Кроссовер BMW с приводом по умолчанию на переднюю ось, ещё лет 10 назад это казалось фантастикой. Но затем в середине прошлой декады появился X1 второго поколения, и мир баварского бренда перевернулся. Горячие головы метали громы и молнии, чуть ли не обвиняя BMW в технологическом предательстве. Люди поспокойнее предлагали дождаться первых итогов эксплуатации, и мы в этом конфликте, пожалуй, поддержим вторую сторону.
Основные особенности BMW X1
BMW X1 второго поколения построен на новой на тот момент платформе, её принципиальная особенность заключается в поперечном расположении двигателя. По словам представителей концерна, такая конфигурация дает возможность создавать небольшие автомобили с более просторным салоном, обеспечивая максимальный комфорт не только на первом, но и на втором ряду, а также с большим багажным отделением. Поэтому, презентуя платформу UKL публике, компания BMW объявила, что отныне любая модель длиной менее 4,5 метров и младше третьей серии будет использовать данную архитектуру. А первым кроссовером, примерившим на себя новую платформу следом за компактвеном BMW Active Tourer 2 серии, стал BMW X1 второй генерации. Машину показали на Франкфуртском автосалоне осенью 2015 года, ближе к концу 2016 Калининградский «АВТОТОР» освоил её производство.
F48 разительно отличается от предшественника и внешне, и внутренне поскольку только лишь новой платформой модернизация модели не ограничилась. Изменения коснулись линейки двигателей и коробок передач, технологического и опционального оснащения. В свою очередь любители грузоперевозок получили дополнительные от 85 до 200 литров в багажном отделении, и это хорошая прибавка. Так что поставленная баварцами цель была достигнута, автомобиль действительно стал просторнее, сохранив свое позиционирование в компакт-классе и верность двум вариантам привода на одну ось в модификации sDrive и обе оси в модификации xDrive.
Базовым для X1 был полуторалитровый трехцилиндровый двигатель серии B38. До 2017 года он агрегатировался классической шестиступенчатой автоматической коробкой передач, а с 2017 семиступенчатым «роботом» с двойным сцеплением. Все оснащенные этим мотором автомобили имели исключительно передний привод. Второй бензиновый двигатель — двухлитровый мотор серии В48, для него производителем был предусмотрен восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» и два варианта мощности: 192 и 231 лошадиная сила. Младшая версия В48 шла и на передне-, и на полноприводные автомобили, старшая — только на полноприводные. Кроме того, кроссоверу полагался двухлитровый дизельный В47, на его базе формировалась наиболее широкая гамма силовых установок с разными типами привода.
В таком виде кроссовер просуществовал до рестайлинга 2019 года, обновление привнесло новые бамперы, более крупные ноздри и патрубки выхлопной системы, иную начинку оптики, подсветку в зеркалах, проецирующую название модели, а также новые материалы отделки салона. Также изменилась мультимедийная система, нефиксируемый джойстик сменил прежний селектор и появилась гибридная версия. Она состояла из связки 125-сильного полуторалитрового турбомотора, электрического 95-сильного двигателя и небольшой литий-ионной батареи емкостью чуть меньше 10 квт-часов. Вот только гибрида россияне так и не увидели, как, впрочем, и прежних базовых версий. После обновления российская гамма модификаций вообще стала скудной, осталось всего три исполнения: двухлитровый дизель B47 на 150 сил и двухлитровый бензиновый агрегат B48 на 192 силы. Оба только с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом. Зато мощность прежнего трёхцилиндрового двигателя B38 в паре семиступенчатым преселективным «роботом» поднялась со 136 до 140 сил.
Моторная гамма BMW X1: все плюсы и минусы
Сейчас в продаже полно вариантов как до, так и после обновления, в том числе и пригнанных из Европы. Но мы своё внимание сосредоточим на тех экземплярах, что официально продавались в нашей стране.
Модульные двигатели серии B сменили агрегаты под литерой N, применявшиеся на BMW X1 первого поколения. Они не только взбодрили энергичный дух кроссовера, но и заметно повысили его надежность. Приемником довольно популярного в свое время бензинового мотора N13 стал B38, он оснащается балансирными валами, гидрокомпенсаторами, двумя распредвалами с фазовращателями Vanos, системой изменения высоты подъёмов впускных клапанов Well-Tronic и цепным приводом ГРМ. Впрыск топлива — непосредственный. Единственной врождённой болячкой В38 был осевой люфт коленчатого вала, из-за чего мотор сильно вибрировал. Правда, это касается только ранних тиражей агрегатов, со временем баварцы решили эту проблему.
Однако В38 — настоящий чистюля, не приемлющий любых загрязнений и требующий качественного топлива. Накапливающиеся в процессе эксплуатации автомобиля нагар и отложения оседают на впускных клапанах и дроссельной заслонке, поэтому специалисты рекомендуют регулярно проводить профилактическую чистку последней, о необходимости которой сообщат плавающие обороты мотора. Кроме того, примерно каждые 60-70 тысяч километров сервисмены рекомендуют чистить форсунки, а на рубеже 140-150 тысяч менять их на новые. Эксплуатируя В38, не стоит забывать, что турбина и выпускной коллектор имеют здесь единый алюминиевый корпус, и, соответственно, при частых перегревах он может пойти трещинами. Отсюда и протечки антифриза. Так что слишком уж злоупотреблять нагрузками на трёхцилиндровом «малыше» не стоит.
