Представить этот автомобиль хотелось бы цитатой из российского кинохита: «Классная тачка — Бэха «семёрка». Ведь BMW седьмой серии — автомобиль для России, без преувеличения, культовый. При этом у нас сегодня будет не тот самый Бумер из девяностых, а представитель более свежего пятого поколения, которое, однако, можно купить сейчас за вполне вменяемые деньги. Но стоит ли это делать, расскажем в этой статье.
Основные особенности BMW 7
Пятое поколение флагмана модельной линейки BMW относится к тем редким моделям, чья премьера состоялась на Красной Площади в Москве. Потом будут Парижский и Лос-Анджелесский автосалоны, но старт торжественного шествия по миру был положен летом 2008 года на родной брусчатке в сердце нашей родины. До первого грандиозного экономического кризиса нового тысячелетия оставались считанные недели, хотя на судьбу «семёрки, этот кризис, пожалуй, совершенно не повлиял: такие автомобили кризисом не подвержены. Уже осенью началась официальная продажа машины, а в 2010 году локальная сборка на мощностях калининградского «АВТОТОРА». Этому поколению седьмой серии достался индекс F01, правда, у нас сейчас длиннобазное исполнение, у которого расстояние между осями на 140 мм больше, и его индекс — F02. Ну и для справки, F03 — это бронированная, а F04 — гибридная машина.
В основе линейки двигателей лежал рядный шестицилиндровый трехлитровый бензиновый N52B30, оснащённые им машины предлагались только с задним приводом. Далее шёл также рядный шестицилиндровый трехлитровый дизель N57D30 тоже исключительно на заднеприводных машинах.
Коробки передач для всех комплектаций седана только автоматические, главным образом шестиступенчатые семейства 6HP известного мастера по коробкам ZF. 8-ступенчатый 8HP ставили только на гибрид и мощнейшую 760, так продолжалось до рестайлинга, который произошел в 2012 году. После него баварский флагман пятого поколения распрощался с шестиступенчатыми агрегатами целиком и полностью, перейдя на 8-ступенчатые КПП.
Значительные перемены произошли и в гамме комплектаций седана. Во-первых, убрали гибридную версию, во-вторых, 730-я дизельная получила полноприводную модификацию, а заодно повысила свою мощность до 158 сил, в-третьих, 740-я сменила мотор с N54B30 на N50B30 и по многочисленным просьбам клиентов примерила полноприводную трансмиссию, в-четвертых, N63B44 заменили на более мощный модернизированный N63B44 Tu. При этом полноприводные модификации достались только бензиновой 750-й. В-пятых, добавили дизельную полноприводную 750-ю на базе 381 сильного N57D30 Top, а у дизельной 740-й.
Моторная гамма BMW 7: плюсы и минусы
Как показывает опыт эксплуатации баварского лайнера, наиболее проблематичным оказался самый массовый N63 во всех его ипостасях. Безусловно, немцы пытались застраховать свое детище от всевозможных напастей, вот только защитить его от чрезмерной тепловой нагрузки не смогли. Поэтому патрубки, прокладки и всё, что сделано из резины и пластика, здесь, мягко говоря, недолговечно. Так, уже ближе к 100.000 км фатально дубеют маслосъёмные колпачки, переставая выполнять свою функцию. Это приводит к засорению клапанов и залеганию колец, закоксовываются магистрали, подводящие к турбинам масло, и форсунки охлаждения поршней. Продукты нагара могут задирать цилиндры, чтобы нивелировать весь этот негатив, опытные механики рекомендуют относиться к маслосъемным колпачкам как к обычным расходником, то есть менять их через 70-80 тысяч пробега. Да это не самая дешевая процедура, но капиталить мотор значительно дороже.
Кроме того, очень желательно поставить холодный термостат, не реже чем каждые 10.000 км пробега менять моторное масло, внимательно следить за состоянием охлаждающей жидкости и радиаторов системы охлаждения. Они всегда должны быть как новые. Кроме того, нельзя обходить вниманием газораспределительный механизм, причем, начиная уже с 70 тысяч километров, любой посторонний подозрительный шум должен стать поводом для проверки.
Ну и с пьезоэлектрическими форсунками у BMW история явно не заладилась, этой же бедой, кстати, страдают и 54-е моторы, на которых стоят форсунки аналогичного типа. Впрочем, надо отдать должное производителю, он признал проблему и провел несколько отзывных компаний. Однако положение они улучшили лишь отчасти, хотя, конечно же, самые свежие генерации деталей работают куда лучше. К чему быть готовым? Ситуация с пьезофорсунками картина, в общем, банальна: вибрации, детонация, снижение мощности двигателя и неровный холостой ход. Что делать? Менять форсунки, ведь, как правило, после длительной стоянки дело может закончиться аж гидроударом, ну и соответствующим капремонтом мотора, если будет, что ремонтировать. Смиритесь с тем, что выйти из строя могут форсунки, не отходившие даже 100.000 км.
