами. Никаких демпферных подушек! Все вибрации двигателя и неровности дороги без гашения передаются на позвоночник несчастного пилота. Вокруг полуавтомобильного силуэта неутомимо перемещаются восемь человек. Каждый занят своим делом. Кто-то монтирует патрубки охлаждения воздуха от воздушного фильтра, позаимствованного у УАЗа, к турбине дизельного двигателя Cummins, оттуда к интеркулеру, который обычно используется на Subaru, и далее в ресивер мотора. Перед турбиной ещё нужно установить рестриктор – ограничитель воздушного потока, прописанный в спортивном регламенте. Диаметр впускного отверстия не должен быть больше 38 мм. Технический инспектор может проверить его с помощью шарика на верёвочке. Тридцативосьмимиллиметровый должен проходить, а шарик на миллиметр больше – уже нет.
Сам двигатель совершенно новый, только что из коробки, ещё ни разу не заводился. На первую гонку он пойдёт со стандартной прошивкой блока управления. Всего 120 сил, но задача победить перед машиной и не ставится. Только добраться до финиша своим ходом. В мире ралли-рейдов это тоже огромное достижение, вдвойне значимое для только что созданной конструкции. Перепрограммируют дизель объёмом 2.8 литра уже к следующей гонке.
Другой механик сосредоточенно тянет тормозные шланги от усилителя к суппортам. Шланги тефлоновые в металлической оплетке, согласно регламенту. Возле передней подвески на пару минут собирается консилиум для решения вопроса, к чему должен крепиться шланг, петляющий мимо амортизаторов и рычагов. Сама подвеска от Nissan Navara. Амортизаторы временные. Постоянные, изготовленные на заказ американской фирмой King специально для «Нивы», отправлены из Нью-Йорка в Ульяновск только в середине июня и ещё не пришли.
Электрик занимается приборной панелью и подключением бесчисленных разъёмов проводки. Несмотря на серьёзную предварительную подготовку, где-то её приходится укорачивать, а где-то удлинять. Сама приборная панель – верх изящества: согнутая вдоль стальная пластина оклеена матовой тканью, чтобы не бликовать на солнце и не слепить пилота. Сзади устанавливают итальянский спортивный топливный бак: мягкий пластиковый мешок объемом 190 литров в прямоугольной стальной коробке. Внутри губка, которая не даст топливу болтаться и замедлит его вытекание, если бак пробьёт. Сама коробка закручена по периметру 34 болтами.
Это далёко не всё, что происходит, но уследить за всем невозможно. Стоит на минуту оторваться от процесса и оказывается, что уже стоит радиатор, укреплена рулевая колонка или привинчены колёса на кованых дисках. Колёса, кстати, максимально допустимого по регламенту размера: 81 см в диаметре и 26 – в ширину.
Неподалёку стоит технический комиссар РАФ, который должен выдать нам паспорт спортивного автомобиля. В целом он доволен конструкцией. Однако делает одно важное замечание: если амортизаторы заднего моста вдруг выйдут из строя, говорит он, то рычаги А-образной подвески пойдут вверх и ударят точно по бензобаку. Далеко он, конечно, не улетит, вокруг трубы каркаса, но всё же… Сразу же проводится следственный эксперимент – снимают амортизаторы, задний мост ставят на подставку и медленно опускают машину на подъёмнике. Что ж, комиссар был прав! Быстро изобретается конструкция ограничителей хода рычагов – к раме привариваются специальные упорные площадки. Но тут изнутри кабины доносится недовольное ворчание. Отверстие для рычага коробки передач в стальном кожухе не попадает на сам рычаг. Проверка показывает, что смещена точка опоры коробки передач. Кто никогда не ошибался, пусть первый бросит в нас камень! Машина поднимается над головами, из-под неё летят искры – переваривают траверзу с точкой крепления.
Вокруг моторного отсека ходит электрик с блоком управления двигателем и прикидывает, куда бы его укрепить. Он уже было нашёл два прекрасных участка на кузове, куда можно было бы приделать кронштейн, но его прогнали. В одно из этих мест повесили бачок омывателя, а в другое – расширительный бачок ГУР, кстати, совершенно авторской конструкции: солдатская железная фляга 1981 года выпуска с приваренными ко дну штуцерами для шлангов. А чем не бачок? Военный!
«Что, уже все укрепили?» – спрашивает главный инженер бригады механиков в среду, оглядывая опутанный проводами, шлангами и патрубками двигатель. – «А как я лицо вешать буду?» Действительно, никаких кронштейнов для крепления капота, передних крыльев и панели радиатора не просматривается. Сами элементы кузова уже давно не штатные – лёгкие копии из стеклопластика, но за что-то держаться должны даже они! В итоге двигатель накрывается брезентом и обваривается стальной рамкой, на которую затем и навешивается «оперение».
Работа идёт от рассвета до заката, с короткими перерывами на чашку чая и кусок пирога. Тем не менее, в четверг утром экипаж всё ещё не является самодвижущимся. Крепят сидения, спортивные ковши Sparco, тянут провода к задним габаритным фонарям, устанавливают систему пожаротушения – без неё о выезде на трассу не может быть и речи. И только к вечеру свежесобранная «Нива» покидает мастерскую. Да и то не потому, что всё закончено, а потому что механикам пора спешить на поезд. Регулировка сход-развала, оклейка кузова символикой команды (дело наиважнейшее!) – и можно двигаться. В ночной перегон отправляются наш пилот Александр Потапов и один из операторов. В шесть утра, уже в Волгограде, его спросят: «Ну, как доехали?» «Думал, будет не хватать музыки, но всё оказалось проще», – ответит он. Помимо музыки, не хватало герметичности кузова, шумоизоляции, печки, кондиционера, системы гашения вибрации и электроприборов. Из всех электрических устройств в машине всю ночь работали только стоп-сигналы и фары. Но до старта ещё десять часов времени. Всё успеем довести до ума! Ну или, как всегда, хотя бы половину намеченного…