Четырёхцилиндровые двигатели В48 можно считать наследниками моторов серии N20, как и тридцать восьмые, они оснащаются фазорегуляторами Vans, гидрокомпенсаторами и цепным приводом ГРН. А вот хлопот с ними однозначно больше. Из-за высокой рабочей температуры у 48-го на рубеже 100 тысяч километров пробега могут критично задубеть маслосъёмные колпачки, и тогда агрегат удивит неприлично высоким расходом масла.
Много жалоб приходит также на индивидуальные катушки зажигания и датчики массового расхода воздуха, которые слишком рано выходят из строя, провоцируя, соответственно, пропуски зажигания и повышенный расход топлива. Опять же, как и в случае с В38, надо быть особенно внимательным к качеству заливаемого бензина. Форсунки у В48 не менее привередливы, чем у младшего брата, а каналы гидрокомпенсаторов вдобавок имеют слишком маленькое сечение, а потому склонны к закупорке лаковыми отложениями. Так что без периодических гигиенических процедур для инжекторов здесь тоже, наверное, не обойтись. Ну и что самое неприятное — известны прецеденты, когда цепь ГРМ требовала замены при пробегах, не достигших первой сотни тысяч километров. Но это, скорее, редкое исключение из правил, потому что механизм в целом вышел добротным. У модульных двигателей серии B цепь привода газораспределительного механизма нередко служит около четверти миллиона километров. Правда, расположена она в задней части двигателя, поэтому замена точно заставит раскошелиться.
Не стоит забывать и то, что в 2019 году прошла отзывная компания по моторам В48 из-за дефекта игольчатых подшипников балансиров. В этом случае двигатели без лишних вопросов меняли.
(function(w, d, n, s, t) {
w[n] = w[n] || [];
w[n].push(function() {
Ya.Context.AdvManager.render({
blockId: «R-A-509791-8»,
renderTo: «yandex_rtb_R-A-509791-8»,
async: true
});
});
t = d.getElementsByTagName(«script»)[0];
s = d.createElement(«script»);
s.type = «text/javascript»;
s.src = «//an.yandex.ru/system/context.js»;
s.async = true;
t.parentNode.insertBefore(s, t);
})(this, this.document, «yandexContextAsyncCallbacks»);
Трансмиссии BMW X1: рекомендации по обслуживанию
Переходя к коробкам передач, сразу отметим, что главным залогом их долголетия является частная замена трансмиссионки, даже в «механике». Потому что на BMW X1 до рестайлинга ставили немецкую коробку ZF GS6-45DZ, на ней установлена хитрая система смазки с фильтрующим элементом и масляным насосом. Соответственно, если в «механике» прозевать своевременную замену масла, каналы забьются продуктами износа. Что грозит самыми неприятными последствиями, поэтому масляный сервис важно проводить каждые 40-50 тысяч пробега. Примерно такой же срок замены трансмиссионки оптимальный для 8-диапазонного «автомата» Эйсин, получившего на BMW обозначение GA8F-22AW. Правда, это может быть частичная замена трех-четырех литров жидкости, но после 70-80 тысяч километров нужно выполнить полную замену всего объема.
При спокойной езде и своевременном обслуживании эта коробка запросто откатает треть миллиона километров до капремонта. Если же с машиной не церемонились и увлекались динамичной ездой, то к 150-170 тыс. пробега могут появиться пинки, удары при смене ступеней. От слишком бодрых разгонов в первую очередь сгорают фрикционы блокировки гидротрансформатора, и в этом случае придется провести капитальный ремонт коробки заменой, скажем так, всех расходников. А в более запущенных случаях готовьтесь обновить барабаны сцепления, фрикционы в пакетах и тормозную ленту. Кроме того, при пробегах под 100.000 км важно проверять состояние теплообменника, чтобы он не зарастал грязью. Иначе нас ждут драматические перегревы со всеми вытекающими последствиями.
Лишен серьезных нареканий и семиступенчатый «робот» Гитрак 7-10300 с двойным мокрым сцеплением. Да, в первые годы выпуска было много жалобно на непроизвольные толчки, однако обновление программного обеспечения решило эту проблему. В итоге единственным обременением осталась замена сцепления, которую приходится проводить каждые 100-120 тысяч километров.
Система полного привода и ходовая
Система полного привода построена по-кроссоверному вокруг многодисковой муфты. У родственного Мини Кантри Мент для подключения задних колес используется электромагнитная муфта фирмы GKN, но баварцу достался агрегат от компании Haldex. Это представитель самого свежего пятого поколения. Узел вполне надежен, но для пущего долголетия порекомендуем менять масло в Халдексе каждые 50-60 тысяч пробега.
Сложно упрекнуть в ненадежности и подвеску кроссовера. Да, её элементы не отличаются какой-то особенной износостойкостью, но и низким ресурсом они тоже не грешат. Амортизаторы ходят в среднем не меньше 100.000 км, а сайлент-блоки рычагов — не менее 80.000. Проблемы с рулевой рейкой, оснащённой электроусилителем, начинаются уже после 150.000 пробега. При этом нет совершенно никакой необходимости покупать дорогущий агрегат новым. Во-первых, можно отправиться на разборку и найти там вариант в очень хорошем состоянии. Во-вторых, в продаже есть достаточное количество восстановленных реек с примерно таким же сроком службы как у новых. Во всей этой технологической идиллии подводят только стойкий стабилизатора, едва ли способные преодолеть 40-тысячный рубеж.
Вывод
Вот такой революционный BMW X1 получился у баварцев. Максимально используя достоинства новой технологической базы, он тем не менее не лишен определенных изъянов. Главный из них — слишком капризный дизельный двигатель, способный в процессе эксплуатации доставить немало хлопот. Поэтому, выбирая такой кроссовер, в первую очередь обращайте внимание на бензиновые версии. Выбор их богаче, а проблем доставят меньше.