Топовый N74 не в пример покладистостей. Его отличает более удачная компоновка, поэтому свойственные младшему брату болячки, вызванные излишней теплонагруженностью, появляются у него не так быстро, но все равно появляются и масложор, и коксование. Так что к иконам инженерного стиля данный V12 вряд ли стоит относить. Кроме того, по нему очень много претензий по части низкого ресурса турбин, срок службы которых чаще всего не достигает и ста тысяч. На 150 тысячах километров пробега может захандрить система регулировки фаз газораспределения. Здесь стоит так называемый двойной Vanos или double Vanos, который регулирует и впускные и выпускные клапаны. Соответственно, в случае неисправности двигатель потряхивает весьма ощутимо. Длинные и, судя по всему, недостаточно хорошо рассчитанные цепи ГРМ к 150.000 пробега обычно растягиваются и нуждаются в замене.
А вот базовый и единственный в линейке F01 атмосферный мотор N52 обладает вполне здоровым запасом прочности. Наверное, именно поэтому немногочисленные автомобили, оснащенные им, так высоко ценятся на вторичном рынке. Главное — этот двигатель не перегревать. Еще одна возможная причина многочисленных проблем в общей сложности самого агрегата, да-да именно сложности, вас не должна смущать атмосферная сущность этого мотора. Он устроен очень заковыристо. На впуске у 52-го система Велотроник, а на валах двойной Ванос, плюс Диса и электрический водяной насос. С него-то и начнем. По мере износа электромотора помпы давление в системе начинает падать, что приводит к нарушениям температурного режима. Такие нарушения чрезвычайно критичны для двигателя, поэтому эффективность функционирования насоса надо регулярно контролировать. Если он выходит из строя, немедленно менять. Велтроник и двойной Ванос тоже невечные. Их компоненты постепенно приходят в негодность, что приводит к появлению плавающих оборотов, хотя раньше 130-150.000 они вряд ли побеспокоят.
Просто огромное количество жалоб пришлось на электронный датчик уровня масла, который нередко начинал глючить при совсем смешных пробегах. Каждые 50-60 тысяч километров рекомендуется менять прокладки возле масляного фильтра, прокладку масла охладителя и прокладку корпуса. Во время регламентных замен масла следить за тем, чтобы там не появлялось потёков.
(function(w, d, n, s, t) {
w[n] = w[n] || [];
w[n].push(function() {
Ya.Context.AdvManager.render({
blockId: «R-A-509791-8»,
renderTo: «yandex_rtb_R-A-509791-8»,
async: true
});
});
t = d.getElementsByTagName(«script»)[0];
s = d.createElement(«script»);
s.type = «text/javascript»;
s.src = «//an.yandex.ru/system/context.js»;
s.async = true;
t.parentNode.insertBefore(s, t);
})(this, this.document, «yandexContextAsyncCallbacks»);
Трансмиссии BMW 7: рекомендации по обслуживанию
Шести- и восьмиступенчатые коробки передач, которыми оснащалась «семёрка», нельзя назвать проблемными, ну и полностью расслабиться они не позволят. У них достаточно хороший ресурс, достигающий 300-350 тысяч километров. Естественно, при условии своевременной замены трансмиссионной жидкости. Впрочем, ближе к середине второй сотни тысяч пробега может потребоваться выполнить первые ремонтные операции. Хронические болезни коробки 6HP известны давно. Это, в первую очередь, износ блокировки гидротрансформатора, но и проблемы, связанные с мехатроником. В первом случае образующуюся загрязнения забивают соленоиды гидроблока, и коробка начинает толкаться при переключении. Во втором из строя выходят датчики, повреждается проводка, возникают течи прокладки.
Трансмиссия 8HP считается более крепкой, но она терпеть не может беспечных ездоков. Дрифт, резкие старты и всё, коробка отправляется на ремонт. Лопнувшие поршни и барабаны на машинах гонщиков — стандартное явление. К неприятным последствиям может привести игнорирование сильного износа фрикциона блокировки гидротрансформатора. Причиной этого также являются излишние динамические упражнения на автомобиле. Дело в том, что из-за такого износа возникают достаточно сильные вибрации вала и разрушения подшипника масляного насоса.
Ходовая
Ходимость подвески, как и коробки, тоже полностью зависит от темперамента водителя. Но в целом здесь стоят довольно крепкие детали, которых хватает примерно на 100 тысяч километров пробега. Примерно на таком же пробеге, как правило, приходится менять передние рычаги. До 200 тысяч километров служат передние пружины, около 150 тысяч амортизационные стойки. Если не ориентироваться исключительно на оригинальные запчасти, для обслуживания подвески можно найти много бюджетных решений, в том числе сменные сайлент-блоки.
Вывод
Как бы вы не экономили, в любом случае владение «пятой семеркой» потребует существенных инвестиций. Да, от поездки на BMW седьмой серии может захватить дух, вот только список хронических болезней у этой модели просто огромный, а их лечение стоит недешево. Поэтому сначала оцените свои финансовые возможности, перед тем как покупать подобный автомобиль.
